domingo, 26 de marzo de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XVIII): El tren de Coín

En entradas anteriores de estas "Crónicas de la vía estrecha" hemos recorrido los ferrocarriles mineros de Huelva y Sevilla y llegado hasta los muelles del Guadalquivir en San Juan de Aznalfarache. Cruzamos ahora el "río grande" hacia el sur y nos dirigimos hacia la ciudad de Málaga desde donde partieron durante bastantes años tres interesantes líneas de vía estrecha: Málaga a Coín, Málaga a Vélez Málaga y Ventas de Zafarraya y Málaga  a Fuengirola.


Mapa de las líneas ferroviarias en el entorno de Málaga. Pueden verse las tres líneas de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga (dibujo: Pedro Pintado)
 Nos vamos a centrar hoy en la primera de ellas, pero antes me referiré a la entidad que bajo una u otra forma era la responsable de estas tres líneas: La Sociedad de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga (FSM).

Esta sociedad se constituyó en marzo de 1905 con capital en su mayoría belga y su objetivo era la construcción y explotación de varias líneas de vía estrecha en la provincia de Málaga. El proyecto se enmarcaba en los planes que en aquella época tenía el gobierno español de equilibrar en lo posible la fuerte estructura radial del ferrocarril mediante la construcción de líneas periféricas, algunas de ellas a lo largo de los litorales; de hecho llegó a existir un proyecto para unir Cartagena con San Fernando en Cádiz. En cualquier caso, los planes de Suburbanos de Málaga se centraban en la posibilidad de llegar de Málaga a Algeciras por una parte y, por otra, de Málaga a Granada.  En principio comenzó haciéndose con concesiones más modestas. Así, en 1905 consiguió las de Málaga a Torre del Mar y Málaga a Coín. Al año siguiente se anexionó la de Torre del Mar a Vélez Málaga y, por fin, en 1921, la de esta última población hasta Ventas de Zafarraya, para tratar posteriormente de llegar hasta Granada desde esta población. 

Sin embargo, esos grandes planes no fueron posibles por motivos económicos y la gran competencia de la carretera. De este modo, la actividad real se focalizó en la explotación de las tres líneas citadas anteriormente. 

La línea de Málaga a Coín, con una longitud de 38 km y ancho de vía de un metro, se inauguró en 1913.  La estación de Málaga estaba situada al principio en la Malagueta pero pronto se ubicó en el puerto. La línea pasaba luego por Casa de Misericordia donde estaban depósito y talleres; llegaba después a la barriada de San Julián, donde se bifurcaba la línea a Fuengirola y seguía luego, a través del valle del Guadalhorce, por Alhaurín de la Torre, Alhaurín el Grande y Vallehermoso hasta Coín.


La estación de Coín en los primeros tiempos del ferrocarril (tarjeta postal de autor desconocido)
El servicio estuvo a cargo de locomotoras de vapor que pertenecían al parque de FSM. Éste estaba compuesto por ocho locomotoras del tipo 0-3-0 T fabricadas por Tubize en 1906 y matriculadas como 21 a 28:


La nº 24 a la izquierda y la nº 26 a la derecha en el depósito de Málaga.  (foto: J. Wiseman)



Otra de lss 0-3-0 T de Tubize (foto: autor desconocido)
La 29, que era otra 0-3-0 T construida por Hohenzollern, también en 1887, para un ferrocarril del norte de Alemania sin que se conozcan las circunstancias de su llegada a Málaga. 


La Hohenzollern 29 (foto: autor desconocido/ a través de Forotrenes)
Las 31 a 34 correspondían a tres locomotoras del tipo 0-4-0T construidas -según Gustavo Reder- por la factoría de Le Meuse en 1920. En los años 60, cuando Jeremy Wiseman visitó el depósito, estaban abandonadas y no tenían ninguna placa de identificación. 


Una de las imágenes más interesantes del ferrocarril de Coín. Está obtenida en 1915 y la estación es probablemente la de Churriana (foto: autor desconocido/ a través de Pacheco/Forotrenes)


Jeremy Wiseman, que visitó con mucha frecuencia la Costa del Sol, fotografió con frecuencia los ferrocarriles de Suburbanos de Málaga. En esta imagen  de marzo de 1961 inmortalizó a este convoy Coín-Málaga atravesando  la zona de Vallehermoso 
Otra preciosa y bucólíca imagen del "Tren de Coín" tomada del libro "El tren Coín-Málaga").


Uno de los coches de viajeros, ya abandonado (foto: Todt/ a través de Forotrenes)
La línea atravesó siempre por dificultades económicas, lo que acarreaba un servicio de baja calidad, y a lo que se sumaba la fuerte y creciente competencia de la carretera. Para intentar paliarlo la empresa estableció en 1935 un servicio de autobús combinado con sus propios trenes. En 1941 solicitó un aumento de tarifas al Estado que parece que no consiguió. De esta forma, el servicio en la línea fue decayendo de forma progresiva y no parece que la utilización de los automotores Billard  que llegaron a Suburbanos de Málaga a finales de los 50, dentro del plan de ayudas a los ferrocarriles de Vía Estrecha de 1953, pudiera contribuir a su mejora. 


Horarios de la línea en 1954



A Málaga llegaron los Billard 2114, 2115 y 2126 junto con los remolques 5103, 5104 y 5108. Javier Aranguren recoge en su libro "Automotores españoles" esta imagen de un Billard en Málaga en 1968 y comenta que acababa de llegar de Coín. Supongo que algún dato debe ser erróneo porque el servicio fue definitivamente suspendido en 1965. 

De esta forma, la línea fue definitivamente clausurada el 15 de marzo de 1965. Y, como en tantas otras ocasiones, el ferrocarril marcó tanto la vida de esta comarca malagueña del Valle del Guadalhorce, que todavía hoy se le recuerda con cariño tal como muestra este vídeo,  este otro, este más, y  este libro,









o este hermoso cuento para niños:




Todos estos documentos son prueba de la importancia económica, y sobre todo social, de los ferrocarriles regionales  si se les moderniza, potencia y mantiene adecuadamente.




FUENTES CONSULTADAS:

Wiseman, J: Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea. 2008

Cuellar, D: La vía estrecha en Andalucía. Capítulo XII de la "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España". Colección de Historia Ferroviaria. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 2005

Mohedas, C: Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Revista Maquetren nº 2.

Forotrenes

domingo, 19 de marzo de 2017

Historias del vapor (LII): Jimena de Utrera (RENFE 030-0202)

Es curioso que dos locomotoras muy distintas, que RENFE numeró a continuación una de otra como elementos aislados, tengan nombre femenino. Si hace unas semanas me refería a la 030-0201 "Sar", conocida popularmente por "Sarita", hoy vamos a hablar de "Jimena", la 030-0202, a la que no sé si se la conocía por algún diminutivo cariñoso durante sus larga estancia en el depósito de Utrera..., aunque algo me suena de "La Jimena". En cualquier caso, sería algo que no me extrañaría, dada la fuerte unión que existía entre muchos maquinistas y sus locomotoras. 

La historia de "Jimena" comenzó en el año 1888 cuando un grupo inglés denominado The Algeciras/Gibraltar Railway y Cº Ltd  apostó por la conexión de Gibraltar con la red ferroviaria española. Cabe señalar que el proyecto de llevar el ferrocarril a esta zona ya había surgido antes en el ámbito español, relacionado sobre todo con el acceso ferroviario al puerto de Algeciras, pero no había llegado a consolidarse tanto por las dificultades orográficas como por los problemas que suponía la presencia militar en Gibraltar. 

De entre las posibilidades que se planteaban para hacer la conexión se eligió el camino hacia Bobadilla, en la línea de Sevilla a Málaga, y pasando por la ciudad de Ronda, aunque ello suponía la realización de unas obras complejas para salvar las fuertes pendientes. Unas pendientes a las que me refería hace ya tiempo en esta otra entrada preguntándome como las negociarían aquellas esbeltas y aparentemente ligeras 220 de Beyer&Peacock adquiridas en 1889 para esta línea.

Para la ejecución de las obras la compañía adquirió a la afamada factoría inglesa de Robert Stephenson dos locomotoras tanque de rodaje 030, que eran de las llamadas de "albarda" dado que el tanque de agua quedaba acoplado sobre la caldera. Aún con esta disposición, la imagen de estas locomotoras era bastante agradable y proporcionada. Tenían una potencia de 221 CV, el timbre era sólo de 6 kg/cm2, el diámetro de las ruedas de 1,079 metros y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 2436 Kg.


"Jimena" en Utrera en 1963 (foto: L. G. Marshall)

Cuando finalizaron las obras, la primera máquina (por número de fabricación) fue vendida a la empresa Hulleras Leonesas que la asignó el número 1 y la bautizó como "Olabarri". 

La segunda fue adquirida por la propia compañía, asignándola el número 20 y probablemente bautizándola también en aquel momento con el nombre de "Jimena", en recuerdo de Jimena de la Frontera, una de las estaciones de la línea. Parece que estuvo maniobrando muchos años en el puerto de Algeciras aunque también hay testimonio gráfico de su presencia en el puerto de Málaga. 


Una entrañable imagen de "Jimena" junto a un joven aficionado en el puerto de Málaga. Años 20 (foto: autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)
En algún tiempo posterior pasó a convertirse en máquina-piloto del depósito de Utrera. ¿Ocurrió en 1912 cuando su compañía de origen fue absorbida por la de Andaluces? No lo sabemos, pero de lo que si disponemos es de algunas fotos de ella, bien cuidada y plenamente operativa, en el citado depósito. 


Otra bella imagen de la locomotora en Utrera (foto: autor desconocido)


En la placa del depósito, en junio de 1966 (foto: M. J. Beckett)



En la rotonda, junto a otra "vieja gloria", si no me equivoco una "compound" 230 de Andaluces (foto: autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)



Ferrán Llauradó la fotografió así en mayo de 1965



En presión (foto: autor desconocido/a través de ACUFER)


Cuando fue jubilada pasó al depósito de Sevilla San Jerónimo. Sin embargo no fue destinada al desguace sino que alguien con buen criterio decidió su preservación, junto con otras locomotoras de vapor y el automotor Sentinel, para el futuro museo. Pero pocos años después, otro alguien, con un criterio muy distinto, decidió definitivamente su desguace, lo que pudo suceder en 1978.

En cuanto a su gemela "Olabarri" fue todavía vista muy a finales del siglo pasado ya retirada en las instalaciones de su empresa en Santa Lucía (León). 


La "Olabarri" fotografiada por Gustavo Reder en 1961



La "Olabarri" ya apartada (foto: autor desconocido/ a través de ACUFER)


Poco a poco fue degradándose:

La "Olabarri" apartada en Santa Lucía (foto: Manuel Serrano)

Todavía en 2006 fue fotografiada así:


(foto: GALPER54) 
Ignoro si todavía sobreviven sus restos o ha sido del todo desguazada...que lo será, si alguien no muestra mucho interés en conservar esta joya de la factoría de Robert Stephenson. Nos quedamos en todo caso con el recuerdo de ambas a través de una de aquellas fotos que Marshall hizo a "Jimena" en todo su esplendor.





FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G y Fernández Sanz, F. Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Editorial Revistas Profesionales. 2010

Wais, F: Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. 1971

Blog de Manolo Serrano

Asociación Cultural Utrerana Ferroviaria

Forotrenes

domingo, 12 de marzo de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XVII) : La compleja historia de "Los navales"

Supongo que, cuando la mayor parte de los aficionados, hablan u oyen hablar de "los navales", les viene a la cabeza la imagen de unos automotores eléctricos de frontal redondeado, alargado y aparentemente estrecho que fueron muy populares en líneas de vía estrecha de Cataluña y del País Vasco. A ellos se refiere esta nueva entrada del blog.

En ocasiones anteriores ya me he referido al denominado Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de Vía Estrecha, puesto en marcha en 1953 por el Ministerio de Obras Públicas (MOP), así como al impulso que supuso para la mejora sustancial de estos servicios en España. El Plan tenía una dotación de 900 millones de pesetas, de los cuales 678 eran para la adquisición de nuevo material móvil y 222 para renovación de vías. Del destinado al material móvil, 500 millones eran para vehículos diesel (locomotoras  Alsthom, Creusot y Batignolles, y automotores Ferrostaal y Billard). Los 178 restantes se destinaron a la adquisición de  material de tracción eléctrica y algún otro material móvil. En el primer caso se concretó en la compra de veinte automotores, tres furgones-tractores y doce remolques construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) y la Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica (CENEMESA). Eran "los navales". 

"Los navales" tuvieron su antecedente en el lote de diez unidades eléctricas para servicios de cercanías que los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS) encargaron a principios de los 50 a las empresas antes mencionadas, debido a su acuciante falta de material. Se recibieron en 1953 e inmediatamente pasaron a prestar servicio. Pronto se presentaron problemas, tanto en los equipos eléctricos como en los derivados de la poca estabilidad de los bogies Ganz. El resultado de todo ello era inmovilizaciones muy frecuentes. Fueron provisionalmente retiradas hacia finales de 1954 y se emprendieron en ellas bastantes modificaciones eléctricas. También se les acopló un remolque central para aprovechar su exceso de potencia en unas líneas donde no podían desarrollar velocidad, y se sustituyeron los bogies por otros de tipo Pennsylvania. Volvieron a entrar en servicio en 1956 bajo la denominación de MTU (coches motores), ABTU (remolques intermedios) y RTU para los motores con cabina. De este modo prestaron un buen servicio hasta su retirada en 1990.  Por suerte, la MTU/RTU-3 está conservada en el Museo Vasco del Ferrocarril a la espera de restauración.


El MTU/RTU6, de la serie precursora en buena medida de los "navales", fotografiado en La Ola (Vizcaya) en 1990, a punto ya de ser retirado. La  (foto: M. López-Horgue)

Pues bien, cuando en 1956 se convocó en el marco del Plan de Mejora y Ayuda un concurso para la dotación de automotores eléctricos para distintos ferrocarriles de vía estrecha, CENEMESA y SECN se plantearon presentar al mismo una adaptación de las unidades que habían construido para FTS incluyendo ya algunas modificaciones para resolver los problemas que se habían hecho patentes. De este modo se ofertó -y se ganó- la construcción de veinte automotores, tres furgones tractores y doce remolques, funcionando, tal como se había solicitado, bajo tensión de 1500 V. 


Los automotores eran vehículos individualizados con dos cabinas de conducción y con los equipos eléctricos en techos y bastidores. Los bogies eran de dos ejes cada uno. Disponían de cuatro motores de tracción, dos por bogie, que daban una potencia total de 471 kW, equivalente a unos 640 CV. La velocidad máxima en horizontal era de 70 km/h. Los equipos de tracción y neumáticos eran Westinghouse montados por CENEMESA, mientras que los bogies parece que volvieron a ser los mismos Ganz que tan mal resultado habían dado en los trenes de FTS... y que también volvieron a ser un punto débil en éstos. Disponían de tres tipos de freno: aire comprimido, eléctrico reostático y de estacionamiento. Por su parte,  la caja era metálica sobre bastidor de acero y la librea en el color aluminio tan típico de los automotores. Tanto los coches motores como los remolques tenían un gran departamento central para los viajeros entre dos plataformas con puertas abatibles y dos pequeños departamentos extremos; uno de los cuales, en los coches motores, estaba ocupado por una zona de equipajes y un pequeño servicio.  El número de plazas en el coche motor era 60 (40 sentadas y 20 de pie, mientras que el remolque era de 57 (36 sentadas y 21 de pie)

Los nuevos automotores empezaron a recibirse entre 1958 y 1959 e inauguraron la serie 3000 del MOP. Los cinco primeros (3001 a 3005) fueron destinados al ferrocarril Vasco Navarro explotado entonces por la Explotación de Ferrocarriles del Estado (EFE)


Un "naval" del Vasco Navarro en tareas de exploración de vía tras una intensa nevada junto con la locomotora de vapor nº 16. Enero de 1962 (foto: F. J. Martín/libro "Automotores españoles")

Los seis siguientes (3006 a 3011) fueron asignados al Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama donde llegaron (no lo hicieron todos) entre 1959 y 1960. Los 3012 a 3015 y los tres furgones tractores (3101 a 3103) fueron para el llamado Ferrocarril de La Loma, que unía Linares con Úbeda y Baeza. En este punto cabe aclarar que, si bien en un principio estaban asignados a este ferrocarril los automotores 3012 a 3020, los cinco últimos (3016 a 3020) fueron reasignados en principio al Ferrocarril de Guadarrama. Sin embargo, y probablemente a la vista del deficiente resultado de los que ya estaban allí, se enviaron directamente a la
 Compañía General de Ferrocarriles Catalanes (CGFC), donde los coches motores integraron la serie 5000.

Por su parte, los remolques integraron la serie 6000 y hay versiones contradictorias respecto a sus destinos iniciales. Por una parte, parece que los 6001 a 6005 fueron destinados directamente a los Ferrocarriles Catalanes, aunque otra versión indica que primero estuvieron asignados al Ferrocarril de La Loma, aunque muy pronto se reasignaron a Catalanes donde fueron emparejados con los cinco automotores citados anteriormente. Por su parte, la primera versión indica a su vez que el destino original de los cinco siguientes (6006 a 6010)  era el citado Ferrocarril de la Loma, pero que fueron realmente asignados al Vasco Navarro. Por su parte, la segunda versión los ubica directamente en el Vasco Navarro. En cualquier caso, el resultado final fue que los 6001 a 6005 quedaron en los Ferrocarriles Catalanes, donde fueron emparejados con los motores 3016 a 3020, mientras que los 6006 a 6010 lo hicieron en el Vasco NavarroPor fin, los dos últimos (6011 y 6012) llegaron al Ferrocarril del Guadarrama. 


Una composición "naval" recién llegada a los Ferrocarriles Catalanes en 1960 fotografiada en Sant Boi de Llobregat. No empezaron a prestar servicio hasta 1961, cuando acabaron las obras de electrificación que les permitía llegar desde la Plaza de España de Barcelona hasta Pallejà. Era un servicio claramente de cercanías para el que fueron adaptados con plataformas de acceso ampliadas y dos puertas por lado en cada una de ellas. : Felix Zurita/CARRIL)

En la primera mitad de 1961, algunos "navales" todavía estaban en pruebas en los Ferrocarriles Catalanes. En la imagen el ahora 5001 remolca a los  6001 y 6002 y al motor 5002 (foto: autor desconocido/libro "Ferrocarriles Españoles")

La evolución posterior de estos vehículos fue muy variopinta y su distribución entre los distintos ferrocarriles es en algunos puntos bastante confusa, de modo que no puedo asegurar la solidez de todos los datos, pero vamos a intentar aclararlo en lo posible.


Cuando en 1968 se clausuró el Ferrocarril Vasco Navarro, "los navales" quedaron momentáneamente inactivos, si bien algunos de ellos fueron enviados a Valencia para probar su funcionamiento -con las modificaciones pertinentes- bajo la tensión de 650 V. 


En marzo de 1972 unos flamantes "Navales"del clausurado Vasco Navarro estaban estacionados en la estación valenciana de Lliria a la espera de pruebas... y de una decisión en cuanto a su futuro (foto: J.A. T./libro "Automotores Españoles")

Otro "naval" del clausurado Vasco Navarro estacionado en la estación de Puente de Madera, en Valencia en enero de 1973 a la espera de pruebas (foto: Javier Aranguren) 
El remolque 6010 del Vasco Navarro aparece en Valencia cargado sobre un vagón-bandeja de RENFE. Por la fecha de la imagen, enero de 1974, pienso -no lo sé seguro- que emprendía su retorno hacia el norte destinado al ferrocarril Amorebieta-Bermeo (foto: Jordi Ibañez)

No parece que las pruebas oficiales llegaran a realizarse aunque se ha comentado que hubo unas pruebas casi particulares haciendo circular a uno de los vehículos con sus motores en paralelo. La idea era demostrar a FEVE el interés de que se quedaran en Valencia una vez modificados. Esa modificación no se llevó a efecto y fueron enviados al ferrocarril Amorebieta-Bermeo que acababa de electrificarse y en cuyo depósito de Gernika se unieron al resto de sus compañeros del Vasco Navarro. 



En mayo de 1974, Javier Aranguren fotografió al 3003 en Gernika, ya con la librea de FEVE
El motor 3004 y el remolque 6007 estacionados en Pedernales, en la línea de Amorebieta a Bermeo. 1974 (foto: Jordi Ibáñez)

Después, cuando los Ferrocarriles Vascongados se integraron en FEVE, pasaron a circular entre Bilbao y Durango, a cuyo depósito quedaron adscritos. En 1979 ya fueron transferidos a los recién creados Ferrocarriles Vascos (ET/FV), que pocos años después, en 1982, formó con ellos tres composiciones reversibles de tres vehículos. Lo hizo a partir de los tres motores que permanecían en buenas condiciones, los cinco remolques y uno de lo coches motores previamente desmotorizado. Surgió de esta forma una remozada serie, con los coches motores 3001 a 3003, los remolques intermedios 5001 a 5003 y los remolques con cabina 6001 a 6003. Estas composiciones estuvieron sirviendo en las cercanías de Bilbao hasta que fueron retiradas en 1990. 



La composición 3001/5001/6001 de ET/FV probablemente en las proximidades de Bermeo (foto: J.Vivanco)



Una unidad 3000 de ET/FV ya apartada en Durango (foto: autor desconocido/ del libro "Automotores españoles")

El Museo Vasco del Ferrocarril preservó el 3002, que era el original 3004. 



El 3004, perfectamente restaurado y operativo en el Museo Vasco del Ferrocarril (foto: Museo Vasco)

Fue restaurado en los talleres de ET/FV en 1995 y se encuentra actualmente conservado en el citado Museo. Por otra parte, la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao custodiaba hasta hace unos años -no sé si sigue haciéndolo- los remolques 6001, 6002 y 6003



Los remolques "naval" 6001, 6002 y 6003 supuestamente preservados en las cercanías de Bilbao (Foto: AAFB)

Por su parte, los vehículos destinados al Ferrocarril de la Loma, nunca llegaron a prestar servicio allí, ya que en 1966 se decretó su supresión. En cualquier caso, parece que hasta su depósito ubicado en  Canena llegaron en 1961 al menos dos composiciones motor-remolque así como los tres furgones tractores. En esa situación, automotores y remolques fueron momentáneamente asignados al Ferrocarril del Guadarrama, pero finalmente se adquirieron por  los Ferrocarriles Catalanes. Sin embargo en Canena quedaron hasta 1966 los furgones, cuando también fueron enviados a la misma compañía. Se encontraban ya en un estado bastante deplorable por lo que se abandonaron los planes de reconstruirlos como automotores, fueron canibalizados y finalmente desguazados en 1981 sin que estos vehículos llegaran nunca a circular operativamente.



Los tres furgones-tractores, ya en Martorell (foto: Josep Miquel)

Por su parte, el Ferrocarril del Guadarrama contó con los automotores 3006 a 3011, los remolques 6011 y 6012 y de forma muy efímera, y al menos sobre el papel, con los automotores 3012 a 3015 del Ferrocarril de La Loma. Según Javier Aranguren, y así lo atestigua el listado oficial de RENFE, lo cierto es que sobre las vías de ese ferrocarril sólo llegaron a estar los 3007 y 3011, mientras que en la estación de Príncipe Pío de Madrid quedaron aparcados en una vía en estuche los 3008, 3009 3010 y no apareciendo por ningún sitio (de esta zona) los 3006, 3012 y 3015. 



Listado de RENFE del material "naval" asignado al ferrocarril del Guadarrama. Puede verse que sólo estuvieron operativos en la línea los cuatro vehículos citados a los que RENFE asignó unas efímeras matrículas: WM-111 y WM-112 para los dos motores y WR-111 y WR-112 para los remolques (Tomado del libro "El Ferrocarril eléctrico del Guadarrama" de Javier Aranguren)


El 3011 en la estación del puerto de Navacerrada en 1964 (foto: RENFE)

Con los dos automotores y los dos remolques se prepararon dos unidades de tren para reforzar los servicios en la línea, teniendo en cuenta la ampliación que se acababa de efectuar entre los puertos de Navacerrada y de Cotos. Ya en una de las primeras pruebas, y con la presencia del Director de la 1ª Zona de RENFE, un automotor sufrió un serio percance de frenos, lo que hizo ver, junto con otras razones, la no idoneidad de estos vehículos para esa línea. De momento quedaron relegados al servicio casi horizontal entre Navacerrada y Cotos, pero ya, a finales de los 60, fueron también vendidos a los
 Ferrocarriles Catalanes. 



En mayo de 1965, Javier Aranguren fotografió a este "naval" en la estación de Cercedilla





Un "naval" guadarrameño entre las estaciones de Dos Castillas y Vaquerizas en el tramo entre los puertos de Navacerrada y de Cotos (foto tomada del libro "El Ferrocarril eléctrico del Guadarrama")


"Navales" aparcados en Madrid-Príncipe Pío, destinados en principio al ferrocarril del Guadarrama, al que nunca llegaron. En marzo de 1967 esperaban su traslado a los Ferrocarriles Catalanes (foto: col. Jordi Ibañez)


Los 3008, 3009 y 3010 en Madrid-Príncipe Pío (foto: Javier Aranguren)

Frontal del 3008 en la vía en estuche de Príncipe Pío (foto: Javier Aranguren)

Por tanto, y tras la recepción de los vehículos anteriores, el parque de "navales" en Catalanes quedó integrado  con los motores 3016 a 3020 recibidos en 1960
 (asignados al Guadarrama donde nunca llegaron), los 3012 a 3015 adquiridos en 1966 procedentes del Ferrocarril de La Loma y los 3006 a 3011, junto con los remolques 6011 y 6012, procedentes del Ferrocarril del Guadarrama y que llegaron a finales de los 60. Como ya indicaba más arriba, con los dos primeros lotes Ferrocarriles Catalanes formó la serie 5000 para los coches motores (5001 a 5009) y la 6000 para los remolques (6001 a 6005). 


El 5005, anterior 3020 del MOP fotografiado en Martorell en 1972 (foto: Javier Aranguren)

Por su parte, los del tercer lote, pasaron directamente  a ser reformados para prestar servicios como trenes regionales reversibles en la línea de Manresa. Dado que la electrificación sólo llegaba hasta la estación de Monistrol, eran  remolcados desde allí y hasta el final de la línea por una locomotora diesel. Formaron la serie 5100/6100, en la que también se integraron, como remolques con cabina, algunos otros coches metalizados.



Uno de los "navales" en principio destinados al Ferrocarril del Guadarrama aparece ya en la estación de Martorell de los Ferrocarriles Catalanes en abril de 1969 (foto: Jordi Ibañez)
Aspecto del 3011, ya reformado en carroceria, en abril de 1970. Aunque en principio fue matriculado por los Ferrocarriles Catalanes como CGFC 5013 pasó después a ser el 5101 (foto: Jordi Ibañez)
Remolques de la serie 5100/6100 (izquierda) dedicados en principio a servicios regionales y de la 5000/6000 (derecha) orientados básicamente a cercanías). Martorell, 1972 (foto: Javier Aranguren)

En 1978 la explotación de las líneas de la antigua Compañía General de Ferrocarriles Catalanes fue asumida por la nueva empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.



En agosto de 1982 los trenes de los Ferrocarriles Catalanes habían pasado ya a los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, aunque todavía no se había emprendido su reforma. Aquí aparece en primer término el motor 5103, antiguo 3011 del MOP en Monistrol de Montserrat. Según Joan Serra, la instalación del nuevo cremallera de Montserrat ha desplazado ahora la zona donde se detenían los trenes (foto: Josep Calvera)

 En el marco de su Plan de Material 1985-1987, se englobaba la reconstrucción integral de parte de los "navales", que fue llevada a cabo por los talleres Rocafort.  De los vehículos originales sólo se aprovecharon los bogies y los equipos eléctricos y como resultado se formaron cuatro trenes  de dos coches motores y un remolque intermedio cada uno, así como otros cuatro con coche motor y remolque con cabina. 

Unidad 5000/6000 reformada. Martorell, 1989 (foto: Javier Aranguren)
Unidad 5100/6100 reformada (foto: Javier Aranguren)
El remolque con cabina 6102 -unido probablemente al motor 5003- estacionado en el Aeri de Montserrat, de la línea de Barcelona a Manresa, en agosto de 1992 (foto: David Cantero)

Tras un eficaz servicio, estas series 5000 y 5100 se retiraron entre 1999 y 2001, 
mientras que uno de los vehículos motores, el 5015, aunque renumerado como 5001, ha estado -o está- en la ARMF de Lleida para su restauración estética.

Hasta aquí, esta compleja historia de los "navales", que lo fue más por temas organizativos y administrativos que por sus prestaciones que, en general, fueron muy aceptables. Quizás la red ferroviaria española de vía estrecha no estaba preparada a finales de los años 50 para explotar adecuadamente tantos automotores eléctricos. Afortunadamente, su concentración en el País Vasco y Cataluña permitió su adecuada y prolongada utilización. 


FUENTES CONSULTADAS:

Enguix i Peiró, J.C. (1986) Los automotores y unidades Naval. Revista CARRIL, nº 17. 

Aranguren, J. (1987): El ferrocarril eléctrico del Guadarrama. Aldaba ediciones.

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición. 

Olaizola, J: Las unidades de tren y los automotores Naval de vía métrica (I). Blog Historias del tren. Marzo de 2013

Olaizola, J: Las unidades de tren y los automotores Naval de vía métrica (II). Blog Historias del tren. Abril de 2013

Olaizola, J: Las unidades de tren y los automotores Naval de vía métrica (y III). Blog Historias del tren. Abril de 2013

Forotrenes

Listadotren