domingo, 22 de enero de 2017

Historias del vapor (XLVIII): De Aranjuez y Cuenca a Cataluña y Extremadura (RENFE 030-2388 a 030-2392 y 030-2479 a 030-2485)

El embrión de lo que ahora es  la línea de Madrid a Valencia por Cuenca -que formó parte de aquellos llamados "ferrocarriles directos" de la posguerra- fue la de Aranjuez a Cuenca. Se trata de una línea con un encanto especial para mí porque, como ya he comentado en alguna otra ocasión, fue donde empecé a conocer, vivir y amar los trenes, aquellos trenes de las décadas de los 50, 60 y 70.

Pues bien, la concesión de esta línea de ferrocarril data del año 1856 y se la denominaba “Aranjuez a las minas de Henarejos  pasando  por Cuenca”, pensando seguramente que la mina de carbón de Henarejos, un pueblo de la provincia conquense cercano ya a la de Valencia, podría suministrar mineral a transportar y también para consumirlo por el propio ferrocarril. Tras la concesión, la creación de la sociedad que llevó a cabo su construcción y explotación tuvo lugar varios años después, bajo el nombre de "Sociedad Anónima para la construcción y explotación del ferrocarril de Aranjuez a Cuenca" (como se ve, la mención a Henarejos ya había desaparecido). 

Como solía ser habitual en estas iniciativas, los medios financieros eran escasos y las obras, cuando avanzaban, lo hacían con gran lentitud, por lo que la compañía tuvo que solicitar sucesivas prórrogas. Por fin, la línea quedó concluida en julio de 1883 y el 6 de agosto siguiente se comenzó a prestar servicio. Pero ya en esta época, la compañía negociaba su traspaso a la M.Z.A. Tras ser acordado, la adquisición tuvo lugar en noviembre de 1884.  M.Z.A. finalizó los trabajos que quedaban pendientes e instaló el telégrafo, de modo que la inauguración del servicio definitivo en toda la línea  tuvo lugar el cinco de septiembre de 1885. La explotación nunca fue muy brillante y por lo que respecta a las mercancías se centraba sobre todo en el transporte de maderas de la serranía de Cuenca a Madrid y también a Valencia y Alicante aunque dando un gran rodeo por Aranjuez y Almansa. 

La compañía original adquirió un total de doce locomotoras, todas del tipo 0-3-0. Las cinco primeras se adquirieron en 1881, es decir dos años antes de la inauguración de los primeros servicios. Estaban construidas por la factoría inglesa Dübs y eran unas clásicas bourbonnais. Su potencia era de 442 CV, el timbre de 8,5 kg/cm2, el diámetro de las ruedas motoras de 1,311 metros y el esfuerzo de tracción de 5498 kg. Fueron numeradas como 401 a 405 y recibieron nombres geográficos relacionados con la línea. Así, la 401 se llamaba “Ocaña”, la 402 “Tarancón”, la 404 “Júcar” y una de las otras dos “Cuenca”. Después,  en M.Z.A., fueron las 442 a 446.



Una antigua pero muy interesante imagen de la 402 "Tarancón" del Aranjuez-Cuenca, ya 443 en M.Z.A. (foto: autor desconocido/ del libro "Locomotoras de M.Z.A. de F. Fernández Sanz)



La M.Z.A. 446, antigua 405 en el Aranjuez-Cuenca (foto: autor desconocido/ a través de Forotrenes)

El segundo grupo llegó en dos entregas. El primero, de tres máquinas, en 1883, y el segundo de cuatro en 1885, es decir, cuando el traspaso a M.Z.A. ya estaba hecho.  Eran siete locomotoras de la casa Hartmann, prácticamente unas "Creusot mercancías". Aunque exteriormente eran algo distintas a las del primer grupo, sus características técnicas eran parecidas. Su timbre era un poco más elevado: 9 Kg/cm2; la potencia era también algo mayor: 496 CV. y el diámetro de las motoras, el mismo: 1,310 metros. Con todo ello, el esfuerzo de tracción subía hasta los 6030 kg. Fueron numeradas a continuación de las anteriores, como 406 a 412, y también fueron bautizadas, en general, con nombres geográficos de las zonas recorridas. Así, la 406 fue “Huete”; 407, "Madrid"; 408, "Valencia"; 409, "Tajo"; 410, “Turia” y 411, “Alsina” (seguramente en relación con Enrique Fernández Alsina, gallego residente en Madrid que fue el constructor general de este ferrocarril... y principal acreedor de la compañía), siendo desconocido el nombre dado a la 412. Sin embargo, en M.Z.A. no se matricularon a continuación de las anteriores sino delante de ellas. Fueron por tanto las 435 a 441.

Sin que se conozcan las razones concretas  M.Z.A. trasladó al primer grupo (442 a 446) a Cataluña, ya a principios de siglo. Fue la primera serie completa que se envió desde la llamada "red antigua" a la red catalana. Con la creación de RENFE fueron matriculadas como 030-2388 a 030-2392 y siguieron allí, en los depósitos de Pueblo Nuevo y de Tarragona. 


Una de las locomotoras de esta serie, tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947
La 030-2390 por la zona portuaria de Barcelona en mayo de 1955 (foto: J. Wiseman)

La 030-2388 en el puerto de Barcelona en agoto de 1956 (foto: autor desconocido/ a través de J. A. M. Marcos)


La 030-2389 en Barcelona en abril de 1960 (Foto: K. Wyrsch)


La 030-2389 en Poble Nou, ya a punto de ser desguazada (foto: John Cosford/ cortesía de J. A. M. Marcos)

En 1955 comenzaron los desguaces siendo la primera la 2392,  que lo fue en 1955. La última,  la 2389 en 1964.

El segundo grupo no fue matriculado por RENFE a continuación ya que el timbre era algo mayor, como también lo era el esfuerzo de tracción.  Fueron las 030-2479 a 030-2485

La 030-2479, anterior 435 de M.Z.A. y 406 "Huete" en la Aranjuez-Cuenca, tal como aparece en el álbum del parque motor de RENFE de 1947. Se aprecian ya algunas diferencias respecto al grupo anterior.
Sin que se conozcan exactamente sus servicios anteriores, en 1949 estaban todas asignadas al depósito de Mérida. Allí seguían en 1954 y también  allí debieron desguazarse en 1956 cuatro de ellas: las 2482 a 2485. Por su parte, la 2479 y 2480 lo fueron en Zaragoza en 1958 y 1964 respectivamente.

La 030-2480 fotografiada en Zaragoza en octubre de 1957 por L.G: Marshall. Fue la 436 de M.Z.A. y la 407 "Madrid" del Aranjuez-Cuenca.


De nuevo la 030-2480 en Zaragoza en julio de 1965. Fue desguazada al año siguiente (Foto: Les Perkins/ a través de Forotrenes)
mientras que la 2481, tras un efímero paso por la Escuela de Aprendices de Madrid, acabó en Ciudad Real en 1966.



La 030-2481 en Ciudad Real en mayo de 1966 (foto: L. G. Marshall)
Durante bastantes años previos a la Guerra Civil, hubo varias iniciativas para que M.Z.A. construyera el tramo entre Cuenca y Utiel para unirse en esta población con la línea de Utiel a Valencia, construida por la Compañía de ferrocarriles del este de España y adquirida posteriormente por la de Norte. Diversas consideraciones estratégicas y comerciales de las dos grandes compañías, al estar plenamente operativa la línea por Albacete, no lo hicieron posible. Fue ya en 1947, cuando en el contexto de los "ferrocarriles directos", el Estado se hizo cargo de la finalización de ese tramo y el "directo" Madrid-Valencia quedó plenamente operativo, aunque quizás con unos parámetros de infraestructura que pronto quedaron anticuados. En cualquier caso tuvo tiempos de esplendor con circulaciones de talgos, TER e incluso de expresos durante las décadas de los 60 y los 70. Sin embargo, ahora vive una existencia lánguida y siempre con la amenaza de cierre pendiendo sobre ella, al menos por lo que respecta a ese último trayecto construido. En mi opinión creo que sería un error, al menos en el contexto de un ferrocarril de verdadero interés social.


FUENTES CONSULTADAS


Wais, F. (1974): Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional.

Reder, G y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.


Comás, P. (2011): Breve historia de la tracción en MZA. Tremsim.com. 2011

Forotrenes



domingo, 15 de enero de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XIII): Los automotores del plan del 53 (II): Los Billard (FEVE 2101 a 2104, 2111 a 2131 y 2141 a 2145)

Al igual que los Ferrostaal de los que traté en una entrada anterior, los automotores Billard también fueron adquiridos en el contexto del Plan de Ayudas a los Ferrocarriles de Vía Estrecha de 1953. Mientras que los Ferrostaal tenían procedencia alemana, los Billard eran de patente francesa y tenían una concepción mecánica distinta. El contrato de adquisición se firmó en agosto de 1956. En total eran treinta coches motores y diecisiete coches remolques que constituyeron tres subseries. Las dos primeras fueron construidas por la propia empresa Billard en su factoría de Tours aunque el montaje se llevó a cabo por los talleres de la empresa Minero Siderúrgica de Peñarroya en esta misma localidad cordobesa.

Las entregas de las dos primeras subseries comenzaron en enero de 1957 y finalizaron en septiembre de ese mismo año. La tercera subserie, -fruto de la buena experiencia obtenida con las dos primeras- estaba compuesta por cinco coches motores y cinco remolques y fue construida íntegramente en España, también bajo licencia, por las empresas Vers-Ferrotrade. Fue entregada en 1961. Un elemento distintivo respecto a las series anteriores era que tenían el faro delantero doble.

Los Billard pertenecían al modelo A 150 D7 de esa compañía y provenían de la evolución de un primer modelo que se construyó en 1938 para algunos ferrocarriles franceses de vía estrecha. Tenían transmisión mecánica con caja de cambios de cuatro marchas que accionaba los dos ejes de uno de los bogies. El motor era un diesel Willeme de 150 CV que años más tarde sería sustituido en varios de ellos por un Pegaso. En un principio el radiador iba colocado sobre el techo dándolos una apariencia muy característica si bien posteriormente se cambió esta ubicación.


Imagen típica de un automotor Billard (foto: JHM/a través de Pacheco/forotrenes)
La primera subserie de cuatro coches motores y dos remolques -que fueron numerados por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) como 2101 a 2104 y 5101 a 5102- que tenían un ancho de vía de 1,067 m. estaban destinados al ferrocarril de Cartagena a Los Blancos y al de Buitrón a San Juan del Puerto que, debido a su común origen inglés, poseían ese ancho. 

El 2103 en Cartagena en 1959 (foto: del libro "Automotores españoles")

En Cartagena, un Billard convive todavía con la tracción vapor (foto: J. Wiseman)



Un Billard de la primera subserie (el 2101 o el 2102) en la estación de Valverde del Camino en la línea del Buitrón en Huelva. Año 1961 (foto: J. Wiseman)
Unos años después, en marzo de 1969 y también en Valverde, el 2101 se despide de la línea de Buitrón al finalizar en ella el servicio de viajeros. (foto: autor desconocido)
Tras la clausura de este ferrocarril, sus automotores pasaron al ya citado ferrocarril de Cartagena a Los Blancos, donde se unieron a los 2103 y 2104.  Después, entre 1972 y 1973, el ancho de esta línea se cambió a 1 metro y por tanto también fueron acondicionados a este ancho. En 1978 y 1982 estos cuatro vehículos fueron trasladados a Valencia -en la línea de Cartagena ya estaban los nuevos MAN- para colaborar en los trabajos de electrificación de de la vía estrecha valenciana así como para realizar servicios con público. 


El 2103, uno de los cuatro automotores de la primera subserie en la estación de Lliria en 1984. Tras abandonar la línea de Cartagena a Los Blancos y la del Buitrón pasaron a los ramales valencianos. (foto: Juanjo Olaizola)



En algún momento de finales de los 50 o primeros de los 60 hubo una presencia testimonial de algún Billard en la línea del Carreño. En esta foto, tomada en la estación de Pravia en 1959, aparece un Billard no identificado delante de un Ferrostaal que sí era habitual en la línea y al que se denominaba cariñosamente "el costa verde" (foto: J. Aranguren)

La segunda subserie era idéntica a la anterior salvo que su ancho de vía era de un metro. Se componía de 21 coches motores (2111 a 2131) y de ocho coches remolques (5103 a 5110). Los 2111 a 2113 se quedaron en el ferrocarril de Peñarroya a Puertollano, acompañados de los remolques 5101 y 5102. En este fragmento de NODO puede verse la inauguración de sus servicios en esta línea.


Un Billard no identificado en las cercanías de la estación de Fuencaliente-Escorial en la línea de Peñarroya a Puertollano (foto: J. Jarvis)
Los 2114, 2115 y 2126 se fueron a los Suburbanos de Málaga con los remolques 5103, 5104 y 5108. 


En 1968, este Billard hacía su entrada en la estación de Suburbanos de Málaga procedente de Coín (foto: col. Javier Aranguren)
Cuando Jeremy Wiseman tomó esta foto en mayo de 1962 en la estación de Velez Málaga, acababa de ser levantada la vía que unía esta localidad con la de Ventas de Zafarraya y que tenía algunos tramos en cremallera. A la derecha aparece, ya retirada, la locomotora nº 42 dotada de tracción por adherencia y cremallera, A lo lejos el Billard que aseguraba el servicio entre Málaga y Vélez Málaga


Un Billard en la estación de Vélez Málaga en 1968 asegurando el servicio con Málaga (foto: autor desconocido)
Los 2116 a 2118 al Málaga-Fuengirola, 


Billard con remolque por Los Boliches, en la línea Málaga-Fuengirola (foto: autor desconocido/ a través de Pacheco/forotrenes)



Un Billard en la estación de Fuengirola. En esta línea recibían el nombre de "cochinillas" (foto: autor desconocido)

los 2119 y 2129 al Carcaixent-Denia con el remolque 5110. 


En la estación de Carcaixent en abril de 1969. Pocos meses después se cerraría esta línea de Carcaixent a Gandía (foto: J.Wiseman)
En la estación de Valldigna, en la línea de Carcaixent a Denia (foto: J. Wiseman)
Los 2120, 2125 y 2130 con los remolques 5105 y 5109 a los Ferrocarriles Secundarios de Castilla. 


En la estación de Palencia, de los Secundarios de Castilla, en 1958 (foto: col. Javier Aranguren)


Un Billard con su correspondiente remolque en la estación de Valladolid-San Bartolomé de la Compañía de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla. Año 1968 (foto: J. Schnabel)


Un Billard con su remolque por las calles de Valladolid cerca de la estación de San Bartolomé (foto: John Cosford)

Los 2121 y 2122 al Astillero-Ontaneda. Los 2123 y 2124 con los 5106 y 5107 al Alicante-Denia. 

Una composición Billard motor-remolque en la línea Alicante-Denia (foto: Josep Miquel)

Los 2127 y 2128 al Reus-Salou:


Uno de los dos Billard asignados al ferrocarril Reus-Salou. Al no disponer de remolque arrastraba con frecuencia algunos pequeños coches de viajeros de dos ejes. (foto: J. Escudé)

También Charles Firminger inmortalizó en 1961 el curioso convoy anterior
 y el 2131 al Tortosa a La Cava:


El 2131 en el depósito de Tortosa, junto con otros automotores de la línea de Tortosa a La Cava (foto: todocolección.net)

Como apuntaba más arriba, la tercera subserie fue pedida algunos años después y en este caso fue construida bajo licencia por Vers-Ferrotrade. Estaba compuesta por cinco coches motores, los 2141 a 2145, y los remolques 5112 a 5116 (según Manuel González Márquez el 5111 construido en 1963 estaba constituido por una caja construida expresamente y montada sobre unos bogies de repuesto). El 2141 y el 5112 fueron al Alicante-Denia. Los 2142 a 2144 con los 5114 y 5115 al Málaga-Fuengirola y el 2145 al Carcaixent-Denia. 

Pocos años después, el cierre de muchas de las líneas anteriores originaron la llegada de los Billard a algunas otras, tal como la del Ferrocarril de La Robla. Según Manuel González Marquez entre ellos estaba el 2130, aunque ya habilitado como remolque después de  haber sido reconstruido tras un accidente.


El  motor 2111 y el remolque 5115 en el ferrocarril de La Robla en julio de 1973, en la estación de León (foto: Javier Aranguren)
Madrid a Almorox, 


Un Billard - el 2144 - en la estación de Navalcarnero, en la línea de Madrid a Almorox, línea que fue cerrada en 1970 (foto: colección Cesar Mohedas) 
Ferrol-Gijón, Riotinto y sobre todo a la de Alicante-Denia, A los de esta línea se les efectuó en 1971 una profunda revisión -rectificación del motor incluida- en los talleres de Alicante y se modificó la librea a la estandar FEVE. Allí llegaron a estar operativos, entre 1975 y 1980, hasta 17 motores y diez remolques. 
Un Billard con la nueva librea aparece estacionado en la estación de Benidorm con el fondo del "Limón exprés" (foto: autor desconocido)
Cuando fueron dados definitivamente de baja en diciembre de 1984, habían quedado reducidos a doce. A finales de los 80 cinco de ellos fueron reformados para ser enviados a los Ferrocarriles de Mali aunque en principio se reservaron diez. No hay constancia de cuantos llegaron finalmente a ese país.

Cuatro unidades en proceso de remodelación para su envío a los Ferrocarriles de Mali. Unos se reformaron en ATEINSA aunque hay cierta información que indica que alguno se reformó en Astilleros de Cádiz (foto: CARRIL)
Otros fueron desguazados, y al menos tres fueron convertidos en vehículos de servicio de los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) por los talleres Miró Reig tras años de abandono. 

El 2119 apartado varios años en la estación de Denia y antes de ser refotmado por la FGV en vehículo de servicio con la numeración 15-01 (foto: autor desconocido/ a través de Panoramio)
El 2119  ya reconvertido en vehículo de servicio 15-01. Talleres de Machado en Valencia (foto: autor desconocido)

Otro de ellos, el 2131, que había llegado a la línea Alicante-Denia procedente del Tortosa-La Cava, fue recuperado por el Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM) aunque posteriormente fue objeto de un intercambio con la Asociació d´Amics del Carrilet del Delta de l´Ebre para que volviera a su destino original, siendo restaurado por esta entidad.

El 2131 fue renumerado como 2144 y fue convertido en vehículo de servicio por FGV con la matrícula 15-03 (parece que esta matrícula estuvo duplicada). Tras años de abandono, pasó en 2005 a la CIFVM y de allí a la Asociació d´amics del Carrilet Tortosa-La Cava.  (foto: autor desconocido)
Otro, cuya matrícula concreta es un misterio,  fue a parar al Ferrocarril de Riotinto donde, convertido en vehículo de servicio, se le instaló una grúa que al parecer no dio el resultado que se esperaba:


Así estaba el Billard de Riotinto en 1995. Después se emprendió una lenta restauración que probablemente no ha finalizado todavía. Se ha especulado con que fuera el 2104 o el 2120, pero los datos no acaban de concordar: otro misterio de los Billard (foto: J. Vigil).

También fruto de los sucesivos cambios, el ferrocarril de La Robla contó con los 2116, 2141 y 2145. Uno de ellos, el 2116, fue recuperado y puesto en operación por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao.



El 2116 a punto de comenzar su reparación en el depósito bilbaíno de La Casilla.. Marzo de 1993 (foto: L. I, Alonso) 


El 2116 en la estación de Ungo_Nava tras su recuperación funcional y de imagen por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao. Es el único que queda con su imagen original (Foto: L. I. Alonso). En este vídeo y en este otro se le puede ver en plena vía.
Tras estas y otras incidencias, muchas de las cuales desconozco porque pienso que la gran historia de los Billard en España está pendiente, parece -y sólo digo parece- que, en el año 2017, los que nos quedan serían el 2116 de Bilbao con su imagen original, el 2131 o 2144 de Tortosa, el 2120 de Riotinto, siempre pendiente de finalizar su restauración y los dos o tres muy reformados que mantiene la FGV como vehículos de trabajo.


NOTA: La historia de los Billard, sobre todo tras la concentración de la mayoría de ellos en la línea Alicante-Denia, es compleja y a veces confusa. Si bien he tratado de informarme lo mejor que he podido, es muy probable que haya algunos errores que lamento. Por supuesto el blog está abierto a través de los Comentarios a todas las aportaciones que se estimen oportunas y que agradeceré profundamente. 








domingo, 8 de enero de 2017

Historias del vapor (XLVII): Las primeras 030T del Ferrocarril de Triano (RENFE 030T-0230 a 030T-0231)

En una entrada anterior me referí a las pequeñas y primeras locomotoras de vapor del Ferrocarril de Triano. Eran siete máquinas tipo 020T que la compañía adquirió entre 1868 y 1878, y de las que cuatro llegaron a RENFE.

Como apuntaba en aquella entrada, el Ferrocarril de Triano tuvo como objetivo el traslado de mineral desde las cuencas mineras del monte Triano hasta la ría de Bilbao. Se inauguró provisionalmente en 1865, y en 1890 se prolongó desde su primer origen, que era Ortuella, donde están las citadas minas, hasta San Julián de Muskiz. Aún así, la longitud de la línea no sobrepasaba los 13 o 14 km y curiosamente, aún tratándose de un ferrocarril minero, fue construido en ancho ibérico, quizás con la idea de hacer más fácil la conexión con las vías de la Compañía del Norte. También en aquella época se estableció  su unión con el ferrocarril Bilbao-Portugalete y se inició un servicio combinado de viajeros y carga. En cualquier caso el Triano siguió siendo explotado por la institución que hizo posible su nacimiento y desarrollo: la Diputación de Vizcaya. Al finalizar la guerra civil, la gestión de este ferrocarril pasó a depender del Bilbao-Portugalete. Poco después, en 1941, y tras una controvertida incautación por el Estado, el Triano pasó a RENFE.

Pues bien, tras las citadas siete 020T y dada su escasa potencia, la Diputación adquirió a Sharp&Stewart, entre 1880 y 1881, cinco locomotoras más potentes tipo 030T que recibieron los números del 8 al 12 y fueron bautizadas respectivamente como "Sestao", "El Valle", "Arcocha", "Baracaldo y "Santurce". Tenían una potencia de 432 C.V., un timbre de 10 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,219 m y un esfuerzo de tracción de 5360 Kg. Se caracterizaban por su domo ubicado sobre la caldera, así como por poseer el techo de la cabina ligeramente redondeado y, sobre todo, por la disposición en albarda del tanque de agua ("saddle tank")


Foto de fábrica de la nº 9 "El Valle"



La nº 11 "Baracaldo" en 1890 (foto: fondo Rodriguez)


El depósito de Ortuella en 1895. Destaca la nº 12 "Santurce" (foto: fondo Rodríguez Camarero)

En 1916 fueron vendidas las tres primeras sin que se sepan más detalles sobre motivos concretos o compradores. De este modo sólo quedaron en la línea la 11 "Baracaldo" y la 12 "Santurce". 



Responsables del ferrocarril (supongo) se retratan junto a la nº 12 "Santurce". ¿Qué estaría pensando el maquinista? (foto: fondo Rodríguez Camarero)

Cuando el Triano fue incautado y se integró en RENFE, estas dos locomotoras recibieron las numeraciones 030T-0230 y 030T-0231. Siguieron trabajando en su línea de origen, aunque ya en 1949 estaban adscritas al depósito de Olaveaga. Sin embargo, en 1953, al terminarse la electrificación de su línea original, las dos locomotoras pasaron al depósito de Miranda de Ebro para ser dedicadas a maniobras en estaciones y apartaderos de la zona. 



Una bella imagen de la 030T-0230 en la rotonda de Miranda. Está rodeada y acogida por las "grandes": Mikado y, sobre todo, Confederación y 4600 (foto: Peter Willen)


La 030T-0231 en Miranda (foto: autor desconocido)
En octubre de 1963 la 030T-0231 estaba destacada en Logroño. Allí la fotografió L.G. Marshall cuando maniobraba con una composición procedente de Miranda. Debía estar a punto de ser vendida a la Junta de Obras del Puerto de Pasajes, como se reseña más abajo.
De nuevo la 0231 fotografiada en Miranda a principios de los 60 por Peter Willen

En 1960 la "Santurce" fue alquilada a una azucarera y vendida en 1963 a la Junta de Obras del Puerto de Pasajes donde prestó servicios hasta 1968, siendo desguazada en 1970. 



La 030T-0231 en el puerto de Pasajes (foto: Xavier Santamaría/Museo Vasco del Ferrocarril)



La 030T-0230 "Baracaldo" a la espera de su desguace en la estación de Santa Olalla de Bureba. Al final tuvo suerte y fue rescatada (foto: Xavier Santamaría/Museo Vasco del Ferrocarril)

Por su parte, la 0230, tras permanecer muchos años apartada fue preservada por la Escuela Politécnica Universitaria de Burgos. 




La 0230 en el depósito de Burgos, a la espera de su ubicación definitiva. Tras ella aparece, si no me equivoco- una 4600 ¿Quizás la 4601 de Norte (RENFE 241-4001) que ahora "está" en el Museo del Ferrocarril? (foto: J. Jarvis)

La "Baracaldo" en su ubicación definitiva en la Escuela Politécnica de Burgos ¿algún día la veremos en la vía? (foto: Rafael Bravo) 


FUENTES CONSULTADAS:

Olaizola, J, y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. CARRIL 48. 

Reder, G. y Fernandez Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Proyectos Editoriales.

Olaizola, J. (2013): Las locomotoras Baracaldo y Santurce. Blog Historias del tren. 

Olaizola, J. (2015): La incautación del ferrocarril de Triano. Blog Historias del tren. 

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