domingo, 21 de agosto de 2016

Crónicas de la vía estrecha (V): De Tharsis al Puntal de la Cruz

A un centenar escaso de kilómetros al suroeste de Fuente del Arco, pueblo al que, en la entrada anterior de estas crónicas de la vía estrecha, llegábamos desde Puertollano a través de Peñarroya, se encuentra la comarca de  El Andévalo. Se trata de una zona en el norte de la provincia de Huelva, al sur de la sierra de Aracena, con una amplia y diversa riqueza minera, sobre todo en piritas de hierro y de cobre. Su explotación se conoce desde tiempos muy antiguos, pero a mediados del siglo XIX experimentó un fuerte incremento debido a los intereses y las inversiones de la industria francesa y sobre todo inglesa. Ello condujo al desarrollo de distintos ferrocarriles mineros cuya finalidad básica era el transporte del mineral hasta la costa, para su embarque y transporte hasta factorías extranjeras. Toda la gestión y explotación de estas actividades estuvieron en manos británicas, lo que dio lugar a que estos ferrocarriles tuvieran una imagen típicamente inglesa. En este contexto, fueron tres las líneas principales que se construyeron: La más occidental era la de Tharsis al Puntal de la Cruz; un poco más hacia el este aparecía la de Buitrón a San Juan del Puerto y finalmente, unos pocos kilómetros hacia el este, la más importante de todas, la del ferrocarril de Riotinto. 


Líneas férreas en la provincia de Huelva a mediados del siglo XX (autor: Pedro Pintado)

No conocí ninguna de estas líneas, pero sí recuerdo sus nombres en los horarios de las antiguas guías ferroviarias que durante mis años jóvenes constituían para mí -por razones que todavía se me ocultan en buena medida- una de mis lecturas favoritas. Pero, aún sin haberlas conocido directamente, me es posible ahora explorarlas, -aunque sea de forma ligera- a partir de la amplia información de que disponemos, gracias en buena medida a Internet. 

Vamos a empezar por la más occidental, la que bajaba desde las explotaciones mineras del pueblo de Tharsis -un nombre con hondas raíces en la antigüedad- hasta el embarcadero del Puntal de la Cruz, en la ría de Huelva. 


Un plano más detallado de la línea Tharsis-Puntal de la Cruz (Esquema de Juan Peris)

La línea, de unos 49 km de longitud, fue construida por la compañía británica Tharsis Sulphur&Copper y puesta en operación el 6 de febrero de 1871, convirtiéndose en la segunda línea ferroviaria de Huelva. Partía de las instalaciones de clasificación contiguas a las minas de Tharsis y finalizaba en el citado puerto-embarcadero del Puntal de la Cruz. Contaba con un ramal muy importante , de unos 30 km de longitud, que discurría desde una estación denominada Empalme, a unos cuatro kilómetros de Tharsis, hasta la mina de La Zarza, muy cerca del pueblo de Calañas, cruzándose en ese recorrido con la línea de RENFE de Zafra a Huelva. 


Estación de Tharsis (Foto: A Pinilla)
Disponía de tres estaciones intermedias, ubicadas a distancias regulares, pensadas sobre todo para el cruzamiento de las circulaciones ascendentes y descendentes, aunque relativamente alejadas de los pueblos de la zona. Ello era debido a que la razón de ser del ferrocarril era, como ya apuntaba antes, el transporte de mineral y no de viajeros. Sin embargo, la presión de los alcaldes de la comarca hizo que algunos de los trenes incluyeran algún pequeño coche de viajeros dando lugar a un servicio que siempre fue muy residual.


Horarios del año 1929. Como puede verse, sólo había servicio de viajeros los lunes y los sábados. Los domingos no había ninguna circulación de trenes en la línea. Esta estructura horaria se mantuvo con muy pequeños cambios a lo largo de los años. En 1954, el servicio de viajeros había quedado reducido a los lunes.
Una singularidad de esta línea era su ancho de cuatro pies -equivalente a una 1,22 metros- que parece justificarse por su fuerte vinculación con algunos ferrocarriles escoceses que disponían de ese ancho o, quizás, por cerrar las posibilidades de integración con otros ferrocarriles de la zona. En cualquier caso, fue ésta una característica que marcó la elección del material de tracción de este ferrocarril, del que nos vamos a ocupar a continuación. 

El parque de locomotoras de vapor llegó a estar constituido por más de cincuenta máquinas de muy distintos rodajes, bautizadas todas ellas con nombres geográficos de la zona. Las más antiguas datan de los tiempos de construcción de la línea y estaban fabricadas por la factoría Dübs. Eran diez máquinas de dos ejes acoplados para maniobras y numeradas del 1 al 10.


La 020 nº 2 "Meca" fabricada por Dübs en 1869 (Foto: John Carter)


La 020 nº 5 "Saucita", también de 1869, expuesta en Tharsis (Foto: Amoluc)

También de esa época eran otras 14 de rodaje 030 -también de Dübs- para los trenes de línea y numeradas como 11 a 24.

Ya en los primeros años del siglo XX se adquirieron otras tres del rodaje 030 -las 29 a 31-  y cuatro del 040 -32 a 36-, a causa, probablemente, del incremento de servicios originado por la explotación del ramal de Empalme a La Zarza; todas ellas fueron fabricadas por North British entre 1904 y 1915.


La 030T30 Las Cruces" (1905) fotografiada por Ferrán Llauradó en 1965
La 040T nº 34 "Almagrera" en La Zarza en enero de 1965 (Foto: J. Wiseman)


          La 040T 34 "Almagrera" (1912) y la 020T7 "Corrales" (1869) en La Zarza, en enero de 1965 (Foto: J.               Wiseman)

Entre 1923 y 1930 fueron las fábricas alemanas Hohenzollern (6) y Krupp (1), las que suministraron siete nuevas locomotoras de línea tipo 140. Fueron las 37 a 43.

La 140T38 "Almendra" (1923) fotografiada en la línea, cerca de Tharsis, en 1962 (Foto: Trevor Rowe)




La 140T39 "Tharsis" arrastrando una composición estandar de 20 vagonetas (Foto: autor desconocido)


La 140T 41 "Alosno". (Foto: Trevor Rowe)

Ya en 1930 North British volvió a suministrar tres locomotoras más de este rodaje. Fueron las 43 a 46.


La 140T 45 "Malagón" (1930) fotografiada en Corrales en enero de 1965 (Foto: J. Wiseman )
En 1950, de nuevo North British sirvió otras cuatro máquinas 040, las 48 a 51:


La 040T 51 "Juncalejo" (1950) en 1962 (Foto: Trevor Rowe)

 que fueron complementadas en 1955 por otras tres del mismo tipo y origen: las 52 a 55:


La 040T 52 "Cua" (1955) en La Zarza en enero de 1965. Está equipada con eyector Giesl, introducido en 1950, muy pocos años antes de su construcción (Foto: J. Wiseman)


La 140T 53 "Hueca" (1955) en 1962  (Foto: Trevor Rowe)
Estas tres locomotoras de 1955 fueron las últimas adquisiciones para el parque de vapor ya que la tracción diésel ya había empèzado a entrar en la compañía. Así, hacia 1949, llegaron dos tractores Ruston&Hornsby de dos ejes (numerados como 56 y 57) , y entre 1953 y 1954 dos de tres ejes (58 y 59). Tenían transmisión hidráulica pero pronto se cambió por otra eléctrica. 


Los dos Ruston de dos ejes expuestos en una rotonda de Aljaraque (foto: autor desconocido)


Uno de los Ruston de tres ejes, expuestos en Corrales (foto:autor desconocido)
Probablemente fue también en 1954 cuando llegó otro tractor de tres ejes y transmisión hidráulica fabricado por North British (nº 60), que no parece que diera buen resultado por su tendencia a descarrilar. Según se cuenta en el blog La Factoría -que tanta y tan rica información aporta sobre los ferrocarriles mineros onubensesse la denominaba "la pata tiesa" por la rigidez de su rodaje. 


La nº 60, "La Zarza" de North British (Foto: fondo Asociación de Amigos del Ferrocarril de la cuenca minera de Río Tinto)

Y también, a mediados de los 50, debieron llegar otros cinco pequeños tractores, una vez más de Ruston&Hornsby, de pequeña potencia y transmisión por cadena que ocuparon los números 61 al 65. Todos estos tractores fueron destinados a maniobras y cortos trenes locales. 



Un tractor Ruston de dos ejes maniobra probablemente en la estación de Corrales. Se trata de alguno de los pequeños ejemplares de transmisión por cadena (Foto: Ferrán Llauradó)

Otro pequeño Ruston, el nº 64, maniobrando en Corrales. A su izquierda, un vagón de freno. Enero de 1965 (Foto: J. Wiseman)
Uno de los pequeños Ruston en exposición (foto: autor desconocido)

Después, en 1966, se adquirieron cinco locomotoras Alsthom BB1100 diesel eléctricas de 925 CV de potencia,a la que siguió otra en 1971. Fueron las 66 a 71. Tenían  una velocidad máxima de 70 km/h y estaban dotadas de freno dinámico y mando múltiple. Se ocupaban de los servicios en línea normalmente agrupadas en parejas. Dos de ellas resultaron accidentadas, alguna fue probablemente desguazada y 0tra -la 69- se halla también expuesta en una rotonda de la zona. 

La Alsthom 69 expuesta en una rotonda con dos típicos vagones (foto: autor desconocido/cortesía de Manuel Ángel González)
Un estupendo reportaje en vídeo sobre los últimos tiempos de este ferrocarril con un amplio protagonismo de estas locomotoras puede verse aquí.


Una doble de Alsthom´s en Corrales



Dos Alsthom, -las 68 y 71- ya apartadas, en las naves de la compañía (Foto: Amoluc)

En cuanto al material móvil, la compañía llegó a contar con 977 de vagones de transporte de mineral y 15 vagones cerrados. Por lo que se refiere a coches de viajeros disponía de doce: dos de primera clase, cinco de tercera y cinco mixtos. A ellos se unían siete furgones.


El coche mixto de viajeros nº 2 con departamentos de 1ª y 2ª clase (Foto: Trevor Rowe)
En esta ocasión es el coche nº 4 el que figura en el extremo de uno de los poquísimos trenes mixtos de la línea. Enero de 1965 (Foto: J. Wiseman)
En 1972, la compañía inglesa vendió sus instalaciones y concesiones a la Sociedad Anónima Cros que junto a la Unión de Explosivos de Riotinto, formaron la sociedad Ercros. En 1978  se hizo cargo de las minas la Compañía Española de Minas de Tharsis que las administró hasta 1995, año en que comenzaron a ser gestionadas por los trabajadores bajo el nombre de Nueva Tharsis. 

El servicio ferroviario finalizó el 31 de diciembre de 1999 al cesar también la producción para el único cliente que quedaba y saliendo a continuación a subasta línea y patrimonio. Las instalaciones, salvo alguna de ellas, fueron cayendo en el abandono y el material móvil desguazado en su casi totalidad. No obstante -y como hemos visto- se conservan como monumentos en pueblos de la zona muchos de los tractores Ruston y algunas de las locomotoras de vapor. Un afectuoso recuerdo para un ferrocarril onubense realmente inolvidable.


(Foto: Richard Chandler)





(Foto: Amoluc)




FUENTES CONSULTADAS:

Allen, P. y Wheeler, R: Vapor en la sierra. Aldaba ediciones. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 1987

Vía estrecha en España. MAF editor. Barcelona, 1994.

Wiseman, J: Trenes y tranvías del sur de España. Ediciones Trea S.L. Gijón. 2008.

Peris Torner, J: Ferrocarriles de España. Ferrocarril de Tharsis al Odiel.

Ferrocarril Tharsis-Río Odiel. Ferropedia.

González, M.A: Las locomotoras diesel del ferrocarril de Tharsis. Blog La Factoría-Cuenca Minera

Prieto Tur, Ll. L: Las francesas de vía estrecha (2ª parte). Monografías del ferrocarril/23. Barcelona 2007

domingo, 14 de agosto de 2016

Historias del vapor (XL): Unas locomotoras "de exposición" (RENFE 040-2061/040-2070)

En la Exposición Mundial de París de 1878, la factoría belga Cockerill presentó un nuevo modelo de locomotora que podía considerarse como el último grito de la tracción vapor en aquellos años. Existían dos versiones: una de rodaje 1-2-0 para viajeros y otra del 0-4-0 para mercancías. Incorporaban la -para entonces- nueva distribución Walschaerts con un diseño que la hacía intercambiable entre ambos lados de la locomotora y parcialmente entre los dos modelos. Cabe decir que esta distribución -que cada vez se fue imponiendo más- era sencilla, robusta, de fácil reglaje y adaptable a las crecientes presiones de timbre de las nuevas locomotoras. Además, estas máquinas llevaban también chimenea cónica, que mejoraba el tiro, mientras que las válvulas de seguridad eran también de un diseño muy moderno. Una singularidad muy curiosa de estas locomotoras -que las hacía fácilmente reconocibles- era la de poseer ruedas macizas, aunque con cuatro agujeros redondos. Su potencia era de 595 CV, el timbre 8 kg/cm2, el diámetro de las motoras de 1,304 m y el esfuerzo de tracción de 6648 kg.  Cabe resaltar que algunas de ellas ya traían de fábrica una marquesina para el resguardo de maquinistas y fogoneros.

Pues bien, la primera compañía española que adquirió estas máquinas fue la del ferrocarril de Mérida a Sevilla, que adquirió seis del rodaje 1-2-0 y diez del 0-4-0. A éstas últimas es a las que nos vamos a referir en esta entrada. 

La línea de Mérida a Sevilla inauguró su primer tramo entre Los Rosales y Villanueva de las Minas el 1 de mayo de 1870, pero no se concluyó por distintas vicisitudes económicas hasta el 16 de enero de 1885, cuando ya la compañía original había sido adquirida por M.Z.A, lo que ocurrió en 1881. Como las primeras seis de las 0-4-0 de Cockerill llegaron en 1878 y las cuatro restantes en 1879, solo participaron en los últimos dos o tres años de vida de la compañía original.  Ésta no las numeró de manera específica, sino que mantuvo los números de construcción de la factoría, que eran del 1001 a 1010
La más antigua fotografía disponible de estas locomotoras es ésta del álbum de RENFE de 1947. Aparte de las ruedas macizas, destaca mucho la gran válvula situada encima del domo de vapor.

Una vez en M.Z.A. recibieron la numeración 537 a 546 y trabajaron siempre en la zona de Mérida. Era el segundo grupo de locomotoras de rodaje 0-4-0 que recibía esta compañía tras las del Ciudad Real-Badajoz, de las que me ocupé en esta otra entrada. Fueron las únicas de ruedas macizas que dispuso esta compañía si exceptuamos las que encargó en 1900 a la Maquinista Terrestre y Marítima inspiradas en buena medida en esta serie y de las que trataremos más adelante. 

A RENFE llegaron las diez locomotoras, donde formaron la serie 040-2061 a 040-2070, y se destinaron fundamentalmente a servicios de maniobras. Permanecieron en principio asignadas al depósito de Mérida, excepto la 2067 que fue destinada a Guadix. Sin embargo, en 1954, ya se habían dispersado. Siete estaban en Madrid-Atocha (2061 a 2066 y 2069)

La 040-2061 en Madrid-Atocha en agosto de 1951 (Foto: autor desconocido)
otra pertenecía al depósito de Córdoba-Cercadilla (probablemente la 2067 de Guadix) mientras que la 2070 estaba en Mérida y la 2068 en gran reparación. 

En 1962, la mayoría permanecían en Madrid y entre ellas estaba la 2064Tal como nos cuenta Fernando Fernández Sanz  -sin cuya magnífica obra estas entradas del blog no hubieran sido posibles- esta locomotora trabajaba en los Talleres Generales de Atocha, donde recibía el cariñoso nombre de "La Lola". No sé el origen de esta denominación, pero recordando que por allí campó también "La Chelito", no me extrañaría que con ella los ferroviarios de los talleres quisieran también recordar a Lola Flores, famosa ya en aquella época. 
La 040-2064 ("La Lola") en Madrid-Atocha en mayo de 1963. Tres años después, sería desguazada (Foto: Norman Glover/ a través de Forotrenes)
mientras que la 2062 estaba en Zaragoza:

La 040-2062 en Zaragoza, fotografiada en mayo de 1963 (Foto Graham Stacey/a través de Forotrenes)
la 2063 en Alcázar, la 2067 continuaba en Córdoba:

La 040-2067 en Córdoba en 1963, fotografiada por L.G. Marshall. Curiosamente parece que ha sufrido la supresión de la válvula que iba sobre el domo de vapor y se la ha añadido un tender de tres ejes, en lugar del original de dos.
 y la 2068 en Málaga:


La 040-2068 fotografiada en Bobadilla en octubre de 1966, retirada ya para el desguace (Foto: Graham Stacey/a través de Forotrenes)

Las dos primeras desguazadas fueron las 2066 y 2069, de Madrid, que desaparecieron en 1964. En 1966 se nos fueron otras cinco, mientras que las 2063 y 2064 (la Lola) de Madrid y la 2067 de Córdoba lo hicieron en 1967. Nada quedó de aquel orgullo de Cockerill de 1878. Lástima.


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Fernández Sanz, F: Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición. 1995

Fernández Sanz, F: La construcción de locomotoras de vapor en España. Ed. Trea. 2001

Maestro, A: Hitos del vapor. Ed. Revistas Profesionales. 2011

Bermell, S: Fichas de material motor. Revista Vía Libre. Julio-agosto 2008

domingo, 7 de agosto de 2016

Crónicas de la vía estrecha (IV): Las "mil" de Alsthom: eficacia en vía estrecha

Cuando empecé a redactar esta serie de “crónicas” de la vía estrecha pensaba centrarme básicamente en la  historia de muchas de sus líneas, sus servicios, su entorno sociológico o sus anécdotas, dejando a su material de tracción un poco en segundo lugar. Sin embargo, la presencia de algunas series de locomotoras y  de automotores es tan constante y significativa que no me queda más remedio que darles también un papel protagonista. Por tanto, mientras unas de estas crónicas se ceñirán al objetivo original, otras se ocuparán específicamente de estos vehículos,  del mismo modo que vengo haciendo en el caso de la vía ancha. Me centraré sobre todo en el material diésel, tanto locomotoras como automotores, que fue entrando en escena a partir de las adquisiciones que se iniciaron a mitad de la década de los 50 del siglo pasado,  en el marco del Plan de Mejora y  Ayuda del Estado a los ferrocarriles de Vía Estrecha,  puesto en marcha por el antiguo Ministerio de Obras Públicas (MOP) en el año 1953.


A principios de la década de los 50 del siglo XX, el panorama de la vía estrecha española era heterogéneo, y en buena medida preocupante. Junto al grupo de unas veinte líneas integradas en el organismo denominado de Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) creado en 1926, coexistían cerca de cuarenta compañías privadas de muy distintos tamaños y características técnicas y comerciales. Sin embargo, una circunstancia era prácticamente común a todas ellas: sus dificultades económicas derivadas en buena medida de la feroz competencia de la carretera, algo prácticamente imposible de superar tanto por el estado de las infraestructuras ferroviarias como de su material móvil. Ello llevaba a la búsqueda de soluciones que permitieran rebajar costes y una de ellas fue la adquisición de un buen número de automotores -unos 60 desde 1913 a 1936- en gran medida de construcción artesanal y de un número bastante más pequeño de locomotoras con motor de combustión interna. 

Ya en la posguerra, y en plena autarquía, el Estado consideraba importante el mantenimiento de muchos de estos ferrocarriles sin que por otra parte eso supusiera un aumento sustancial de tarifas. Para ello, puso en marcha un importante plan de ayuda tanto para la mejora de las infraestructuras como para facilitar la adquisición de material diésel Eran medidas que permitirían la progresiva desaparición de la tracción vapor así como la mejora en general de los servicios. Tras una larga gestación, ese plan se puso en marcha en 1953 y en su vertiente de material de tracción significó la adquisición por el Estado, a través del Ministerio de Obras Públicas (MOP) de cincuenta locomotoras diésel y cincuenta automotores térmicos. Estos vehículos serían repartidos entre distintas compañías, incluidas algunas de las integradas en EFE, tras un cuidadoso estudio de prioridades. El importe del material adjudicado debería irse devolviendo al Estado de acuerdo con unas condiciones estipuladas.

Las cincuenta locomotoras diésel fueron suministradas todas ellas por empresas francesas. Veinte de ellas, las más potentes (850 CV), provenían de la factoría Alsthom, otras veinte de unos 675 CV, de la Creusot  y diez de menor potencia (unos 500 CV) de la Batignolles
Un ejemplar de cada una de las tres series de locomotoras protagonistas del plan del MOP de 1953 felizmente reunidas y magníficamente conservadas por el Museo Vasco del Ferrocarril (Foto: Juanjo Olaizola)
Dado que por el Ministerio se reconocía que estas adquisiciones no cubrirían el total de lo solicitado por las compañías, se preveía llevar a cabo otras nuevas más adelante, de acuerdo con la experiencia adquirida con esta primera compra. De acuerdo con ello, en el marco de un nuevo paquete de ayudas a la vía estrecha, en 1965 se adquirieron, entre otros vehículos, otras 22 locomotoras de la compañía Alsthom, similares a las anteriores, si bien dotadas esta vez de un motor algo más potente (925 CV). En esa elección tuvo que ver el buen comportamiento de las Alsthom del primer lote y el, digamos regular, de las Creusot y Batignolles.

Pues bien, de este conjunto de 42 locomotoras Alsthom, es del que nos vamos a ocupar en esta entrada.


La 1006 junto con otra "mil" no identificada, en sus primeras pruebas con el anagrama del Ministerio de Obras Públicas (MOP)  (Foto: autor desconocido/Museo Vasco del Ferrocarril)
El primer grupo de veinte locomotoras entraron en servicio entre 1955 y 1959. Eran máquinas diésel eléctricas dotadas de dos bogies de dos ejes cada uno, todos ellos motores. Técnicamente eran del modelo BB500 Union Française que Alsthom había desarrollado para las líneas férreas de los antiguos territorios franceses de ultramar. El contrato estipulaba que seis de ellas deberían ser construidas íntegramente en Francia mientras que las otras catorce lo serían en España, concretamente por las empresas Babcock&Wilcox, Euskalduna y General Eléctrica Española, con gran parte de material importado desde Francia.

En 1955 llegaron las seis locomotoras fabricadas en Francia, que recibieron la numeración 1001 a 1004 y 1021 y 1022. Hay que decir que la serie completa empezaba en la 1001 y llegaba hasta la 1008, para pasar luego de la 1021 a la 1032. La diferencia básica entre unas y otras era únicamente su sistema de frenado (vacío o aire comprimido). La cadencia de disponibilidad de las locomotoras fabricadas en España fue muy lenta, sobre todo por problemas administrativos y económicos, de modo que las últimas se recibieron en 1958-1959.


Una "mil" de Alsthom en cabeza del correo Santander-Bilbao a la salida de Santander. La foto debe estar tomada a principios o mediados de los 60 y ek color de la librea debe ser el azul claro  (Foto: J. Wiseman)
El proceso de distribución entre las diferentes compañías, así como su adecuación a las especificidades de cada una de ellas, fue muy  complejo y  está perfectamente descrito, junto con otras muchas informaciones y datos, en la imprescindible obra de Lluis Prieto sobre estas locomotoras. En el contexto de esta entrada baste decir que las compañías beneficiadas por esta primera entrega fueron las siguientes: Manresa a Olván, Ferrocarriles Catalanes, Ferrocarriles del Cantábrico, Ferrocarriles Económicos de Asturias, Ferrocarriles de Santander a Bilbao, Ferrocarril de La Robla y Ferrocarril del Tajuña.


La 702 (1005) de los Ferrocarriles Catalanes fotografiada en Castellvell en 1970. En la compañía de los Ferrocarriles Catalanes formaron la serie 700. Era el segundo tipo de librea empleado por esta compañía (Foto: autor desconocido)



La 1003 de Manresa-Olván (Foto: Luis Zamora)
En 1965, en el marco de otro programa de ayuda, pero con frecuencia con compra ya directa por algunas de las compañías, llegaron otras catorce máquinas similares aunque dotadas de un motor algo más potente. Sus primeros destinos fueron el Ferrocarril del Cantábrico, el Ferrocarril Vasco Asturiano, el del Tajuña, los Económicos de Asturias y el Manresa-Olván.

 En cualquier caso, la creación de FEVE en 1965 con la supresión de varias líneas y la adopción de otras varias, no supuso en general cambios sustanciales en la ubicación de las locomotoras aunque sí la recepción progresiva de la mayoría de ellas. En concreto llegaron a FEVE las Alsthom del Cantábrico, Vasco Asturiano, Económicos de Asturias, La Robla y la 1008 del Manresa-Olván. Con ellasFEVE volvió a la numeración  original de "miles"del MOP. El trabajo de estas Alsthom, se centró prácticamente del todo en el área Cantábrica y en el Ferrocarril de La Robla. 

Sería imposible tratar en este blog con un cierto detalle la evolución de estas locomotoras, sus servicios, libreas y asignaciones. Me remito de nuevo, para quien quiera conocer todo los detalles, al libro citado de Lluís Prieto. Baste decir que su comportamiento fue siempre muy satisfactorio y que sólo la llegada de locomotoras más modernas o las electrificaciones las fueron  relegando a servicios de menor importancia. 


La 1028 de FEVE en la estación de Llanes en cabeza de un tren postal con la librea de la primera época de esta compañía (Foto: autor desconocido)
La 1061 de FEVE en el depósito de Bilbao-La Casilla  (Foto: Javier Aranguren)
En este caso el tren postal es arrastrado por la 1022 con la librea de FEVE de los años 80 y algunas reformas (foto: Joan Acón)
La 1031 de La Robla, ahora ya con el anagrama de FEVE y la librea típica de los años 90, fotografiada en Balmaseda (foto: autor desconocido)
Vinieron después algunas ventas, cesiones o reconversiones. Así, en 1974, las seis de que disponía el Ferrocarril del Tajuña fueron vendidas a Portugal. 


Una de las "mil" del Tajuña vendida a Portugal (Foto: J. Olaizola)
Años más tarde, cuatro fueron adquiridas por los Ferrocarrils de la Generalitat  Valenciana (FGV) para el remolque del "Limón Express" y en 1997 cuatro fueron adquiridas por los ferrocarriles de Etiopía.

 Por su parte, las asignadas a los Ferrocarriles de la Generalitat catalana (FGC) fueron vendidas- excepto las 1003, 1009, 705 y 706 que siguen en servicio- a diversas empresas constructoras, como TECSA, COMSA, Guinovart o Vías y Construcciones.


Las 1003 y 1009 de la FGC funcionando conjuntamente. Manresa, 2008 (Foto: Luis Zamora)
La 706 de la FGC, todavía en servicio activo (foto: Jean Pierre Vergez)
 Por otra parte, varios elementos de algunas de las destinadas al desguace fueron utilizados en la construcción de las locomotoras híbridas de la serie 1900, operación que con alguna frecuencia se presentó como una transformación o una nueva vida para las “miles” aunque de hecho no fue así, ya que las piezas realmente utilizadas fueron muy pocas.

A fecha de hoy es difícil saber la situación exacta de las “miles” supervivientes. Algunas todavía trabajan en las citadas empresas constructoras. Las asignadas al remolque del “Limón Exprés” de la FGV, supongo que permanecen en buen estado a la espera de una nueva época para este tren, tal como parece demostrarlo este reciente vídeo.



La 1022 "Benacantil" en cabeza del Limón exprés (foto: autor desconocido)
Por suerte, la 1053 está perfectamente conservada en el Museo Vasco del Ferrocarril 


La Vasco Asturiano 1004 o FEVE 1053, preservada y en orden de marcha en el Museo Vasco del Ferrocarril (Foto: Victor Vicario)

mientras que la 1059 está también conservada y mantenida en el Museo del Ferrocarril de Asturias. 


La 1059 en el Museo del Ferrocarril de Asturias, en Gijón (Foto: Ángel Rivera)

También es posible que en Portugal esté preservada alguna de las vendidas en 1974.

Una satisfacción que sea así, tanto por su excelencia como por su significación en el desarrollo de la vía estrecha española.


FUENTES CONSULTADAS:

Prieto Tur, Lluis: Las francesas de vía estrecha (2ª parte). Series Alsthom MOP/FEVE 1000 y FEVE 1600. Monografías del Ferrocarril/23. Edición del autor. 2007

Olaizola, J: El motor de combustión interna en la vía estrecha española (II) en el blog Historias del tren

Olaizola, J: Feve: 1965-2012. Revista de Historia Ferroviaria, nº 17

Olaizola, J: Feve: una breve mirada al material móvil. Revista de Historia Ferroviaria, nº 18




NOTA: Aunque no he podido consultarlo al estar la publicación totalmente agotada, considero muy interesante el artículo publicado por José Luis Fernández García en el nº 7 de la Revista de Historia Ferroviaria, titulado "Las locomotoras Alsthom 1000 de Feve". Espero poder disponer de algún modo de él para complementar o corregir datos de esta entrada.