domingo, 28 de mayo de 2017

Historias del vapor (LVII): Las 030 del Zafra a Huelva: ¿un problema de clasificación? (RENFE 030-2251 a 030-2260)


En una entrada anterior me refería a la línea de Zafra a Huelva, construida con capital inglés a partir de 1881 e inaugurada en 1887. La compañía pensaba en el negocio que podía obtener del transporte de productos agrícolas del sur de Badajoz y, sobre todo, del de las minas de la vertiente sur de Sierra Morena, en el norte de la provincia de Huelva, sin dejar de lado la producción ganadera y forestal de esta misma zona. En cualquier caso, hay también quien opina que la motivación real de aquellos empresarios ingleses era la realización de túneles y trincheras para la prospección de una zona tan rica en minerales. De una forma u otra, el estudio y concesión de esta línea dio lugar a interesantes polémicas, relacionadas con la existencia de otros ferrocarriles mineros de la zona y la mayor o menor idoneidad de las rutas propuestas. 


Plano de las líneas ferroviarias de la provincia de Huelva. Cuando se planteó la de Zafra a Huelva, hubo polémica sobre la utilización parcial o total de la traza del Buitrón y anteriormente sobre un posible trazado por la zona de Riotinto. Puede verse cómo algunas pequeñas líneas mineras afluían a la de vía ancha (gráfico: Pedro Pintado)

En cualquier caso, al menos los objetivos explícitos no llegaron a alcanzarse de un modo satisfactorio debido, por una parte, a la fuerte competencia de la compañía MZA con sus líneas de Zafra a Sevilla y de Sevilla a Huelva y por la ya citada existencia de ferrocarriles mineros específicos (Buitrón, Tharsis y Riotinto),  a los cuales ya me he referido en entradas anteriores. Aún así, algunas otras explotaciones mineras sí utilizaron este ferrocarril: En estas circunstancias y con un tráfico de viajeros siempre escaso por la distancia entre estaciones y pueblos, la compañía logró con muchos esfuerzos sobrevivir hasta su integración en RENFE. Cabe recordar que, entre las medidas que adoptó para mejorar su precario equilibrio económico estuvo la adquisición del famoso automotor de vapor Sentinel al cual me referí en esta otra entrada. 

También comentaba en la entrada citada al principio que, si bien el proyecto original contemplaba la dotación para la línea de 14 locomotoras mixtas tipo 1-2-0 y diez de mercancías tipo 0-3-0, pronto se vio que el número de las primeras era a todas luces excesivo. De este modo sólo se adquirieron seis del citado 1-2-0 - de las que traté en esa misma entrada- y otras ocho del rodaje 0-4-0. Las que sí se mantuvieron fueron las diez 0-3-0 y ellas son el objeto de esta entrada. 

Eran éstas unas locomotoras que estaban construidas, como casi todas las de este ferrocarril ,por la factoría inglesa Dübs. Fueron entregadas al ferrocarril durante los años 1884 y 1885, aunque el álbum motor de RENFE da como periodo de su entrada en servicio 1883 a 1886. Se numeraron al principio del 15 al 24, aunque luego fueron renumeradas del 21 al 30


La 17 y luego 23, casi recién estrenada, haciendo pruebas sobre un viaducto en 1886 (foto: autor desconocido/ a través del Ferrocarril en Andalucía. Cortesía de J. A. Méndez Marcos)
Misma locomotora y misma fecha que la imagen anterior (foto: autor desconocido/ a través del Ferrocarril en Andalucía. Cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Eran unas máquinas con una potencia de 496 CV, y con un timbre de caldera de 10,5 kg/cm2, elevado para la época. Esta característica, junto con un diámetro de ruedas relativamente pequeño de 1,219 metros, las proporcionaba un significativo esfuerzo de tracción de 7180 kg, dato éste que, como después veremos, plantea algún problema.

Aunque estas locomotoras estaban pensadas básicamente para trenes de mercancías, el regular rendimiento de las citadas 1-2-0 de viajeros y el escaso tráfico de este tipo de trenes, hizo que, en la práctica, fueron las 0-3-0 las que se hicieran cargo también de estos servicios pudiendo cumplir sin problemas los horarios grafiados, dada la poca velocidad con la que se circulaba por la línea. Fue en este contexto cuando, a finales de los años 20, se decidió la adquisición del citado Sentinel para hacerse cargo del único servicio de viajeros que por entonces se realizaba.



Horarios de 1939. Sólo había una circulación que recorría la línea concreta y otra hasta y desde Fregenal de la Sierra. En principio no hay ninguna referencia a un servicio con automotor. Se sabe que el Sentinel tuvo un grave incendio al comienzo de los años 30 pero parece que en 1939 debería ya estar operativo de nuevo. 



Una locomotora de esta serie, tal como llegó a RENFE (foto: álbum de parque motor de RENFE de 1947)
Horarios de 1954. Ya en RENFE los servicios se han incrementado ligeramente. Aparecen referencias a dos servicios de ida y vuelta a Fregenal de la Sierra operados uno de ellos con un automotor. Aunque ha surgido algunas veces dudas sobre si el Sentinel se hallaba en la línea en estas fechas o había marchado ya para Sevilla, parece significativo que este servicio no se diera los domingos que era cuando, según informaciones, el Sentinel limpiaba caldera. Obsérvese como este mismo servicio empleaba unas cinco horas para recorrer unos 140 km.

Tras la absorción de la compañía por RENFE, estas diez locomotoras ocuparon la serie 030-2251 a 030-2260 y fueron asignadas permanentemente al depósito de Huelva-Odiel, por lo que, hasta su desaparición, siguieron efectuando servicios en su línea original, si bien con algunos esporádicos entre Huelva y Ayamonte. 





La 030-2253 fotografiada por John Morley en Huelva en 1956 (cortesía J.A. Méndez Marcos)
También Gustavo Reder fotografió en Huelva a una locomotora de esta serie en una fecha indefinida
Y también lo hizo Trevor Rowe, cuando una de nuestras locomotoras arrancaba en la estación de Huelva-Odiel con un pequeño tren probablemente hacia Fregenal de la Sierra.
También  Karl Wyrsch visitó este ferrocarril y fotografió su depósito. Dado que las locomotoras de esta compañía tenían en su mayoría perfiles muy parecidos, a veces resulta difícil identificarlas. De las que aparecen en la imagen, la de más a la derecha es una de las 1-2-0, mientras que  la de la izquierda es -según indica Juan Antonio Méndez- una 1-3-0 procedente del Algeciras-Bobadilla (serie 11 a 19 y RENFE 130-2001/2007 y 2121/2122), llevadas al depósito onubense en la década de los 40 (4 ejemplares) y que permanecieron allí el resto de su vida activa.

Es justamente esa matriculación de RENFE la que plantea algún problema al relacionarlo con su esfuerzo de tracción, tal como ya comentaba anteriormente. Cuando la compañía tuvo que proceder a la unificación de la numeración de todas las locomotoras que había recibido de las distintas compañías, utilizó como criterio básico el citado parámetro. Así, a mayor esfuerzo, correspondía numeración de serie más alta, siempre claro está, dentro del mismo tipo de locomotora. Resulta por tanto extraño que, con un esfuerzo de 7180 Kg (perfectamente calculado a partir de los datos básicos de estas locomotoras), y tal como figura así en el álbum de material motor de RENFE, se le asigne una serie, entre una anterior -la 030-2231 a 030-2250- con un esfuerzo de 5360 kg, y otra posterior -la 030-2261 a 030-2303- también con 5360 kg. Lo lógico es que las hubiera correspondido una numeración ya al final de las 0-3-0, alrededor de la cifra 2500 donde están ubicadas las de un esfuerzo de tracción semejantes. ¿Hay algún error en los datos de la ficha del Parque Motor? ¿No es un poco elevado para la época el timbre reseñado?



La 030-2256 en 1964, el mismo año en que sería desguazada (foto: Ron Fischer)

La primeras en ser desguazadas fueron las 2553, 2557 y 2260 en 1960. En 1961 lo fue la 2254 y en 1964 desaparecieron las restantes. 



Composición típica de los trenes de este ferrocarril. Aunque en la imagen no puede apreciarse bien, en el cartelón del coche en primer término aparece el rótulo "Valdelamusa", una de las estaciones de la línea. (foto: Gustavo Reder)



FUENTES CONSULTADAS

Wais, F: Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. 1974.

Reder, G. y Fernández Sanz, F: Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Editado por Proyectos Editoriales. 2013. 


domingo, 21 de mayo de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XXII) De Málaga a Fuengirola

En anteriores entradas me he referido al ferrocarril de Málaga a Coín y al de Málaga a Vélez Málaga y Ventas de Zafarraya, ambos propiedad de la Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. En ésta, vamos a tratar de un tercer ferrocarril que partía de Málaga y recorriendo parte de la zona que, a partir de los años 50, se convertiría  en la Costa del Sol , llegaba hasta Fuengirola. Nominalmente no pertenecía a Suburbanos, pero como veremos la relación con esta compañía fue muy estrecha. 

El origen de este ferrocarril hay que buscarlo ya en los planes generales de líneas de ferrocarril de 1870 en los que se contemplaba la construcción de un ferrocarril estratégico desde Málaga hasta San Fernando, en Cadiz, como parte de una red ferroviaria complementaria a la red radial, mucho más desarrollada. El primer paso fue el otorgamiento de la concesión de este ferrocarril en 1912 a José Nagel que ya en enero de 1913 cedió sus derechos a la recién creada Compañía de Málaga-Algeciras-Cádiz cuyo capital social correspondía a Suburbanos. 

Las obras comenzaron el 15 de diciembre de 1912 desde la población de San Julian a muy pocos kilómetros de Málaga porque hasta allí se utilizaba la vía del Málaga a Coín. Se alcanzó Fuengirola el 28 de mayo de 1916 y el comienzo de la explotación se llevó a cabo de forma inmediata con material de Suburbanos. 

La inauguración de la línea tuvo lugar con material móvil de Suburbanos. La locomotora que aparece en la imagen es probablemente una Tubize 030T de la serie 21 a 28 de esta compañía.

Si bien la autorización para hacerlo así tenía una validez de seis meses, la mala situación económica de la compañía hizo que esta situación se prolongara muchos años y que Suburbanos de Málaga -que era la entidad propietaria real- llegara a pedir repetidas veces al Estado que asumiera su explotación, algo que, tras muchas dilaciones, ocurrió el 15 de septiembre de 1934 a través de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE). 

EFE se encontró la línea en una situación pésima, lo que obligó a la suspensión del servicio para realizar obras urgentes en mayo de 1936. Salvo una breve apertura durante algunos meses de 1937, permaneció cerrada hasta 1942 cuando se reanudó el servicio, aunque sólo ya para viajeros.


Horarios de 1954

Durante la explotación por Suburbanos cabe suponer que el material móvil era el utilizado por esta compañía en sus otras líneas. Cuando la asumió EFE se trajeron tres locomotoras tipo 030T del ferrocarril Vasco Navarro que habían quedado excedentarias a medida que se electrificaba esa línea. Estaban fabricadas en 1887 y 1888 por la factoría británica Falcon y recibieron -o mejor mantuvieron- la numeración y denominaciones siguientes: la 2 era la "Laurak-Bat", la 3 ,"Vasco Navarro" y la 4 "Vitoria". 


La Falcon 2 "Laurak-Bat" en plena línea (foto: autor desconocido/Forotrenes)


La nº 4 "Vitoria" (colección Pacheco/Forotrenes)

Otra imagen de la nº 4. Al fondo uno de los coches de viajeros de la línea (foto: Gustavo Reder)


En la estación de Fuengirola, en 1945. La presencia de algunos jóvenes con uniforme del antiguo Frente de Juventudes hace pensar en la salida o llegada hacia algún campamento (foto: autor desconocido)

Más adelante, hacia 1952, al ampliarse el ancho de la línea de Tudela a Tarazona, llegaron otras tres locomotoras pertenecientes a ese ferrocarril. Estaban construidas por Couillet en 1886 y tenían la numeración 31 a 33. La 31 llevaba por nombre "Tarazona", la 32 "Cascante", mientras que de la 33 no se conoce el nombre. 


La nº 33 ex Tudela-Tarazona (foto: colección Pacheco/Forotrenes)
 
Jeremy Wiseman fotografió el primer tren del día entre Fuengirola y Málaga el 18 de octubre de 1955. A la cabeza una de las locomotoras del Tudela-Tarazona
Ahora es una composición Málaga-Fuengirola la que es fotografiada ese mismo día también por Wiseman. Probablemente es la misma composición de la imagen anterior.
Uno de los coches mixtos de 1ª y 3ª clase. No sé si eran pertenecientes a Suburbanos o tenían alguna otra procedencia (foto: autor desconocido/Forotrenes)
Como se ve EFE no hizo ningún esfuerzo de adaptación local de este material y quizás en ello tuvieron que ver los continuos problemas derivados de la reparación de las infraestructuras y de tipo legal con Suburbanos -que reclamaba la titularidad de la línea- y de quien dependía técnicamente en en gran medida.

Una vez resueltos estos conflictos EFE se volcó en la mejora de los servicios, a lo que respondió el público con un gran aumento del tráfico de viajeros. En 1958 se asignaron tres automotores Billard (los 2116, 2117 y 2118) con sus correspondientes remolques, aunque ya desde el principio resultaron insuficientes por lo que en 1963 llegaron también los 2142, 2143 y 2144.

Fue en esa época cuando las locomotoras 3, 31 y 33 fueron trasladadas al Madrid-Almorox. 

El primer automotor Billard llegó a Fuengirola en 1958

Un Billard atraviesa un paso a nivel en Torremolinos (foto: archivo CTI-Universidad de Málaga)
Un Billard atraviesa el puente sobre el Arroyo Hondo (foto: Gustavo Reder/Vía Libre)


Un Billard en el apeadero de Carvajales en 1963 (foto: J. Wiseman)

Por Los Boliches (foto: autor desconcido/a través de Pacheco/Forotrenes)


Llegando a la estación de Fuengirola (foto: autor desconocido)

A mediados de los 60, la necesidad de material era tan grande que llegaban a habilitarse circulaciones muy pintorescas como la de esta locomotora Ferrotrade remolcando un remolque de los automotores Naval (foto: Jeremy Wiseman)

En 1964 el refuerzo llegó a través de la asignación de cinco de los nuevos automotores MAN. Llegaron los 2311 a 2315 con los remolques 5308 a 5312.



Un MAN junto a un veterano Billard (foto: autor desconocido)



Uno de los nuevos MAN en la estación de Málaga (foto: J. Sloane)
Un MAN en la estación de Torremolinos en 1968 (foto: Fesubma/Forotrenes)

Sin embargo, el tremendo aumento de tráfico de viajeros ligado al espectacular crecimiento de la Costa del Sol y la necesidad urgente de mejoras generales, llevó al Estado a plantearse su transformación integral y cambio de vía. De esta forma el servicio quedó suspendido el 21 de diciembre de 1970 y fue de nuevo abierto en julio de 1975, siendo ya explotado por RENFE con  sus unidades eléctricas 440. Pero eso ya es una historia...de la vía ancha.


FUENTES CONSULTADAS



Allen, P. y Wheleer, R. (1987): Vapor en la sierra. Aldaba ediciones.

Mohedas, C: Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Revista Maquetren nº 2.

Cuellar Villar, D. (2005): La vía estrecha en Andalucía: de los ciclos mineros al desarrollo urbano. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Vol. I. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea. 

Forotrenes 

Unas breves imágenes de este ferrocarril, todavía con tracción vapor, puede verse en este curioso y antiguo documental sobre Mijas en esta página de Forotrenes.


domingo, 14 de mayo de 2017

Historias del vapor (LVI): Los misterios de unas locomotoras rusas (RENFE 030-2372/030-2376 y 030-2537 a 030-2539)

Si bien su ampulosa denominación de Compañía de los Caminos de Hierro del Este de España pudiera hacer pensar en otra cosa, lo cierto es que fue una entidad de muy corta duración y poco desarrollo ferroviario. Su origen hay que buscarlo en la creación en 1882 de la Sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca a Valencia y Teruel. Su propósito era la construcción de una línea ferroviaria de Valencia a Cuenca pasando por Utiel y Landete y con bifurcaciones desde esta última población hacia Teruel y a las cercanas minas de  carbón de Henarejos. Una vez en Cuenca, se enlazaría con la línea ya existente de M.Z.A. hacia Madrid. Debe hacerse notar que, si bien en aquella época, ya existía una línea ferroviaria entre Madrid y Valencia por Almansa, había interés entre los valencianos en conseguir un acceso más directo y rápido a Madrid. Si embargo, la relativa despoblación territorial entre Utiel y Cuenca, unido a las dificultades orográficas de ese trayecto junto con algunos otros argumentos de carácter comercial, fueron las causas de que ninguna gran compañía demostrara demasiado interés en abordar ese proyecto. 

Aunque la Sociedad citada ya había comenzado algunas obras, el proyecto de llegar a Cuenca desde Valencia pareció en un principio muy excesivo y se solicitó que la concesión se cambiara por otra más reducida que fuera la de Valencia a Utiel. Se consiguió en septiembre de 1886 y al mismo tiempo se cambió el nombre, apareciendo así la ya citada Caminos de Hierro del Este de España, que se marcó como objetivo "la terminación del ferrocarril de Valencia a Utiel, y luego su explotación". 

Esa explotación comenzó a finales de 1887 pero con muy mala suerte ya que a la deficiente cosecha de vinos de ese año, se unieron otras malas temporadas agrícolas y la aparición del cólera en Valencia. Todo ello motivó una muy pronta suspensión de pagos y la intervención de la Compañía del Norte que pasó a ser propietaria de la línea desde enero de 1892.

Para llevar a cabo la explotación, la primitiva compañía contó con un total de diez locomotoras del tipo 030 más una pequeña máquina tender también del mismo rodaje. De las diez, cinco estaban destinadas exclusivamente a mercancías y las otras cinco tenían carácter mixto. Pues bien, de esas cinco primeras -también las primeras que adquirió la compañía- son de las que nos ocupamos en esta entrada.

La locomotora nº 2 "Regional" de la Compañía del Este según el álbum de Norte de 1907
Estas cinco locomotoras debieron ser fabricadas por la factoría alemana Egestorff (el embrión de la futura Hanomag) hacia 1879. Esta fecha puede sorprender ya que nuestra Compañía del Este no comenzó a operar hasta 1888, pero debe tenerse en cuenta que estas locomotoras fueron fabricadas en principio para los ferrocarriles rusos, y al no poder venderlas definitivamente allí  se ofrecieron de ocasión a otras compañías, entre ellas a la del Este. En cualquier caso, surge aquí un pequeño problema ya que en la ficha correspondiente del álbum motor de RENFE se apuntan como años de construcción 1882, 1883 y ¡1888! Ésto entra un poco en contradicción con los números de fabricación que eran correlativos, del 1428 al 1432. Y sin embargo, la Compañía del Este las numeró en dos grupos 1 a 3 y 10 a 11. ¿Podría eso significar que en 1882-1883 se compraron tres y en 1888 otras dos, aunque ya fabricadas previamente? ¿O más bien quiere decir que, aún fabricadas anteriormente, entraron en servicio en 1888? Creo que es lo más probable...aunque sigue la duda de por qué el Este no las matriculó a continuación unas de otras.

Otras tres máquinas del mismo lote y en las mismas condiciones fueron adquiridas por el ferrocarril de Lérida a Reus y Tarragona (LRT). De ellas nos ocuparemos un poco más abajo y veremos algunos datos curiosos. En cualquier caso, y según cuenta Fernando Fernández Sanz, el motivo de ofrecerlas a España era que siempre resultaba más fácil y barato ampliar el ancho del rodaje de la locomotora que reducirlo. Como Rusia tenía un ancho de vía entre el europeo y el español, era claro hacia donde debía dirigir su oferta Egestorff.

Se trataba de unas locomotoras que destacaban mucho visualmente por su cabina muy abrigada (preparada para los fríos rusos), el gran domo y su caja de humos ligeramente elíptica. Su potencia era de 505 CV, su timbre de 9 kg/cm2, el diámetro de las ruedas 1,336 metros y el esfuerzo de tracción de 5457 kg. 

En esta foto de England tomada en Tarragona en 1962 aparece la 030-2374, antigua  nº 3 "Cuenca" de la Compañía del Este. Obsérvese la ligera forma elíptica de la caja de humos.

Como apuntaba antes, fueron numeradas en dos bloques distintos: 1 al 3 y 10 a 11. En sus nombres de "bautizo" aparece una extraña mezcolanza: la 1 fue bautizada como "María", la 2 fue "Regional", la 3 "Cuenca", la 10 "Buñol" y la 11 "Minglanilla".  Cuando pasaron a la Compañía del Norte integraron la serie 1737 a 1741 y en RENFE fueron las 030-2372 a 030-2376.

Parece que durante buena parte de su vida, tras su transferencia a Norte, estuvieron asignadas a depósitos del sur de Cataluña. Así, en 1949, las 2373 y 2376 estaban en Tarragona, la 2372 en Lérida mientras que las dos restantes estaban en gran reparación. En 1954 las cinco estaban asignadas al depósito de Tarragona. 

La 030-2375 en Tarragona en 1957. Obsérvese la bien cerrada cabina con sus dos estrechas y apuntadas ventanas (foto: autor desconocido)
La 030-2373 operando en Tarragona en 1961. Comparando con la imagen anterior parece que algunas si no todas de estas locomotoras habían sufrido algunos cambios (foto: Trevor Rowe)

Una bella imagen de la 030-2373 en Tarragona a principios de los años 60 (foto: Peter Willen)
Los desguaces comenzaron en 1961 cuando desaparecieron las 2372 y 2375. En 1962 lo hizo la 2376. En este año sólo prestaba servicio, como siempre en Tarragona, la 2374 que sería dada de baja en 1964. Por su parte, la 2373 fue desguazada en 1963. 

Esta imagen de la 030-2373 está tomada en Tarragona por Jeremy Wiseman. La foto está datada en 1967. Algún error parece haber ya que, por otra parte, se afirma que fue desguazada en 1963
Para despedir a estas locomotoras, nada mejor que esta hermosa imagen, probablemente de principios del siglo XX, donde se ve a la que parece ser una de nuestras locomotoras arrastrando un típico tren de la época en el puente del Roquillo, muy cerca de la localidad valenciana de Buñol.

Aunque no está del todo claro que se trate de una de las locomotoras de esta entrada, la apariencia de un tren conducido por ellas debía ser muy similar. En la foto aparece atravesando el puente del Roquillo en las cercanías de Buñol, en plena subida hacia Utiel (tarjeta postal/cortesía de Manuel Cervera Mas)
Pero, como decía más arriba, estas cinco locomotoras formaban originalmente parte del grupo de ocho fabricadas en principio para Rusia y fue la Compañía del Lérida-Reus-Tarragona la que adquirió las tres restantes. Se recibieron en 1883 y tenían los números de fábrica 1423 a 1425, es decir, los tres anteriores a los de la Compañía del Este. Fueron numeradas como 20, 21 y 22.

Lo que ahora resulta muy curioso es que, como cabría suponer, estas locomotoras deberían tener las mismas características técnicas que las del Este...pero no es del todo así. De acuerdo con el álbum de RENFE de 1947 y también con el anterior de Norte, su potencia sí es prácticamente la misma (506 CV) pero su esfuerzo de tracción es mayor, ya que alcanza los 6569 kg respecto a los 5457 de las del Este. Este mayor esfuerzo depende de dos factores: un mayor timbre de caldera (10 kg/cm2 frente a los 9 de las otras) y un diámetro más pequeño de las ruedas (1,229 m frente al 1,336 m de las anteriores).

La 20 del LRT, 1396 de Norte y 030-2537 de RENFE (foto: colección Sanz)

¿Resulta entonces que las ocho locomotoras de este lote no eran ya iguales de origen? ¿Se hizo alguna modificación posteriormente? En principio no lo parece, ya que cuando una y otra compañía fueron absorbidas por Norte se clasificaron ya en series distintas. Las del Este pasaron a ser -como ya vimos- las 1737 a 1741, mientras que las del LRT se convirtieron en las 1396 a 1398. Del mismo modo, RENFE también las agrupó en dos series distintas. Las primeras fueron las 030-2372 a 030-2376, mientras que las segundas se convirtieron en las 030-2537 a 030-2539. Por tanto, y aunque es curioso, no eran locomotoras idénticas y eso explica que tanto Norte como RENFE las englobaran en dos series distintas teniendo en cuenta, en el caso de RENFE, los distintos esfuerzos de tracción.

Por lo que respecta a estas últimas locomotoras parece que su zona de acción fue entre Valladolid y Santander. La 030-2538 fue desguazada en 1955, la 2537 en 1956 y la 2539 en 1958.

Quizás algún lector tenga la clave de estos pequeños misterios...


ANEXO

Reproduzco a continuación el interesante texto que me remite Guillermo Bas, un excelente investigador de nuestro patrimonio ferroviario . En él, además de profundizar más en la historia de estas locomotoras, nos ofrece algunas interesantes pistas sobre las preguntas que me hago en la entrada.

 los números de fábrica Egestorff 1423-1432 corresponden en realidad, siguiendo la secuencia de la lista del constructor, a 1879, fecha probable de fabricación. Al no ser entregadas al cliente ruso, permanecieron en manos del constructor durante años, hasta que las pudo revender a un tercero, una práctica por lo demás nada desconocida en el mercado de construcción ferroviaria de la época. En 1882 se vendieron las 3 del LRT y 2 a Serbia (con ancho UIC), en 1883, las 3 primeras del Este (n.º 1-3) y, en 1888, las dos últimas (n.º 4 y 5) con lo que se pudo colocar todo el lote. Los datos del álbum de Renfe están copiados de los álbumes de Norte y, aunque un tanto confusos, son en esencia ciertos.

Respecto al cliente original, es significativo que los números de fábrica inmediatamente anteriores, 1413-1422, fueron para unas máquinas con destino al ferrocarril Orel-Vitebsk, donde llevaron los números D126-D135. Conozco algunas de sus dimensiones: las ruedas tenían un diámetro de 1344mm, más o menos el mismo que las del Este (la pequeña diferencia puede deberse a que se les colocasen llantas más gruesas) y los cilindros, de 455 x 602mm, eran idénticos, por lo que es muy posible que fuesen iguales a las que vinieron a España y que todas ellas formasen parte de un solo lote.

Respecto a las diferencias entre LRT y Este, el tema del timbre de caldera es una cuestión meramente técnica, ya que la caldera estaría construida para soportar más presión. La cuestión del diámetro de rueda sí es más significativa, máxime teniendo en cuenta que en la foto de Sanz los cubrerruedas de la 1396 son idénticos a los de las 1737-1741, cuando podrían ser más pequeños. Es más, el diagrama de Norte no muestra diferencia alguna. Comparando las fotos del álbum de Renfe de 1947 es difícil ver esa diferencia de diámetro a simple vista...

En lo que estoy cayendo al escribirte esto es en las diferencias de las calderas. Hay hasta 3 diferencias: la caldera original llevaba la columna con las válvulas de seguridad en el interior de la cabina (digo yo que daría más calor en los rigores del clima ruso); la 1396 en Renfe y la 030-2573 llevan una caldera (¿tal vez la misma) con hogar Belpaire y válvulas Ramsbottom sobre el lomo de la caldera; por último, la 030-2375 lleva unas válvulas de seguridad de balanza sobre el domo. Lo más peculiar es que parecen modificaciones sobre las calderas originales (no calderas nuevas, costumbre que Norte extendió en muchas de sus máquinas). La cabina de la 1396 también ha sido modificada con ventanas rectangulares y visera tipo Norte. Otro detalle interesante es el ténder de la 030-2375. No quisiera equivocarme pero es un ejemplar inglés proveniente de las series 1713-1718 o 1719-1726 de Norte al que le falta el eje central (!).

Acerca de las fechas de baja, la 030-2373 fue efectivamente retirada en 1963, lo que no significa que se desguazase de inmediato, por lo que bien pudo quedar arrumbada hasta 1967.

Por último comentaba que la postal del puente del Roquillo, maravillosa (una pena que no esté a mayor resolución) es un auténtico desfile de coches ajenos a la línea, puesto que Este tenía coches de balconcillos, más modernos que los de departamentos que aparecen en la imagen.



FUENTES CONSULTADAS

Wais, F: Historia de los Ferrocarriles Españoles (2ª edición). Editora Nacional. 1974

Reder, G. y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales. 2010.

Álbum motor RENFE 

Álbum motor Norte

domingo, 7 de mayo de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XXI): El diesel llega a las maniobras (FEVE 1301 a 1325 y FGC 821 a 824)

En entradas anteriores me he ocupado del material adquirido por EFE y otras compañías de vía estrecha en el marco del Plan de Ayuda y Mejora de los ferrocarriles de vía estrecha de 1953. La experiencia con los distintos tipos de locomotoras y automotores adquiridos fue tan positiva que, a principios de los sesenta, se puso en marcha un nuevo plan para dotar a las compañías de nuevo material con el objetivo básico de suprimir la tracción vapor tanto en servicios de viajeros como de maniobras. Oficializado en 1964, su financiación procedía del Banco de Crédito a la Construcción. La todavía EFE (muy pronto se convertiría en FEVE) coordinó las necesidades y requerimientos de las diferentes compañías. De este modo pudo conseguirse una unificación en los pedidos con las consiguientes ventajas técnicas y económicas. Fueron tres los lotes de vehículos adquiridos: nuevas locomotoras Alsthom de 925 CV (serie 1050), automotores MAN de la serie 2300, de los que ya me ocupé en esta entrada, y los tractores de transmisión hidráulica para maniobras de la casa Yorkshire fabricados bajo licencia por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). Estos últimos son el objeto de la presente entrada. 

Un antecedente de la adquisición de estos tractores pudo ser la cesión que la citada factoría Yorkshire hizo a RENFE en 1962 de un vehículo de este tipo adaptado a la vía ancha española, para que lo experimentase en la gestión de las maniobras. Tras algunos años de pruebas la experiencia no debió aconsejar la compra de unidades de este tipo, pero fue adquirido por RENFE en condiciones muy ventajosas. Lo puso en operación y se convirtió en el único vehículo de la serie 306, del que también me ocupé en una entrada anterior.  En cualquier caso, la factoría inglesa no cejó en su empeño y en oferta conjunta con la SECN logró en 1965 la adjudicación de los tractores de maniobras para la vía estrecha española en un número total de veintinueve unidades, que se sirvieron entre 1966 y 1967.


Un tractor Yorkshire-SECN en la estación de La Casilla (foto: Luis Ignacio Alonso)
Se trataba de unos vehículos de tres ejes para vía métrica, de curioso chasis exterior a las ruedas, equipados con un motor Rolls Royce y transmisión hidráulica. La potencia era de 282 CV y su esfuerzo de tracción de 5600 kg. Su velocidad máxima era de 28 km/h y estaban dotados de freno neumático de vacío para el tren, sincronizado con el de aire comprimido del propio tractor. 

Cinco unidades fueron destinadas a EFE/FEVE (1301 a 1305), seis al Ferrocarril Vasco Asturiano (D1 a D6), tres a los Económicos de Asturias (201 a 203), tres al Ferrocarril del Cantábrico (510 a 512), ocho al Ferrocarril de La Robla, algo más potentes y voluminosas al estar dotadas de turbocompresor (201 a 208)  y cuatro a la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (821 a 824).

El 206 del Ferrocarril de La Robla en cabeza de un "corto" entre Luchana e Irauregui. Estos tractores no estaban pensados para servicios de línea pero la compañía de La Robla no lo debía descartar ya que los pidió con algo más de potencia y freno para el tren (foto: J. Martinez Zorrilla)

El 207 de FR (Ferrocarril de La Robla), que luego sería el FEVE 1324) (foto: Xavier Santamaría)





Uno de los tractores Yorkshire/SECN de los Ferrocarriles Catalanes (foto: Werner Hardmeier)

Cuando en 1972 todas estas compañías, excepto la de los Ferrocarriles Catalanes, se integraron en FEVE, los tractores SECN se adscribieron a su serie 1300 que se extendió así desde el número 1301 a 1325. Así, los del Vasco Asturiano pasaron a ser los 1306 a 1311, los de Económicos 1312 a 1314, los del Cantábrico 1315 a 1317 y los de La Robla 1318 a 1325. 


Los 1308 y 1321 en los talleres de Balmaseda con distintas libreas de FEVE. El primero procedía del Vasco Asturiano  y el segundo de La Robla. Ambos fueron vendidos a  empresas italianas (foto: Luis Ignacio Alonso)

Es de suponer que las distintas unidades permanecerían, salvo algún cambio, en sus ubicaciones anteriores, como los depósitos de Oviedo, Santander o Bilbao. En el caso de La Robla tenemos algún detalle más gracias al imprescindible libro "El Ferrocarril de La Robla" de Javier Fernández y Carmelo Zaita. Sabemos así que sus "Navales" estaban situados en León, La Robla, Cistierna, Guardo, Mataporquera, Balmaseda, La Casilla y Luchana.  Conocemos también el duro trabajo al que fueron sometidos en esta línea ya que, además de sus servicios de maniobras, que era su finalidad básica, se encargaron también de algunos trenes cortos en ramales y dobles tracciones en algunos trayectos. 
De este modo, sólo pasaron a FEVE seis unidades operativas y ya, en 1987, sólo quedaban cuatro o cinco en servicio distribuidos entre las estaciones de Cistierna, Balmaseda y La Casilla. En su recuerdo podemos ver al 1322 maniobrando en la estación de Cistierna en este vídeo de José Luis García, que es la segunda parte del reportaje dedicado al ferrocarril minero de Sabero a la citada estación. 


El 1303 probablemente en el depósito de Santander (foto: FEVE)
Los 1303 y 1316 en el depósito de Santander en 1987 (foto: Luis Ignacio Alonso)

Fue en esta época -mediados de los 80- cuando nuestros tractores empezaron a ser dados de baja de una forma generalizada tras duros servicios de maniobras y en cabeza de trenes de trabajo. La llegada de nuevas locomotoras a FEVE y el paso a actividades de maniobras de anteriores locomotoras de línea, tales como las de la serie 1000, hizo que su actividad no fuera necesaria. 


El 1306 ya apartado en Oviedo. Sería desguazado en 1999 (foto: autor desconocido)

Sin embargo, su estado general los hacía útiles para empresas de infraestructuras ferroviarias.  De este modo, los 1303, 1304, 1305, 1308 y 1321 fueron vendidos a empresas italianas y parece -según Listadotren- que dos de ellos desaparecieron en una escollera. 

También el 1313 fue vendido a la empresa Balzola y tras sufrir un incendio, está ahora en dependencias de Euskotren. Posteriormente fue desguazado y algunas de sus piezas fueron a parar a la Batignolles que también posee esta empresa.


El 1313 estacionado en Deva con un tren de trabajos (foto: Javier Fernández) 
El 1313 apartado en 2014 tras sufrir un incendio (foto: Ermukotrenbieak)

También está salvaguardado y en situación operativa en el Museo Vasco del Ferrocarril el 1324. 



El FR 207, luego 1324 en FEVE, totalmente remozasdo y con la librea de Ferrocarriles de La Robla en el Museo Vasco del Ferrocarril ( foto: Museo Vasco)

Así mismo también está preservado el 1314 en los talleres de Torrent de la FGV ya que FEVE lo trasladó a aquella zona en sus últimos tiempos tras haberse dedicado a transportar trenes de fuel-oil por la línea de La Marina (donde también parece que estuvo un tiempo el 1304).  De todos modos y según un amable comunicante, en la actualidad se encuentra en Valencia Sud, en una vía aislada.


El 1314 restaurado en Torrent (foto: Diario Las Provincias)
Así lucía en el 2015 el 1314 en los talleres de FGV (foto: Adrián Valencia)

El 1315 está preservado por la Asociación Cántabra de Amigos del Ferrocarril (ACAF) y parec3 encontrarse en buenas condiciones.


El 1315 fotografiado en 2004. Desconozco su situación actual (foto: David Parrondo)

Curiosamente, el 1316 fue a parar en 1993 en un pedestal en la Gran Vía de Logroño, si bien ahora está en un almacén municipal. 



El 1316 en Logroño en 2001 (foto: autor desconocido)

Y, por fin, el 1322 de Cistierna, en un principio preservado para un museo, fue objeto de una profunda reforma y de cambio de librea para un supuesto arrastre de un tren turístico.  Ese proyecto no debió de cuajar y el tractor se encuentra apartado en el Berrón a la espera de la reparación de su caja de cambios. En este documento se describe en detalle la reforma llevada a cabo.



El 1322 en Cistierna en junio de 2007 (foto: J.P. Vergez)

El 1322 recién reformado y apartado en El Berrón (foto: Alfredo Vega)

Por lo que se refiere a los catalanes 821 a 824, si bien los 822 y 823 fueron desguazados, el 821 fue preservado para el Museo del Clot del Moro en Castellar d´en Hug aunque posteriormente fue objeto de una permuta con el Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM), que actualmente procede a su reparación. 



El 821 de FGC cuando aún se encontraba preservado para el museo del Clot del Moro (foto: Daniel Pérez Lanuza)

Por último, el 824 fue adquirido por un ferrocarril turístico francés y se encuentra en reparación en Alemania. 

Es una satisfacción, por desgracia muy poco habitual, ver como varios de estos tractores permanecen operativos con ya cincuenta años de antigüedad y como la conservación de tres o cuatro de ellos parece asegurada.


(foto: L. I. Alonso)



FUENTES CONSULTADAS:

Fernández, J. y Zaita, C. (1987): El Ferrocarril de La Robla. Aldaba Ediciones. Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Muñoz, M (director) (2005): Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Colección de Historia Ferroviaria. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 

Olaizola, J. (2013): Un Rolls Royce bajo el capó. Blog Historias del tren.

Olaizola, J. (2016): Feve: 1965-2012. Revista de Historia Ferroviaria, nº 17

Olaizola, J. (2016): Feve: Una breve mirada al material móvil. Revista de Historia Ferroviaria, nº 18. 2016

FEVE: Fichas de material motor

Listadotren

Forotrenes

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago.