domingo, 19 de febrero de 2017

Historias del vapor (L): El Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) sigue apostando por las "mamut"...(y un perro importante) (RENFE 030/2457-030-2462)

Las antiguas compañías ferroviarias españolas solían tener predilección por un determinado tipo de locomotoras. Si las primeras adquisiciones de ese tipo mostraban un buen comportamiento o rendimiento, se seguía apostando por él hasta que las características de las nuevas líneas, o de los nuevos coches de viajeros o  vagones, forzaban un cambio. Así ocurrió  en la compañía de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT)  en su apuesta por locomotoras 0-3-0 “mamut” de cilindros interiores y de aspecto típicamente inglés para sus servicios de mercancías y mixtos.

En entradas anteriores ya nos hemos ocupado de dos series de estas locomotoras: las que llegaron a RENFE como 030-2060 a 030-2061 (construidas entre 1863 y 1865) y las 030-2451 a 030-2456 (construidas entre 1876 y 1879) . Pues bien, en 1881, la AVT hizo un nuevo pedido de locomotoras de este tipo a la casa Sharp.  Solo se  diferenciaban de las del último grupo anterior porque ya venían con cabina para el personal de conducción.  Por lo demás su potencia (714 C.V.), timbre (9 kg/cm2) y esfuerzo de tracción (5910 kg) era el mismo que el de aquellas. Es probable que en la AVT recibieran la numeración 72 a 77 pero, en cualquier caso en Norte sí se numeraron  a continuación de las anteriores. Fueron por tanto las 1713 a 1718.


Ësta es la primera imagen "oficial" de este grupo de locomotoras. Se trata en concreto de la Norte 1718, que fue probablemente la 77 en la AVG y que luego sería la 030-2462 en Norte (foto: álbum motor de Norte de 1907)
Y ésta una simpática imagen "no oficial" de la 1716 tomada en Xátiva en fecha indeterminada aunque tiene que ser posterior a 1892, año en que la AVT se integró en Norte y anterior a la fecha del cambio a caldera unificada  . Obsérvese en el centro de la fila inferior a un perro tomado de las manos y posando como un operario más. ¿Sería la mascota del depósito? En cualquier caso, la ocurrencia tiene un punto muy entrañable (foto: autor desconocido/a través de Forotrenes)

 Todas pasaron  a RENFE donde constituyeron la serie 030-2457 a 030-2462. 

La -probablemente- 1716 aparece ahora fotografiada en el álbum motor de RENFE de 1947. Comparando con la imagen del álbum de Norte insertada más arriba puede observarse el cambio de caldera a un tipo unificado de Norte y el también cambio de ubicación de las válvulas, que al principio iban en la zona del hogar, y ahora se han movido más hacia el centro de la caldera. 

En general se mantuvieron en la zona de Valencia, excepto la 2461 que por algún tiempo estuvo en Barcelona.  Así, en 1954, estaban todas en depósitos de Valencia excepto la 2462 que, de acuerdo con los datos amablemente aportados por Guillermo Bas, en los comentarios estuvo en Águilas durante una corta temporada. 



Una locomotora de esta serie en fecha y lugar desconocido, probablemente Valencia (foto: col. Manuel González Marquez/Fichas material motor)

En 1960, la 030-2458 (la antigua Norte 1714) estaba en Valencia esperando ya su próximo desguace que ocurriría dos años después, en 1962. Fue una de las dos últimas locomotoras desguazadas de esta serie (foto: autor desconocido/ cortesía de J.A. Méndez Marcos)
 En 1955 fueron desguazadas las 2459, 2461 y 2462. Al año siguiente cayó la 2460 y en 1962 desaparecieron las 2457 y 2458

Es muy poca la documentación gráfica que se dispone de estas locomotoras, pero ello no es óbice para que la recodemos de una u otra forma. Una encantadora forma de hacerlo es reproduciéndola para los modernos simuladores. En ese contexto qué  mejor imagen para despedir esta entrada que esta excelente reproducción de un ejemplar de este grupo tomada de la página Tren 3D de Jesús Brau. ¡Casi nos la podemos imaginar trepando por las rampas de Alcudia a Fuente la Higuera, donde tanto y tanto trabajaron.



FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011):  Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Ed. Revistas Profesionales

domingo, 12 de febrero de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XV): Aquellos rojos "manes" (FEVE 2201-2202)

Cuando veía fotos de la antigua estación de Goya en Madrid, cabecera del ferrocarril de Madrid a Almorox, me llamaban la atención unos elegantes automotores con el logotipo "MAN" que destacaban mucho comparados con las espartanas imágenes de los Billard o de las locomotoras Batignolles, que en aquellos finales de los 50 y en los 60 estaban también por allíMi sorpresa fue aún mayor cuando pude contemplar en los reportajes cinematográficos de Julián de Elejoste, tan admirablemente recuperados por Gustavo Vieites y Vía Libre, que su librea era roja y crema, lo cual, a mi juicio, realzaba aún más su elegancia. 


Imagen de fábrica de los MAN del Madrid-Almorox

Continué de sorpresa a sorpresa cuando me enteré que el destino original de estos vehículos había sido la línea de vía métrica entre Ceuta y Tetuán, construida durante la época del Protectorado español de Marruecos. Por todo ello, me resultaron unos automotores muy curiosos y, aunque su significación en la historia de la vía estrecha española fue pequeña, me ha parecido interesante resumirla a continuación.

El Protectorado español de Marruecos se instauró en 1912 a partir de los acuerdos firmados entre España y Francia. Finalizó para su zona norte en 1956 y para la zona sur en 1958. Pues bien, la necesidad de transportar material, básicamente militar, y de facilitar el tránsito de personas entre Ceuta y Tetuán -que era la capital del Protectorado- hizo que en 1913 se aprobara la construcción de un ferrocarril entre estas ciudades. El proyecto original contemplaba una línea de ancho internacional, ya que se pretendía enlazarla, justamente en Tetuán, con la de Tánger a Fez. Finalmente, diversas circunstancias dieron lugar a la decisión por el ancho métrico. 

La línea, de 41 km de longitud y nueve estaciones, fue inaugurada en 1918. Las obras fueron ejecutadas por la Compañía Española de Colonización (CEC) que la explotaría hasta 1938 con grandes problemas económicos y técnicos. A partir de ese año fue la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), la entidad que se hizo cargo de la línea. 

Aunque en los años 40 hubo proyectos de electrificación y de cambio a ancho internacional, no llegaron a ejecutarse. También, y con la intención de mejorar el servicio, se adquirieron en 1943 o 1944 dos automotores alemanes CUA pero parece ser que nunca llegaron a prestar un servicio regular por problemas de repuestos. 

Un automotor CUA del tipo de los que se adquirieron para prestar servicio entre Ceuta y Tetuán (foto de fábrica)
Hasta ese momento el único tipo de tracción fue el vapor con locomotoras norteamericanas y alemanas, y así siguió hasta que en 1954 EFE decidió la compra de dos nuevos automotores a la factoría alemana MAN para mejorar el servicio de viajeros. 

Se trataba de dos vehículos de tipo colonial, equipados con un motor de 170 CV, y que podían desarrollar una velocidad máxima de 60 km/h. La transmisión era hidráulica y actuaba sobre los ejes de uno de los bogies. Disponían de freno de aire comprimido y freno de mano, así como de un enganche automático de tope central en cada extremo para poder arrastrar coches de viajeros. Tenían un departamento de clase preferente y otro de general. 

Presentación de los automotores MAN en 1955 (foro: autor desconocido)


Automotor nº 2, recién llegado a Ceuta. (Foto: Charlie Oliva)

Entraron en servicio en 1955, pero su estancia en la línea fue corta ya que, tras la independencia de Marruecos en 1956, el cierre de la línea era inminente, lo que sucedió definitivamente en 1958.

Como los MAN estaban prácticamente nuevos, EFE los destinó a la línea de Madrid a Almorox, donde llegaron en ese año 1958, en un momento clave de la dieselización de las líneas de vía estrecha como resultado del Plan de Ayuda de 1953, del que ya se ha hablado en otras ocasiones, Ello les llevó a convivir con algún Ferrostaal -aunque muy pronto los sustituyeron- dos Billard y alguna locomotora Batignolles y Creusot. Ocuparon la serie 2200 y en ella se les asignaron los números 2201 y 2202. 

El 2202 en Madrid. La foto està datada en 1957 aunque otra documentación dice que estos automotores llegaron en 1958. En cualquier caso, debía estar recién "aterrizado" en la línea. (foto: autor desconocido)
Los dos "2200" en el depósito del ferrocarril Madrid-Almorox. En primer término una de las dos locomotoras Batignolles que tambièn estuvieron en este ferrocarril (foto: Jordi Ibañez)

Los 2201 y 2202 en la estación de Goya de Madrid (fotograma del documental de Julián de: Elejoste recuperado y restaurado por Gustavo Vieites)

El 2201, ya un poco "perjudicado" posa en solitario en la estación madrileña (foto: Jordi Ibañez)
Idílica imagen de la estación de Goya de Madrid con barrendero,  jardincillo al fondo  y un solitario MAN. Un sentido recuerdo de esta estación y de sus trenes puede encontrarse en esta entrada del Blog de Don Frenando, de Fernando Orihuel  y en su libro "Mis recuerdos ferroviarios" (foto: autor desconocido)
Con la clausura de la línea en 1970 FEVE los trasladó a Balmaseda donde fueron transformados en los remolques DD 9005 y DD 9006. 

En 1968 los automotores del Madrid a Almorox abandonaron Madrid ante el próximo cierre de la línea. El Billard fue para Cartagena mientras los MAN sería trasladado a las líneas norteñas de FEVE. (foto: Colección César Mohedas)


El 2202 convertido en Balmaseda en el furgón DD 9006. La Casilla, marzo de 1993 (foto: Luis Ignacio)

Fueron desguazados casi treinta años después, en 1999, en Candás. 

Hermosos automotores, ya sólo en el recuerdo, que todavía podemos fugazmente visualizar en esta filmación de Julián del Elejoste editada por Gustavo Vieites.


(foto: colección César Mohedas)


FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición. 1992

Vieites, G (2009): Viaje al pasado en el ferrocarril Madrid-Almorox.

Orihuel, F. (2017): Mis recuerdos ferroviarios. Una ojeada sentimental al ferrocarril español. 

Spanish Railways

Forotrenes

Listadotren 

jueves, 9 de febrero de 2017

Su majestad el TER (RENFE 597-001/060) (II): La degradación a Regionales


Entrada publicada originalmente en febrero de 2015 y revisada y ampliada en febrero de 2017


Hacia 1985 varios acontecimientos empezaron a marcar el futuro de los 54 semitrenes TER que estaban en servicio tras la baja por accidente de los 9732, 9735, 9739, 9741, 9750 y 9755. Las líneas electrificadas se extendían, se cerraron otras varias supuestamente deficitarias y no electrificadas, los "camellos" 592 y 593 iban imponiéndose, la extraña relación entre plazas de segunda y primera clase restaba viajeros y encarecía el mantenimiento, la mecánica, y sobre todo la refrigeración y el sistema de frenado por zapatas, causaban cada vez mayores problemas.  Y, por si fuera poco, estaba a punto de finalizar el contrato de mantenimiento con FIAT. 
El TER "Ruta de la Plata" en la estación de Cañaveral el 29 de diciembre de 1984. El servicio en la línea se cerraría dos días después. En la imagen aparece también el automotor 9162 del Museo Nacional Ferroviario, seguramente en tareas de recogida de objetos ferroviarios de interés. (Foto I. Barrón/CARRIL)

El 31 de diciembre de 1984 se cruzan por última vez en la estación de Monteagudo, en la línea Valladolid a Ariza el TER Salamanca-Barcelona y un nuevo camello 592 en servicio Calatayud-Valladolid. La línea se cerraría al día siguiente. (Foto I. Barrón/CARRIL)

Ante esta situación RENFE planeó, ya en el mismo 1985, una primera reforma de veinte unidades mediante algunos cambios en frenos, bogies, revestimientos y cafetería al tiempo que ensayaba un nuevo esquema de pintura en blanco, amarillo y azul. Era una reforma que ya parecía dirigirlos de algún modo, hacia servicios regionales. En cualquier caso esta operación, que se llevó a cabo en los talleres de CAF, sólo afectó al citado 9718 y a los 9752 y 9759. 
El 9752 con la extraña librea en Zaragoza en septiembre de 1986 (foto: Luis Rentero/cortesía Fernando Rodriguez)


El 9718 en Badajoz con la nueva librea (foto: autor desconocido/RENFE-h0)
En aquella época se debió experimentar con distintas libreas: una curiosa prueba de color tipo "estrella" en el remolque 9728 (Foto: Josep Calvera).  Estos ensayos también quedan reflejados en este vídeo.

Poco tiempo después, en 1987, RENFE decidió dar de baja treinta semitrenes y reformar veinte, así como otros tres más (9708, 9721 y 9749) para trenes turísticos. Sin embargo, éstos también causaron baja en 1988. En esta época, prácticamente todas las composiciones útiles hacían ya servicios regionales.


El 9744 en la estación de Toledo dispuesto a salir hacia Cuenca con el servicio "Rio Riánsares". Julio de 1988. En 1994, a punto de salir para Argentina, fue incendiado en los muelles de Bilbao y su numeración pasó al 9718 que fue el realmente enviado a Argentina como 9744 (Foto: Ángel Rivera)
El 9711 en Castillejo-Añover en dirección a Cuenca. Diciembre de 1988. Sería el único reformado en Cerro Negro en 1992 y posteriormente desguazado en 1996 (Foto: Ángel Rivera)
En 1991, mientras este proceso de reforma estaba en marcha, RENFE decidió crear las Unidades de Negocio y, entre ellas, la de Regionales, a la que pasaron los veinte semitrenes TER. Tras el correspondiente estudio se decidió adecuar específicamente para este servicio a once de ellos (9703, 9704, 9709, 9711, 9717, 9718, 9729, 9736, 9743, 9744, 9748 y 9752). La mayor parte de ellos fueron reformados por Miró-Reig entre 1991 y 1993 y los cambios fundamentales que se introdujeron fueron los siguientes:
  • Se eliminó la zona de equipajes en los coches motores y se colocaron allí diez asientos de primera clase, al tiempo que se abrieron dos nuevas ventanillas a cada lado.
  • En el coche remolque se sustituyeron los asientos de primera clase por otros de segunda.
  • La zona dedicada a cocina y bar se sustituyó por un espacio de venta automática de bebida y comida
  • Se sustituyó el enganche semiautomático por otro convencional 
Y, además, se instauró una nueva librea en colores blanco y naranja con el frontal en amarillo y negro.


Un TER reformado en 1993 (Foto: Arturo Vega Roldán)



Los 9709 y 9729 en Soria (foto: Luis Rentero)

Con estos cambios, y conviviendo con los no reformados que aún seguían con la librea original, se encargaron básicamente de los servicios Valencia-Zaragoza, Madrid-Soria-Zaragoza, Zaragoza-Pamplona, Zaragoza-Canfranc, Madrid-Cuenca y Cuenca-Toledo.



El 9704 en Toledo en 1991. Sería reformado por Miró-Reig el año siguiente y enviado a Argentina en 1994 (Foto: Ángel Rivera)
El 9712 en la estación de Toledo en 1991. No fue reformado y se desguazó en 1996. Detrás una UT 440 en colores de Cercanías haciendo el servicio con Madrid por Aranjuez. (Foto: Ángel Rivera)

Pero parece que a RENFE  todavía le sobraban algunos de estos trenes y en 1994 decidió la venta a Argentina de dos de ellos, el 9704 y el 9743, aunque, por un choque entre ambos, se acabó enviando a los 9717 y 9729. Cinco años después, definitivamente averiados, pasaron a ser remolcados permanentemente por una locomotora diesel. 


El 9717 recién llegado a Argentina. Detrás una 2100 parece remolcar a otro TER que debía ser el 9729 (Foto: Darío Saidman)

A finales de ese año, 1994, se vendieron otros dos trenes, de nuevo el 9704 y el 9744, pero éste último, tras ser quemado en los muelles de Bilbao, fue sustituido, como ya comentaba antes, por el 9718 aunque rotulado como 9744. También acabaron remolcados por locomotoras y fueron dados de baja en 2001.


Un TER -probablemente el 9729- en Argentina bajo la denominación de "Expreso de la estepa" (Foto: autor desconocido)
En cualquier caso las reformas no prolongaron mucho la vida de los últimos TER. Las bajas se hicieron cada vez más frecuentes y el 16 de enero de 1995, el 9752 cerró con el servicio Madrid-Cuenca, el último viaje comercial de esta familia, que durante más de treinta años dio un inmejorable servicio, junto con una estupenda imagen, por las líneas españolas no electrificadas. Los "camellos" nunca serían lo mismo.

Tras la baja definitiva, lo lógico hubiera sido preservar cuatro o cinco unidades para museos y asociaciones. En principio así fue...pero en la próxima entrada contemplaremos es el naufragio de estas buenas intenciones....y los restos de ese naufragio.

A nivel personal, me queda la satisfacción de que, con la debida autorización de RENFE, pude viajar en cabina entre Toledo y Cuenca en el 9742. Fue una experiencia verdaderamente inolvidable. Y una despedida.









BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Calvera Pi, Josep (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales. Madrid

J. R. I: El TER, veinte años después. CARRIL, nºs 10 y 11. Diciembre de 1984 y marzo de 1985

domingo, 5 de febrero de 2017

Historias del vapor (XLIX): Elegantes, eficaces...míticas (RENFE 030-2413 a 030-2448)

En un lugar de honor del excelente Museo del Ferrocarril de Asturias se encuentra, perfectamente conservada la locomotora Norte 1672. Pues bien, a mediados de 2016 esta locomotora fue noticia, al menos en el mundo  de los aficionados al ferrocarril, al recuperar la placa con el nombre con que había sido bautizada, allá por el año 1881.  Ésta había sido recogida a mediados de los años 60 y guardada en el Museo del Ferrocarril de Delicias para que, en caso de un previsible desguace, al menos quedara su memoria. Ahora  vuelve a ser la “Varela de Montes”, la única representante  que nos queda de una gran familia de locomotoras de la Compañía del Norte que alcanzaron su categoría de mito como responsables durante muchos años del arrastre de trenes de viajeros por los puertos de Manzanal y sobre todo de Pajares, del mismo modo como las 040 “Verracos” lo fueron sobre todo de los trenes de mercancías por esos mismos puertos.


La Norte 1672 "Varela de Montes" en el Museo del Ferrocarril de Asturias (foto: Ángel Rivera)

El origen de estas locomotoras hay que buscarlo cuando, tras la quiebra de la Compañía del Noroeste, tomó su relevo en 1880 la nueva Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL) -a la que ya me he referido algunas veces en este blog- y en la que tenía una amplia participación la Compañía del Norte.  La potencia económica con que arrancaba esta compañía quedó patente por la amplia adquisición de locomotoras que rápidamente llevó a cabo. Encargó nada menos que 24 máquinas del tipo 2-2-0 y 36 del tipo 0-3-0. Parece que en esta decisión influyó mucho Norte, ya que entre sus planes estaba probablemente el hacerse pronto con la AGL y podría aprovechar en otras líneas gran parte de ellas, que en esta situación se adquirían con franquicias arancelarias. 

Además de estos grandes lotes, la AGL también disponía de otras locomotoras prácticamente nuevas, tales como las adquiridas por el Consejo de Incautación de la Compañía del Noroeste, a las que ya me he referido anteriormente en esta entrada y en esta otra.

Si nos centramos ya  en estas sesenta locomotoras adquiridas por la AGL,  podemos recordar que, de las veinticuatro 2-2-0, nueve llegaron a RENFE y ocuparon la serie 220-2011 a 220-2019, y a ellas me referí en esta otra entrada.  Es ahora por tanto el momento de recordar la historia de las treinta y seis 0-3-0.

Eran unas magníficas máquinas que representaban el "estado del arte" de la época y que, por otra parte, presentaban unas líneas muy armoniosas. Tenían una potencia de 653 CV con un timbre ya de 10 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,390 m (que en la práctica las convertía en locomotoras mixtas) y un esfuerzo de tracción de 5776 kg. La distribución era por sistema Allan y se diferenciaban de las bourbonnais puras en que el hogar reposaba sobre el último eje, lo que las daba más estabilidad de marcha a velocidades relativamente elevadas.

Un lote de quince de estas locomotoras fue encargado a la factoría alemana Kessler que las sirvió en dos entregas: diez en 1881 y cinco en 1882. En la AGL recibieron la numeración 322 a 336 y fueron bautizadas con nombres de ilustres personajes de la política, la literatura o el arte tales como "Don Pelayo", "Jovellanos", "Velázquez" o "Calderón de la Barca".


La 322 del AGL  "Don Pelayo" servida por Kessler en 1881 (foto de fábrica)

El  segundo lote de 21 máquinas fue suministrado por la también empresa alemana Hartmann que envió diez en 1881 y el resto entre 1882 y 1883. Recibieron los números 301 a 321 y de nuevo fueron bautizadas con nombres de personajes ilustres tales como "Cervantes", "Isabel  la Católica" o "Méndez Núñez". Cuando la AGL fue en 1885 absorbida por el Norte, las 38 locomotoras pasaron a ser las 654 a 689 y tras la renumeración fueron las 1654 a 1689.

Todas estas locomotoras fueron rápidamente destinadas los trenes de viajeros de las líneas del AGL y dos de ellas, la "Don Pelayo" y la "Jovellanos" tuvieron un papel protagonista en la inauguración real de la rampa de Pajares.


La 1672 de Norte "Varela de Montes" en el álbum motor RENFE de 1947

Una buena muestra de la calidad de estas máquinas es que, aún con los duros trabajos a que estaban sometidas, todas llegaron a RENFE excepto una que fue destruida en la Guerra Civil. Conformaron la serie 030-2413 a 030-2448. Hasta 1954 todas ellas se concentraban en tres depósitos: Oviedo tenía veintidós, León siete y Monforte otras siete. Eran los depósitos cercanos a las grandes rampas de Brañuelas y Pajares aunque ya en esta época otras locomotoras de vapor más potentes, y sobre todo las eléctricas, las habían relevado de los cometidos principales o más difíciles.


Una bella imagen de la 030-2420 "San Fernando" (foto: autor desconocido/a través de Pacheco/Forotrenes)
La 030-2433 en León (foto: autor desconocido)
En 1955 se desguazó ya una de ellas, la 2428. En 1956 corrieron la misma suerte las 2426 y 2432. En 1962 quedaban aún 30 aunque una estaba apartada, estando 24 de ellas en Oviedo y apareciendo alguna en Vigo y León. Este año cayeron bajo el soplete las 2424 y 2446 y en 1965 las 2435 y 2442


La 030-2420 en Mieres en 1960
La 030-2446 en el depósito de Monforte en mayo del 64. En esta fecha, estaba oficialmente desguazada (foto: J. Champion)
En 1966 fueron definitivamente retiradas y quedaron varias de ellas apartadas esperando el desguace en estaciones como Paredes de Nava, en Palencia pudiéndose salvar allí algunas de sus placas para el Museo Ferroviario donde permanecen expuestas.


La 030-2444 en La Coruña en abril de 1966 (foto: J. Sloane)
La 030-2438 tambièn en La Coruña en 1966 (foto: J. Sloane)
Tras su baja definitiva en RENFE , al menos nueve se vendieron a distintas empresas mineras asturianas tales como Hulleras del Turón, Duro Felguera  o la Fábrica de Mieres quedando al  final varias de ellas integradas en la empresa nacional HUNOSA. A una de ellas, la primera de la serie, la 030-2413 “Don Pelayo”,  que como comentaba antes había participado en la inauguración de la línea de Pajares, se la intentó salvar del desguace pero ese profundo desinterés que a veces ha acompañado a los responsables de la gestión y conservación de nuestro patrimonio histórico no lo hizo posible. Desapareció en 1983/84.


Una locomotora de esta serie fotografiada en explotaciones mineras de Asturias en mayo de 1967 (foto: David Cooke/cortesía Fernando Rodriguez)


La 030-2441 en las minas de Aller en 1971 (foto: Colin Garrat/cortesía Fernando Rodriguez)

Todavía en 1974, la 030-2441 seguía bajo presión (foto: Kees Wielemaker/cortesía Fernando Rodriguez))

Otra bella imagen de la 030-2441 en julio de 1974 (foto: Kees Wielemaker/cortesía Fernando Rodriguez)


La 030-2431 ya abandonada en Mieres a la espera de su desguace....o de su conservación  (foto: Manolo Serrano)
Entre las retiradas en Paredes de Nava se encontraba la 030-2431 “Varela de Montes” que fue una de las adquiridas por la Fábrica de Mieres. Estuvo trabajando allí varios años dedicada al transporte interno de trenes de carbón.  Por suerte, tras ser apartada y en un estado lamentable, fue donada al Museo de Asturias donde, como indicaba al comienzo de esta entrada, hoy se encuentra magníficamente conservada como un homenaje a todos los hombres y máquinas de la epopeya del Pajares.



domingo, 29 de enero de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XIV): De Cala a San Juan de Aznalfarache

En entradas anteriores me he referido a tres ferrocarriles mineros –Tharsis, Buitrón y Riotinto- que transportaban mineral desde la sierra norte de Huelva hacia el puerto de esta ciudad. Existieron en la zona otros dos de importancia, pero que en este caso lo llevaban hasta el río Guadalquivir, en las inmediaciones de Sevilla. Uno era el ferrocarril de Aznalcollar a Camas y el otro el de las minas de Cala, que finalizaba en el embarcadero de San Juan de Aznalfarache. Pues bien, en la presente entrada me ocupo de este último, mientras que dedicaré otra posterior al de Aznalcollar.



Un tren de Minas de Cala sobre el cargadero de mineral de San Juan de Aznalfarache (foto: fondo Alcázar)

Las minas de Cala pertenecen a la provincia de Huelva, aunque están situadas ya cerca de su límite con la de Sevilla. Forman parte de la amplia franja rica en distintos minerales de la Sierra Morena andaluza y se conoce su explotación, - primero cobre, pero después, sobre todo, ferritas magnéticas de gran pureza- desde, al menos, los tiempos de la dominación romana. 

Para centrar la historia de este ferrocarril tenemos que irnos  al 31 de agosto de 1900, cuando se llegó a un acuerdo entre una sociedad inglesa y un grupo de industriales vascos para la constitución de la sociedad “S.A. Minas de Cala”, que tenía por objeto la explotación de los yacimientos minerales de la zona así como la de los ferrocarriles auxiliares necesarios para su transporte.


En este mapa de los ferrocarriles de la provincia de Sevilla, pueden verse los dos ferrocarriles citados: el de Aznalcollar a Camas y el de Cala a San Juan de Aznalfarache con sus ramales, de Teuler a Santa Olalla del Cala, y de Peña del Hierro a El Ronquillo. (Croquis: Pedro Pintado)
La línea principal tenía una longitud de 97 km en ancho métrico, con varias estaciones intermedias, entre las que cabe citar Zufre, El Gergal, Santiponce o Camas, y se extendía desde las propias minas de Cala hasta el embarcadero de San Juan de Aznalfarache. Comenzó a construirse en 1903 y fue inaugurada en 1905. 


El tren inaugural de la línea (foto: autor desconocido)


Recorte del diario ABC del 25 de agosto de 1905 dando cuenta de la inauguración del ferrocarril

Poco tiempo después se pusieron en marcha dos importantes ramales: uno, de 13 km de longitud, arrancaba en las minas de Teuler, cerca  de Santa Olalla del Cala y conectaba con el  ferrocarril principal en la estación de Zufre.  


Primer tren del servicio entre Teuler y Zufre (imagen tomada del blog Spanish Railways)

El otro, de 14 km, tenía su origen en las minas de Castillo de las Guardas y se dirigía al empalme de El Ronquillo, donde entroncaba con la línea principal. Este ramal se amplió en 1914 en unos 18 km más hasta las minas de Peña del Hierro para sacar por el ferrocarril de Cala el mineral procedente de esa mina, lo que hasta ese momento se había hecho a través del de Riotinto.

Por lo que respecta a las locomotoras, la mayoría de ellas pertenecía a la factoría alemana Borsig. Las máquinas principales de la línea eran siete magníficas 0-3-2 fabricadas entre 1904 y 1906 con un esfuerzo de tracción de 6300 kg. Estaban numeradas del 1 al 7 y bautizadas con nombres de pueblos de la línea, o de algunas de las explotaciones mineras. 

Elegante imagen de las Borsig 0-3-2 tomada del catálogo del fabricante




La "Zufre"en la estación de Cala (blog Zufre

Venían después tres 1-3-1, también de Borsig, fabricadas entre 1906 y 1911, que ocupaban las matrículas del 8 al 10. 


Una Borsig 1-3-1 en las cocheras de San Juan de Aznalfarache (archivo Paco Alcázar)

La 11 era una Orenstein Koppel de 1921, que parece ser que llegó a la línea en una fecha tan tardía como 1956 adquirida al Servicio Militar de Ferrocarriles . Después estaban las 31 a 34, que eran cuatro 0-2-0 construidas en los años del comienzo del ferrocarril, entre 1906 y 1911.

La nº 31, anterior 7, "Aznalfarache" en imagen de fábrica. Lleva el nº 7 porque cuando se recibió, en 1904, no se había adquirido todavía la séptima 0-3-2 "Dominesa", que lo fue en 1906. Ello debió dar lugar a una renumeración.

Otra imagen de una de las Borsig 0-2-0 (Foto; autor desconocido)

El embarcadero de San Juan de Aznalfarache. Fue el primero en España en el que se empleó el hormigón armado (Foto: autor desconocido/fondo Emilio Romero)

Si bien la finalidad principal del ferrocarril era la del transporte de mineral, también quedó abierto al tráfico de viajeros y se convirtió así en un gran elemento dinamizador de la vida y la economía de la comarca, al tiempo que facilitaba en gran medida el acceso de su población a Sevilla. A esa actividad dedicó un coche salón, nueve coches de tercera clase, nueve mixtos y diez furgones de mercancías fabricados todos ellos por la empresa vasca Mariano de Corral.

Coche de viajeros para el ferrocarril de Cala en plena construcción en los talleres de Mariano de Corral (foto tomada del libro "Mariano de Corral. Fábrica de coches y vagones")
Plano de un coche de bogies mixto de 1ª, 2ª y 3ª clase (foto tomada del libro "Mariano de Corral. Fábrica de coches y vagones"

Dos tipos de coches de viajeros -ejes y bogies- en la estación de San Juan de Aznalfarache (foto: fondo del Museo Vasco del Ferrocarril)

Coche de 2ª clase en San Juan de Aznalfarache (foto: Fundación Sancho el Sabio)

Furgón para trenes de viajeros (foto tomada del libro "Mariano de Corral. Fábrica de coches y vagones"

Y el servicio era muy aceptable, tal como muestran estos horarios de 1929 tomados de la web Spanish Railways:




Billete de 3ª clase entre Santa Olalla y Zufre (del blog Olallareal)
Y otro de 1ª clase desde Santa Olalla a Camas (del blog Zufre)

Pero la alegría de la comarca por el ferrocarril duró poco. En 1933 el Consejo de Administración de la compañía acordó abandonar la explotación dadas las grandes pérdidas en las actividades mineras. Existen pocas noticias de lo ocurrido durante la guerra y primera posguerra. Lo que en cualquier caso está documentado es que, en 1939, al menos los servicios de viajeros estaban suspendidos, y es probable que ya lo estuvieran desde 1933.


En estos horarios de 1939 puede apreciarse como estaba suspendido el servicio de viajeros tanto en la línea principal como en sus dos ramales
Parece que, en cualquier caso, el servicio de mercancías se  mantuvo -aunque bastante disminuido- durante los años 40 y que el ferrocarril se fue viendo abocado a su cierre definitivo poco a poco. Faltaban incluso fondos para su adecuado mantenimiento, lo que llevó a varios descarrilamientos. Sabemos que en 1951 la Diputación de Huelva solicitó al Ministerio de Obras Públicas que no  se levantara la línea pero, al parecer, sin mucho éxito. El tráfico de mercancías se cerró en abril de 1955, si bien un último tramo mantenido en servicio fue el comprendido entre El Gergal y Camas, que fue definitivamente clausurado el 28 de Diciembre de 1960, tras haberse dedicado durante los últimos años al transporte de granito. La sección de Minas de Cala a El Gergal fue cerrada en 1959, siendo levantada entre los años 1961 y 1962.

En cuanto a las locomotoras, la 1-3-18 fue vendida en 1942 al ferrocarril Madrid-Aragón:

La nº 8 probablemente ya en Madrid, tras su venta (Foto: autor desconocido)
la 9 fue transferida al Ferrocarril de La Robla y quizás después a los Ferrocarriles Catalanes donde recibió el número 503

Esta borrosa imagen  es un fotograma del vídeo "Spanish Narrow Gauge Steam" en el que en el minuto 52 puede verse a esta locomotora, la 9 de Minas de Cala, trabajando en el ferrocarril de La Robla (cortesía Fernando Rodriguez)

Las 10 y 11 también pasaron a los Ferrocarriles Catalanes donde recibieron los  números 501 y 502. 
Por su parte, la nº 32 fue vendida a los Ferrocarriles Secundarios de Castilla en 1956. 

Wiseman fotografió a la 32 en 1958 en Valladolid. En su lateral nada menos que tres placas: la de la casa constructora, la de la antigua empresa propietaria (Minas de Cala) y el nombre ("Minas del Castillo") y número de la propia locomotora. 
En 1967 John Cosford también fotografió a la 32 (derecha de la foto) en este idílico ambiente de la estación de Valladolid-San Bartolomé de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla. (cortesía Fernando Rodriguez)


Otra foto de la 32 en el mismo emplazamiento anterior. Parece ya definitivamente abandonada (foto: John Cosford/cortesía Fernando Rodriguez)

Pero otras quedaron condenadas al desguace:
Las locomotoras que no fueron vendidas quedaron poco a poco abandonadas y destinadas al desguace. Aquí aparecen algunas de ellas en la cochera de Cala.(Foto: Trevor Rowe/a través del blog Olallareal)

Las siete locomotoras 0-3-2 lo fueron en 1967 junto con las 0-2-0 números 31, 33 y 34


En abril de 1959, Jeremy Wiseman visitó, no sin ciertas dificultades, el depósito de San Juan y comentaba que aún pudo ver encendidas a algunas de las 0-3-2.



Esta es una de las fotos que obtuvo Wiseman en su visita a las cocheras del ferrocarril en San Juan de Aznalfarache. Pueden verse todavía dos 0-2-0. 
En esta otra foto de Wiseman tomada, al igual que la anterior, en el depósito de San Juan puede observarse a dos de las 0-3-2, una de ellas desmontada.

Ahora, tantos años después de la desaparición de la línea, su recuerdo sigue vivo en la comarca que recorrió, tal como queda reflejado en algunas antiguas fotos y en este documental: el sueño de una comarca del que se despertó demasiado pronto.



Antigua traza del ferrocarril


FUENTES CONSULTADAS:

Blog Spanish railway

Blog Olallareal

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea

Olaizola, J. y otros (2015): Mariano de Corral. Fábrica de coches y vagones. Bilbao-Amurrio. Ed. Proyectos Editoriales.