miércoles, 23 de mayo de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XLVII): "Talguillos" (RENFE 9002/9008 a 9007/9009)



1960

Talguillos (RENFE 9002/9008 a 9007/9009)

Aunque la modernización en RENFE avanzaba a buen ritmo al entrar en la década de los 60, no podía prescindir de vehículos que todavía pudieran ser aprovechables aunque fuera necesaria su reforma y modernización. De este modo, se decidió prolongar la vida útil de los antiguos y pequeños automotores Ford y Chevrolet de 1937 ("rácanos" y "cochinillas") sometiéndolos a una profunda reestructuración y emparejándolos para obtener así seis "unidades automotoras".
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Entrada publicada originalmente en diciembre de 2014 y revisada y ampliada en diciembre de 2016 y mayo de 2018





En una entrada anterior me ocupaba de los "rácanos" o "cochinillas", aquellos pequeños automotores con motores de gasolina Chevrolet o Ford que, tras surgir de una rocambolesca peripecia durante la Guerra Civil, fueron empleados durante más de 20 años, primero por las Compañías del Oeste y de Andaluces y después por la propia RENFE. 

Como comentaba en aquella entrada, a finales de los 50 estos pequeños vehículos habían dado de sí todo lo que podían y RENFE tenía que plantearse la baja o su reforma integral. Esta última fue la opción elegida y en 1960 fue encargada a los talleres Miró Reig de Alcoy. Además de actuar sobre la carrocería y el interiorismo e instalarles un nuevo motor diésel Barreiros de 85 CV, la gran modificación fue unirlos dos a dos por la parte posterior, eliminando los testeros traseros e instalando entre ambos un fuelle de intercomunicación. De esta forma se obtenían vehículos de una mayor capacidad (46 plazas sentadas y seis practicables), más confortables, bidireccionales e incluso con la posibilidad de utilizar los dos motores a la vez en caso necesario ya que estaban dotados de inversores de marcha. La velocidad máxima se fijó en 50 km/h y el esfuerzo de tracción era de 500 kg. La transformación de los 12 automotores se extendió hasta 1962.

De "rácanos" o "cochinillas" a.... (dibujo: Gabriel Serra)

... "Talguillos". Como puede verse cada automotor fue alargado ligeramente y se interconectaron a través de un fuelle (dibujo: Javier Aranguren)



Un "talguillo" en la estación de Segovia en 1968 (foto: Justo Arenillas)
Los primeros "rácanos" transformados fueron los 9006 y 9012 que, tras la operación, se convirtieron según el Album Motor de Renfe en la "unidad automotora" 9006/9012. Empezó a prestar servicio en diciembre de 1960 entre Segovia y Medina del Campo y se mantuvo en él hasta 1968.  A continuación se siguieron emparejando automotores, pero siempre tomando uno de los que había pertenecido al Oeste (9002 a 9007) y otro de Andaluces (9008 a 9013). Se obtuvieron así los "nuevos" automotores 9003/9013, 9007/9009, 9004/9010, 9002/9008 y 9005/9011. De todas formas, desde el punto de vista operativo, RENFE nunca los consideró como nuevos vehículos ya que al recibir la matrícula UIC cada primitivo automotor mantuvo su propia individualidad.

Talguillo (Foto J. Arenillas)
Como era de esperar, los ferroviarios, y quizás también el público que los utilizaba, los bautizó. En una época en la que las grandes "estrellas" ferroviarias eran los Talgo y TAF, era de esperar que a estas unidades se las empezaran a llamar tafs o talguillos, siendo esta denominación la que arraigó más. También se utilizó la de los blanca doble, dicen que por referencia a esa ficha del juego del dominó.

En 1962 llegaron dos unidades de esta serie a Salamanca, entrando con algunos Zaragoza a prestar servicio hasta Medina del Campo o Béjar; y ya, en 1965, se reunieron en este depósito las seis unidades (aquí surge alguna duda porque como se ha visto anteriormente, alguna fuente afirma que el 9006-9012 se mantuvo operando entre Segovia y Medina hasta 1968. Puede que lo hiciera pero asignado oficialmente a Salamanca. En cualquier caso, me queda la duda de, si antes de reunirse todos en Salamanca, estuvieron algunos de ellos prestando servicio en otras líneas en ese intervalo entre 1961-62 y 1965.

En el libro Los automotores de Salamanca de Juan Carlos Casas, que es una referencia básica sobre éstos y otros automotores, se cuentan jugosas anécdotas sobre los talguillos, tales como las estratagemas de los automotoristas para superar las pendientes pronunciadas utilizando los dos motores, ya que por lo visto los 85 CV de un solo motor no daban potencia suficiente en algunas ocasiones. Todo parece indicar que, hasta el final de su vida útil, estuvieron prestando servicios en Castilla y León viajando entre Salamanca y Medina del Campo, Medina del Campo a Segovia y Salamanca a Barca d´Alva (¡habría que verlos trepando por las cuestas de La Fregeneda!)  

Pero en 1968 aparecieron por Salamanca los primeros ferrobuses y ello supuso la lenta desaparición de los talguillos. En 1972 quedaban ya solo dos en Salamanca, que fueron dados de baja en 1973. Eran los 9003-9013 y 9005-9011 a los que Josep Miquel los fotografió aún allí en 1979.


Talguillos apartados en Salamanca en 1979 (Foto: J. Miquel)


El talguillo 9005-9011 apartado en Salamanca en 1979 (Foto J. Miquel)

No estoy muy seguro de dónde estuvieron los restantes vehículos desde su retirada pero lo más probable es que fueran directamente al depósito de Alcázar de San Juan. Yo localicé allí a tres de ellos en 1978 o 1979. Eran los 9007-9009, 9006-9012 9002-9008. Éste último estaba separado, y no estoy seguro de que su pareja, el 9008, se encontrara en esta ubicación. Aparecían ya claramente retirados y supongo que estuvieron haciendo en sus últimos años algunos servicios en el ramal de Cinco Casas a Tomelloso o entre Villacañas y Quintanar de la Orden. Me afirmo en  esta idea porque localicé esta foto, que pongo a continuación, y que pertenece a la rotonda de Alcázar. En ella aparece un talguillo probablemente en estado de marcha. A este respecto, copio a continuación el comentario que tuvo a bien enviarme el propio autor de la foto, Manuel González Márquez tras la primera publicación de esta entrada:

"(La foto) la hice en Alcázar de San Juan en diciembre de 1972. El automotor tenía el aspecto de haber sido retirado del servicio hacía muy poco tiempo.

En Alcázar había una nave destinada al mantenimiento de los automotores diesel, ubicada junto al depósito de tracción eléctrica. Allí vi en agosto de 1969 dos "talguillos" en proceso de mantenimiento, junto con un Burmeister y un par de "zaragozas" modernizados. Uno de los talguillos era el 9006M-9012M. Tenían todo el aspecto de estar en servicio, pero no sé qué servicio harían. Supongo que Villacañas-Quintanar y Cinco Casas-Tomelloso.


El 9007-9009 en la rotonda de Alcázar de San Juan en diciembre de 1972. Tras él aparece semioculto  el 9006-9012 (Foto: Manuel González Márquez)

Todo parece indicar, como apuntaba más arriba, que tras su retirada de Salamanca, al menos tres de ellos pasaron al depósito de Alcázar para hacerse cargo junto a un Burmeister y dos zaragozas de los servicios por algunas pequeñas líneas secundarias manchegas. Por tanto, dos en Salamanca y tres en Alcázar...¿dónde estaba el sexto?

En cualquier caso, en aquella visita de finales de los 70, los fotografié a placer y algunas de las fotos que obtuve van a continuación:

Talguillos retirados en Alcázar de San Juan (foto: Ángel Rivera)


Una vista más cercana (foto: Ángel Rivera)

En primer plano, la trasera del 9002. En medio el 9012 y tras él, el 9007  (foto: Ángel Rivera)


Al 9007 no le crecieron los enanos...pero sí algunas plantas (foto: Ángel Rivera)


El 9002 separado del 9008 (foto: Ángel Rivera)


Frontal del 9009 (foto: Ángel Rivera)
                                                

Frontal del 9007 (foto: Ángel Rivera)
                                           

Frontal del 9012 (foto: Ángel Rivera)
                                     
Parte trasera del 9002 mostrando el habitáculo del servicio (foto: Ángel River)


Otra vista de la parte trasera del 9002 mostrando el habitáculo del servicio (foto: Ángel Rivera)
Por tanto,allí creo que faltaba el 9008...¿sería el que adquirió una subcontrata de Bilbao y que luego resultó quemado?

Talguillo reconvertido en Bilbao a  mediados de los 80 que luego acabó quemado ¿sería el 9008? (Foto E. González)
Otra imagen del talguillo...que volvió a ser rácano (Foto J. Aranguren)

Pero, como me preguntaba más arriba, teniendo en cuenta los dos de Salamanca y los tres de Alcázar...faltaba una composición, en concreto la 9004-9010. Pues bien, la localicé poco tiempo después en la estación de Príncipe Pío de Madrid, reservada para el futuro Museo:

El talguillo 9004-9010 espera su paso al Museo en la estación de Príncipe Pío a finales de los 70 (foto: Ángel Rivera)

Y mientras supongo que sus compañeros de Salamanca y de Alcázar fueron desguazados o convertidos algunos de ellos en dresinas, éste empezó su penúltima y agridulce aventura, como muchas de las relacionadas con la preservación de nuestra vehículos históricos ferroviarios. En principio tuvo suerte: fue restaurado en el año 2000 en cuanto a imagen y así lucía en el exterior de Delicias en el 2002:

En Delicias, octubre de 2002 (Foto: Carlos Abadías)
Pero por razones que "razonablemente" no me puedo explicar, pero de las que tuvieron que existir responsables, el talguillo fue dejado a  la suerte de los que quisieran irlo destrozando poco a poco...Así aparecía hacia el año 2012:


El 9004-9010 en la parte exterior del Museo de Delicias hacia 2012 (foto: Ángel Rivera)


Y en la actualidad, supongo que sigue piadosamente tapado por una lona a la espera de...

Pero bueno, seamos optimistas si es posible y esperemos ver al talguillo alguna vez en marcha. Mientras tanto, vamos a verlo aunque sea de forma virtual: aquí queda esta agradable sorpresa  (gracias Joan!)

Para finalizar, me quedo con esta deliciosa acuarela que publicó Adolfo Martinez Mendoza en Vía Libre recordando los tiempos en que los talguillos formaban parte  de la vida diaria de las gentes de Castilla.





NotaSería interesante conocer que pasó con los talguillos que fotografié en Alcázar, y sobre todo los servicios que pudieron hacer en esa, o en otra zona, tras abandonar Salamanca. Invito a los lectores que sepan algo sobre ello o sobre cualquier otro detalle relacionados con ellos, a que escriban algún comentario.

FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J: (1992): Automotores españoles. Autoedición

Casas, J.C. (2005): Salamanca y sus automotores. Ed. Globalia

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria


domingo, 20 de mayo de 2018

Crónicas de la vía estrecha (XLVII): Modernidad en la vía estrecha vasca: Las "doscientas" de Euskotren (ET/FV 201 a 220)






En 1983, el año en que la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) comenzó a entregar a FEVE los modernos "Apolo" de la serie 2400, a los que me referí en una entrada anterior,  Euskotren (ET/FV) firmaba un contrato con un consorcio formado por CAF, Westinghouse España, Babcock&Wilcox y General Electric Española (GEE), para el suministro de veinte unidades eléctricas de nueva generación, que constituirían su serie 200

Antes de seguir adelante conviene recordar que la sociedad pública Euskotren (oficialmente Euskotren Bideak-Ferrocarriles Vascos) dependiente del Gobierno Vasco fue creada en 1982 para hacerse cargo de las líneas  de vía estrecha transferidas por FEVE, que provenían a su vez de extintas compañías ferroviarias, entre las que cabe destacar los Ferrocarriles Vascongados (FV) y los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS).

FTS había surgido en 1947 a partir de la unión de los antiguos ferrocarriles de Bilbao a Plentzia, Luchana a Munguía y Bilbao a Lezama. Por tanto, sus líneas comunicaban la capital vizcaína con las poblaciones de la margen derecha de la ría del Nervión y las cercanas comarcas del Txorierri y Munguialde. 

Cuando FTS se integró en Euskotren tras un brevísimo paso por FEVE, sus servicios eran cubiertos por algunos antiguos automotores eléctricos tipo MAB , las unidades de tren MTU 1 a 10 construidas por la Naval a mediados de los años cincuenta y las unidades de la serie 100, construidas en la segunda mitad de los sesenta en los propios talleres de FTS con equipos AEG de tracción y control. 


Una composición arrastrada por el automotor MAB15 en Luchana. Era uno de los vehículos más veteranos de la antigua FTS cuando la serie 200 entró en servicio (Foto: Jaume Roca)
Un tren de la serie 100, construida íntegramente en los talleres del FTS bajo el diseño y la dirección de su Director Juan Ramón Areitio, un gran artífice ferroviario y una verdadera referencia en el ferrocarril vasco. Su experiencia fue también de gran ayuda para el diseño de "las doscientas" (Foto: Jaume Roca)

Si bien eran en general unos trenes eficaces y robustos, la longevidad de algunos de ellos, el constante aumento de viajeros, pero sobre todo los planteamientos iniciales sobre las características del material móvil que debería equipar la red metropolitana de Bilbao y Bajo Nervión, hizo necesaria la adquisición de nuevos trenes: constituirían la serie 200, a la que me refería al comienzo de la entrada. 

Se trataba por tanto de diseñar y construir una unidad de tren de vía métrica a 1500 V con valores de marcha, aceleración y frenado típicos de los ferrocarriles metropolitanos. Deberían contar con la entonces moderna tecnología de "chopper", bogie monomotor, suspensión secundaria neumática, velocidad prefijada y equipos duplicados para la prevención de averías. La composición de la unidad sería motor con cabina-remolque-motor con cabina, con una capacidad total de 475 viajeros. Su velocidad máxima de 80 km/h  y su aceleración/deceleración de 1m/s2, con una potencia continua de 960 kW suministrada por sus cuatro motores de tracción. Debían incorporar además puertas deslizantes de apertura automática así como megafonía y anuncio de paradas. 


Construcción de las unidades 200 en los talleres de CAF (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
Ocho de las veinte unidades de la serie esperan su "estreno" en la estación de Plentzia tras haber completado su periodo de pruebas. Al lado, una veterana "Naval" a punto de ser sustituida. Enero de 1986 (Foto: J.C. Enguix/CARRIL)

Puesto de conducción central de una unidad 200 (Foto: ET/FV)




Distribución interior de una 200 (Foto: Página web Transportes de Euskadi)

Aunque entregadas algún tiempo antes, fue el 1 de febrero de 1986 cuando se inauguró el servicio con las catorce primeras unidades comenzando a trabajar en la línea de Bilbao a Plentzia y la de Bilbao a Lezama. Su librea original era blanca con franjas en amarillo y  dos tonos de azul. Su utilización supuso un cambio muy importante en la explotación, si bien su diseño interior para metropolitano no resultaba especialmente cómodo y los equipos eléctricos fueron siempre, o al menos durante bastante tiempo, una continua fuente de problemas. 


Inaugurado el servicio ordinario con las 200, son las "navales" las que momentáneamente quedan apartadas antes de ser transferidas a otras líneas. (Foto: J. Roselló)
Dos unidades 200 en Bilbao-San Nicolás en 1986-1987. Un problema de estas unidades era la falta de indicadores electrónicos de destino, algo que posteriormente se instaló en algunas de ellas (Foto: Javier Roselló/CARRIL)
La 215 por Luchana en 1990 (Foto: Felipe Aranda)
También en 1990, la 220 camino de Plentzia (Foto: Javier Aranguren)
El curioso encuentro entre una "doscientas" y la mítica "Aurrerá" con motivo de una celebración en 1992 (Foto: Carmelo Zaita/Transportes de Euskadi)

Cuando en 1995 se inauguró finalmente la línea de metro por la margen derecha del Nervión, estos trenes habían quedado desfasados para prestar servicio en él, aunque ese era el proyecto inicial. Por este motivo fueron transferidas a los servicios ferroviarios de Euskotren (Euskotren-Trena) en las líneas del Txorierri, Bilbao a San Sebastián, San Sebastián a Hendaya (hasta el 2011) o el ramal de Amorebieta a Bermeo. Coincidiendo con ello - y aceptando unas menores exigencias en aceleración en favor de un mayor número de plazas- se les acopló un remolque más a diez de ellas, modificación que se extendió al resto de las unidades en el año 2000. Fue también en este año cuando recibieron su nueva librea en color azul.


La 206 en Hendaya en 1997 (Foto: Jean Pierre Vergez-Larrouy)
La 205 por Lasarte en el año 2005 con la segunda librea de estas unidades (Foto: Jean Pierre Vergez-Larrouy)

A lo largo de su explotación, y entre otras modificaciones no sustanciales,  se les aplicó el enganche Scharfenberg si bien éste no se utilizaba para el  mando múltiple ya que estos trenes no estaban diseñados para ello.  También a diez de ellas se las dotó de servicios y a algunas de teleindicadores. Sí es importante reseñar que en el 2007 se experimentó en una de ellas -la 209- la sustitución del sistema chopper por uno trifásico, además de otras mejoras.  Si bien la experiencia fue positiva no se extendió al resto de las unidades debido a su costo. Por otra parte, en 2012, algunas de las unidades recibieron una nueva librea blanca con los testeros en gris y una franja negra lateral a la altura de las ventanas. 


Las 207 y 219 en Bilbao-Atxuri luciendo las segunda y tercera librea (Foto: página web Transportes de Euskadi)
La 209 entre Bilbao y Eibar en labores de formación (Foto: Ermuko Trenbideak)

Su longevidad, escaso confort y la llegada de las nuevas unidades 950 dio lugar en los últimos años a su progresiva retirada. Según Listadotren en la actualidad (mayo de 2018) permanecen operativas las 205, 206, 208, 214 y 215. Excepto las 202 y 220 que fueron desguazadas y dos coches de la 209 que fueron cedidos a una ikastola de Durango, el resto permanecen apartadas y parece ser que a la espera de ser vendidas de acuerdo con esta noticia aparecida en enero de este año en Vía Libre. En ella se habla de la subasta de 58 coches de esta serie. En cualquier caso estoy seguro de que Euskotren conservará al menos una composición de estos trenes tan emblemáticos y queridos aún a costa de su incomodidad al ser dedicada a  unos servicios para los que no fue en principio diseñada. 


Las 201, 219 y 211 en los talleres de Euskotren en Lebario (Foto: Giputrains)




FUENTES CONSULTADAS

Enguix, J.C. (1987): Las unidades 200 de Euskotrenbideak. Revista CARRIL, nº 20

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Varios (1995): De Vascongados a Euskotrenbideak (1906-1995). Monográfico especial 2/95 de Maquetren

Olaizola, J. (2006): Los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Revista de Historia Ferroviaria nº 5

Olaizola, J. (2008): Breve historia del ferrocarril en el País Vasco. Ferropedia

Olaizola, J. (2016): Las unidades 200 de Euskotren cumplen 30 años. Blog Historias del tren

Olaizola, J. (2017): CAF. Un siglo al servicio del ferrocarril. Ed. Abomey Maquetren

Blog Transportesdeuskadi

Listadotren



miércoles, 16 de mayo de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XLVI): Las fiables y sólidas "suizas" (RENFE 436-001 a 062; 437-001 a 004 y 438-001 a 039)



1958


Las fiables y sólidas "suizas" (RENFE 436-001 a 062; 437-001 a 004 y 438-001 a 039)


La creciente electrificación a 3000 V de un buen número de trayectos y la necesidad de dar solución al transporte entre las grandes ciudades y sus periferias, hizo que al mismo tiempo que se gestionaba la adquisición de potentes locomotoras eléctricas (7600, 7700 y 7800), se prestara también atención a la disposición de unidades eléctricas para trabajar bajo este voltaje. Ya en 1952 el Departamento Eléctrico de RENFE configuró unos pliegos de condiciones técnicas en este sentido y en los que se demandaba la construcción de 143 unidades en un plazo de dos años y medio debiendo disponer de distintos elementos unificados con otro material de RENFE. Tras una serie de estudios previos llevados a cabo por la empresa suiza Schlinder, no fue hasta 1956 cuando se firmó un contrato con cuatro empresas suizas (Schlinder, Fabrique Suisse de Wagons et d´Ascenseurs, Brown Boveri y Scheron) para la construcción de las quince primeras unidades si bien, al parecer hubo un intento -no conseguido- de asignar cinco de ellas a Alsthom. El resto de la serie debería ser construida por GESTESA, un grupo temporal de empresas constituido por las suizas antes citadas y las españolas MTM, MACOSA y Aguirena como empresas principales y MMC, Babcock&Wilcox, Euskalduna y SECN como colaboradoras. Llama la atención esta gran concentración de constructores debida tanto al elevado número de vehículos a construir, la urgencia de su disponibilidad y las posibilidades de las empresas españolas en aquellos últimos años cincuenta. 

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Entrada revisada y ampliada en febrero de 2015 y mayo de 2018


Mis primeros recuerdos de las suizas o seiscientas, como entonces se las llamaba, data de principios de los 70 cuando prestaban servicio entre Madrid-Atocha y Toledo. La electrificación del ramal de Castillejo a Toledo se había inaugurado en septiembre de 1965 y estas unidades fueron los primeros trenes eléctricos en prestar servicio por él, procedentes siempre de Madrid. Fue un cambio tremendo pasar de la locomotora de vapor y los coches de madera a estas unidades. Recuerdo de ellas su suavidad de marcha y, sobre todo, el placer que producía irse al asiento situado al extremo del remolque con cabina, ya que desde él se tenía la misma visión que la del maquinista.  La cabina de éste ocupaba sólo la mitad de la anchura del vehículo, separado de los viajeros por una estrecha puerta. Después, esa ventanilla la cegaron y a los aficionados...nos fastidiaron. A veces había suerte y, fuera por avería de esa puerta o simplemente porque corriera el aire, ésta permanecía abierta y se disfrutaba enormemente viendo al maquinista conducir la unidad.

Las seiscientas comenzaron a aparecer en 1958 a raíz, como apuntaba más arriba, de la creciente necesidad de material por todas las electrificaciones a 3000 V que se estaban llevando a cabo. Aunque no eran las primeras unidades eléctricas, sí constituían la primera gran serie. En ese año llegaron las diez primeras construidas íntegramente en Suiza y ya, en 1960, empezaron a recibirse las de construcción nacional. No fue hasta 1972 cuando finalizó la construcción de los últimos vehículos ligados a estas unidades. A este respecto cabe comentar que a  medida que se ampliaba o modificaba el pedido inicial también participaron en su construcción otras empresas como CAF, MMC, Babcock&Wilcox y la SECN


Construcción de algunas "suizas" en la factoría de MTM (Foto: MTM/CARRIL)
La "suiza" 616, primera construida en España en el exterior de la factoría de MTM (Foto: MTM)

La serie estaba compuesta de tres subseries:  las seiscientas propiamente dichas, las setecientas y las ochocientas. Subseries un poco "forzadas" porque la única diferencia era el número de vehículos que integraba cada tren y no las características técnicas, que eran las mismas. Así, la subserie seiscientas o 436 (62 unidades construidas), se componía de coche motor, coche remolque y coche motor con cabina, y estaban pensadas para las cercanías de las grandes ciudades. Las setecientas o 437 (4 unidades construidas) estaban formadas por dos coches motores y destinadas a líneas con grandes pendientes ya que junto a la potencia suministrada por los dos coches motores sin remolque, disponían también de freno eléctrico. Por su parte, las ochocientas o 438 (39 unidades construidas) constaban de un coche motor y un coche remolque con cabina y se destinaban a servicios regionales de no muchos viajeros. Los coches motores con departamento furgón fueron denominados WMD, los remolques intermedios como WR, WM los coches motores sin furgón y WRc los coches remolques con cabina. Todos los coches motores llevaban también una cabina auxiliar de conducción, lo que les permitía en caso necesario circular aislados. 


Cabina original de las "suizas" (Foto: GESTESA)

Cada coche motor disponía de dos motores de 300 CV de potencia continua actuando sobre los ejes del correspondiente bogie motor y obteniendo así una potencia total de 1200 CV para cada unidad. La velocidad máxima era de 130 km/h pero reducida por RENFE a 110 km/h. Los frenos eran reostáticos, de aire comprimido y de estacionamiento manual. Cada coche tenía dos puertas de acceso de doble hoja y accionamiento neumático. Salvo los WMD los coches tenían tres departamentos separados por puertas correderas. La segunda clase estaba ubicada en uno de los departamentos de los coches motores y de los remolques con cabina.


Interior de la tercera clase (Foto: Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)


Interior de la segunda clase (Foto: Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Los primeros servicios de que se hicieron cargo fueron los de cercanías y algunos regionales de Cataluña y a medida que se recibían nuevas unidades se extendían por Castilla y Andalucía. Después se extendieron ya por toda la Península a excepción del País Vasco donde continuaba la electrificación a 1500 V.


Unidades 600 y 700 en Barcelona. Año 1966 (Foto: AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)

Unidad 704. Año 1966 (Foto: AHF/MFM. Autor Juan B. Cabrera)



Una "suiza" en sus primeros tiempos en la estación de Reus (Foto: Ch. Schnabel/Museo Vasco del Ferrocarril)
En agosto de 1968, un coche motor "seiscientos" hace un servicio de lanzadera entre Madrid-Chamartín y Madrid-Atocha. Probablemente uno de los pocos servicios que realizaron de este modo y que era posible al estar dotado los coches motores de cabina auxiliar de conducción (Foto: J. Ibañez)

La experiencia adquirida con su explotación, el aumento de líneas electrificadas y las dificultades económicas para adquisición de material dio lugar a que RENFE se replanteara a mediados de los años sesenta una ambiciosa reestructuración de las composiciones para conseguir 133 unidades compuestas por un coche motor y dos remolques y otras 28 integradas por un coche motor y un coche remolque. Para ello tuvieron que construirse casi 200 nuevos remolques de distintos tipos pero suprimiendo bastantes de los motores originalmente planificados, de modo que de los 243 inicialmente previstos sólo se construyeron 171. La operación concluyó en 1973 y se obtuvieron 167 trenes en lugar de los 141 previstos en principio. Naturalmente, la aceleración de estos trenes que siempre había sido proverbial, se resintió claramente; sin embargo, se aumentó el número de plazas disponibles. 



Una "suiza" o "seiscientas" ya convertida en 436 y con la ventanilla frontal que tanto nos hacía disfrutar a los aficionados, ya cegada (Foto: autor desconocido)
Una "suiza" en Madrid-Chamartín en noviembre de 1973 (Foto: J. Aranguren)
Convivencia en Madrid-Chamartín de unidades 900 (439). 600 (436) y 440. Febrero de 1975. (AHF/MFM. Autor: J. Arenillas)

A partir de 1974, la aparición de las unidades 440 dio lugar a que "las suizas" perdieran muchos de sus principales servicios y pasaran a prestarlos en áreas de cercanías y trayectos regionales con menor número de viajeros. Con el fin de "convivir" del mejor modo posible con estas nuevas unidades, en 1982 tuvo lugar su primera gran reforma. Se cambiaron los pantógrafos romboidales por otros monobrazo, se revisó y saneó el sistema eléctrico, se mejoró el confort interior y se cambió la librea que pasó a ser la, para mí horrorosa, azul y amarilla. En principio las 607 y 629 se libraron de este cambio y se ensayó en ellas otro esquema de pintura añadiendo el gris al azul y amarillo. Por otra parte, en algunas de ellas se instalaron focos de gran intensidad con doble óptica, cambio que se fue extendiendo progresivamente a todas las unidades.


Una de las pruebas de nueva librea. Can Tunís (Foto: Víctor M. García)
Otra prueba de librea, en este caso muy parecida a la que se aplicó en algunos de los trenes TER (Foto: Eduard Rámirez)
En esta imagen tomada en la estación de Valencia-Término aparecen distintas unidades 600 con diferentes libreas. La de más al fondo muestra la librea experimental de la imagen anterior. La toma debe corresponder al año 1982 o posterior ya que en primer plano aparece un "camello" 592 (AHF/MFM. Autor: Chema Martínez)

Mi primera foto de una "suiza" data de 1982 y la hice en Atocha. En este caso se trata de una 438. Todavía mantenía su decoración original:

La 438-014 en Madrid-Atocha en noviembre de 1982. Como en otra iamgen anterior, la ventanilla frontal, desde se contemplaba una estupenda vista de la línea, estaba cegada. Parece que a algunas de estas unidades se las denominó por ese motivo y durante algún tiempo, "las tuertas" (Foto: Ángel Rivera)
A partir de esa época, en la mayoría de mis fotos  aparecen ya con  la librea definitiva en amarillo y azul y están obtenidas la mayoría en Asturias salvo alguna en Valencia y en Madrid-Atocha, zonas donde, además de Cataluña, más se extendió esta serie. 


Varias 43X en Valencia en agosto del 83 (Foto: Ángel Rivera)

436-505 en Valencia. Agosto del 83 (Foto. Ángel Rivera)
436-008 en Oviedo. Agosto del 85. No aparece en el frontal la numeración UIC sino la antigua (Foto: Ángel Rivera)



438-005 en Atocha. Marzo del 87 (Foto: Ángel Rivera)
436-002 en Oviedo. Agosto del 87 (Foto: Ángel Rivera)

Todavía a mediados de los 80, algunas continuaban con la librea primitiva. Aquí aparece la 436-007 en Oviedo con colores originales, en agosto del 87 (Foto: Ángel Rivera)




La 436-056 en Gijón. Agosto del 87 (Foto: Ángel Rivera)
La 438-002 en Gijón. Agosto del 88 (Foto: Ángel Rivera)


La 437-503 en Oviedo. Agosto del 89 (Foto: Ángel Rivera)
436-512 en Oviedo. Agosto del 90 (Foto: Ángel Rivera)

En 1987 se acometió por RENFE la más profunda renovación de varias de estas unidades eléctricas. Constituyeron la "nueva" serie 435 de la que me ocuparé en una próxima entrada. 



436 y 435 en Oviedo en agosto del 90. Empieza la renovación (Foto: Ángel Rivera)

La mayor parte de las restantes fueron desguazadas:




De acuerdo con Listadotren sólo quedan preservadas tres 438:

La 032 en Barcelona Can Tunis, custodiada por la Asociación Ferroviaria 5ª Zona en restauración o en espera de ella.

 
La 438-032 (Foto: Agrupación Ferroviaria 5ª Zona)


La 033, preservada por la AZAFT en espera de restauración:

La 438-033 (Foto: AZAFT)

Y el coche motor de la 035 preservado por ACAF en Santander: 

(Foto: ACAF)

Así como un indocumentado remolque con colores originales en Alcázar de San Juan:


¿Qué remolque era éste? ¿Cuál ha sido o va a ser su destino? (Foto: Ángel Rivera)

En cualquier caso, ninguna composición "suiza" original quedó para el recuerdo. 





FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, Javier (1992): Automotores Españoles. Autoedición

Saz Miarnau, J. (1992): Las "suizas" de RENFE. Revista CARRIL nº 36

Olaizola, J. (2015): Las seiscientas" (I) y Las seiscientas (II). Blog Historias del tren

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)