miércoles, 13 de diciembre de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE(XXIV): Los ABJ-2, la elegancia francesa

1936

Los automotores Renault ABJ llegan a España (RENFE 9204 a 9208/9301 a 9312)


La fiebre que reinaba en la época de los años 30 del siglo pasado por la utilización de automotores térmicos, como una manera de paliar en parte las pérdidas de las compañías ferroviarias, llevó a la creación en 1934 de la Compañía Nacional de Automotores, con objeto de financiar la adquisición de estos vehículos, dada la dificultad de hacerlo por las propias compañías. Uno de los primeros pedidos de este organismo tuvo lugar ese mismo año y fue dirigido a la S. A. des Usines Renault. Se trataba de cinco automotores del tipo ABJ-2, de los que tres serían para la Compañía del Norte y dos para la M.Z.A. Fueron construidos bajo licencia en la factoría de Material Móvil y Construcciones (MMC), de Zaragoza.
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Entrada publicada originalmente en marzo de 2016 y revisada y ampliada en octubre de 2017


El modelo ABJ de Renault era una evolución del tipo VH, que significó un cambio radical en la concepción de los automotores ferroviarios: motores diesel, bogies, gran capacidad de viajeros y velocidades relativamente elevadas. Se construyeron ochenta unidades de este tipo que se extendieron por toda Francia. Por su parte, el primer ABJ circuló en enero de 1935. Sus diferencias respecto al VH era una mayor longitud, un mejor y más atractivo diseño interior y exterior, un menor peso y una conducción más sencilla y eficiente. Los ABJ-1 llevaban dos grupos de radiadores en los testeros mientras que los ABJ-2 disponían de otros cuatro radiadores más bajo el chasis.  Tenían dos bogies idénticos pero solamente uno de ellos era motor. La transmisión era mecánica con caja de cuatro velocidades y marcha atrás. Su potencia era de 265 CV y su esfuerzo de tracción de 2700 kg alcanzando una velocidad máxima de 120 km. El freno era por aire comprimido y electromagnético, y disponían de do depósitos de combustible de unos 400 litros. Exteriormente poseían dos frontales inclinados con grandes rejillas para la refrigeración, lo que les confería un aspecto muy característico. También, en esos frontales, iban instalados los enganches automáticos, pero no llevaban topes. 


La elegancia de los ABJ-2, en este caso el WMD 401 (foto de fábrica)

Los dos primeros automotores del Norte comenzaron a recibirse en agosto de 1935. Se les asignó la numeración WMD 401 y 402, recibieron la librea crema y azul marino y su distribución de plazas era de 50 en clase general y 20 en preferente. Desarrollaron sus pruebas en enero de 1936 en la línea de Madrid a El Escorial y en ella también comenzaron su servicio regular en marzo de ese mismo año. 


Un fotógrafo desconocido obtuvo esta imagen de uno de los ABJ-2 del Norte en 25 de febrero de 1936. El automotor efectuaba pruebas entre Madrid y El Escorial y aquí aparece saliendo de la estación de Villalba (foto: Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid AHF/MFM)

Sin embargo, a los pocos meses, fueron destinados a los servicios de Madrid a Medina del Campo y Zamora para sustituir a los Geathom de la serie 9400 -a los que ya me he referido en otra entrada- cuyo resultado parece que no era satisfactorio. Por fin, el tercer automotor -el WMD 403-, fue recepcionado en mayo de 1936. Tras los servicios anteriores cubrieron los de Madrid a Ávila y Segovia. 



Uno de los primeros ABJ-2 de la Compañía del Norte en la estación de Príncipe Pío. Parece recién estrenado (Foto: AHF/MFM. Autor desconocido )
Una vista lateral completa del, probablemente, mismo automotor anterior (Foto: AHF/MFM. Autor desconocido)

El WMD 403 en lugar y fecha desconocidos (foto: del libro "Automotores españoles")

Por su parte, los dos vehículos de M.Z.A. fueron recibidos a lo largo de 1936 y su numeración fue WM 226 y 227. No empezaron a prestar servicios hasta 1938 y lo hicieron en la línea Madrid-Zaragoza. Eran muy similares a los de Norte aunque ligeramente más potentes y con el pupitre de mando situado a la derecha, mientras que en los de Norte estaba situado a la izquierda. Su librea era la crema y roja típica de esta compañía y sólo disponían de plazas en clase general.


Foto de fábrica de los dos ABJ-2 de la compañía MZA (Foto: autor desconocido/colección Miquel Solé/Carril)
Cuando finalizó la guerra, la Compañía Nacional de Automotores realizó un pedido de siete nuevos automotores del mismo tipo, aunque con un motor más evolucionado que proporcionaba ya 300 CV. También fueron construidos por MMC en Zaragoza. Se recibieron  en 1940 y fueron puestos en servicio el año siguiente. Norte recibió tres, a los que se asignó la numeración WMD 404 a 406, mientras que M.Z.A. recibió cuatro que matriculó como WM 228 a 231. Se iniciaron así un mayor número de servicios destacando por su gran recorrido el servicio de  Norte entre Madrid, Coruña y Vigo con dos automotores acoplados -cuyos maquinistas se coordinaban mediante señales acústicas, si bien el freno era común- y que se separaban y se volvían a unir en Monforte. 


Una curiosa imagen de un ABJ-2 en la estación de Balaguer hacia 1940. No consta que, en esa fecha, circularan estos automotores por la línea de Lérida a La Pobla de Segur. ¿Viaje de pruebas? (Foto: Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Foto: Carrové)

En 1941, cuando RENFE recibió los 12 automotores, numeró a los cinco primeros en la subserie 9200 dada su potencia inferior a 300 CV. Así, los dos de M.Z.A. pasaron a ser los 9204 y 9205 y los tres de Norte los 9206, 9207 y 9208. Los siete últimos fueron integrados en la serie 9300, con los números 9300 a 9303 los cuatro de M.Z.A. y 9304 a 9306 los tres procedentes del Norte. Recibieron la librea en plata con franja verde y se les dotó de topes frontales.


En 1942 Vicente Garrido fotografió a este ABJ-2 de Norte en Príncipe Pío. Todavía no había cambiado de librea ni había recibido topes frontales (Foto: AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido)
Foto de cabina de un ABJ-2 obtenida en 1942 (Foto: AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido)

Años después, hacia 1949, RENFE modificó los motores de los cinco primeros que, al incrementar su potencia, fueron "movidos" a la serie 9300, ocupando ahora los números 9307 a 9311. Como además en aquella época se decidió que las series empezaran por 01 y no por 00, el 9300 pasó a ser el 9312. 



En noviembre de 1951 un ABJ-2 transporta a autoridades en la inauguración de algunas instalaciones ferroviarias en la provincia de Lérida (foto: autor desconocido)



A finales de 1959 J. Swanberg fotografió  a este ABJ-2 en Madrid. La librea ya ha cambiado a la unificada de RENFE pero no tenía aún topes frontales  (Foto: J. Swanberg/ cortesía J.A. Méndez Marcos)



Una imagen sin desperdicio: dos ABJ-2 acoplados saliendo de la estación de Valencia.  A la izquierda aparecen el extremo de un automotor de la serie 9400. A continuación, uno de los tractores de la  serie 303 o 304; detrás la locomotora prototipo 1401. En la vía de más al fondo otro tractor probablemente también de la serie 303, un vagón de mercancías y otro vehículo que no identifco (Foto: autor desconocido/Col. Miquel Palou/Carril)
Durante bastantes años simultanearon sus servicios con sus "hermanos" menores ABJ-7 adquiridos  a partir de 1949, y de los que hablaremos más adelante. Sus bases fueron Madrid, Zaragoza y Valencia. 


Un ABJ-2 en la estación de Alcázar de San Juan procedente de Albacete (Foto: CAP/Carril)


Un ABJ-2 en la estación de Cariñena (Foto: autor desconocido)
Otro ABJ-2 en Barcelona (Foto: Enrique Vives)

Si bien se ocupaban de servicios nacionales y regionales, la llegada de los TAF, entre 1952 y 1954, los fue relegando a estos últimos servicios. Madrid fue el primer depósito que se quedó sin ellos, quedando repartidos entre Sevilla, Zaragoza y Valencia. 


Un ABJ-2 en Zaragoza probablemente en ,a década de los 60 (foto: autor desconocido)

En 1963 Jaume Roca también fotografió en Zaragoza a un ABJ-2


Uno de los servicios realizados en la década de los 60 por los ABJ-2 fue el de Zaragoza a La Puebla de Híjar por la antigua línea de Valdezafán. Aquí aparece en esta última estación (foto: archivo CEHFE)

En 1970 sólo quedaban en Valencia y Zaragoza y comenzaban los desguaces. En 1971 se habían desguazado ya en el 9307 (M.Z.A WM 226) y el 9311 (Norte WMD 403)



En los primeros años 70, el 9306 haciendo funciones de tren obrero entre la estación y el depósito de Tarragona (foto: Richard Ricard)

El 9304, ya retirado en Lleida en 1977. Sería trasladado para su preservación en el Museo Nacional Ferroviario (Foto: Josep Miquel/Carril)

En 1976 ya sólo circulaban algunos del depósito de Zaragoza. Finalmente, el 31 de julio de 1976, fueron dados definitivamente de baja.  Se desguazaron en Zaragoza (donde habían nacido unos 40 años antes) y en Lleida. De la serie que nos ocupa se salvó el 9304 (antiguo WMD 404 de Norte). Durante muchos años permaneció en la zona exterior del Museo de Delicias degradándose continuamente, y no sólo por la acción del tiempo sino también, desgraciadamente, por el vandalismo.


Un primer plano del 9304, hace ya unos años, en la zona exterior de Delicias (Foto: Ángel Rivera)

Por fortuna en el año 2012 fue cedido para restauración y puesta en funcionamiento a  la Asociación para la preservación del patrimonio ferroviario e industrial (APPFI) de Mora la Nova y es de esperar que en no mucho tiempo le podamos ver volviendo a la vía. Si ocurre así, nos dará a los aficionados una alegría inmensa. Aquí podemos ver un vídeo sobre la preparación para su traslado a Mora.


El 9304 ya preparado en Delicias para su traslado a Mora la Nova (Foto: Ángel Rivera)


El 9304, ya en las naves de la APPFI de Mora, en espera de su restauración (Foto: Jordi Sebastiá)



FUENTES CONSULTADAS:

Rentero Corral, L. (1993): Los Renault al sol del sur. CARRIL, nº 39

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición.

Calvera, J. (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Ed. Revistas profesionales.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Forotrenes

Listadotren

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario

domingo, 10 de diciembre de 2017

Historias del vapor (LXI): Las primeras "Mogul" del Santiago a Carril y de Pontevedra a Carril (RENFE 130-2011 a 130-2012)


Seguramente algunos lectores del blog recordarán la entrada que ya hace tiempo dediqué a "Sarita". Éste era el nombre cariñoso con que los ferroviarios denominaban a la pequeña locomotora 030-0201, cuyo nombre oficial era "Sar" y que procedía del Ferrocarril de Santiago a Carril y de Pontevedra a Carril (SPC). Hay detalles curiosos e interesantes en el devenir de esta locomotora que pueden recordarse en esa entrada.

Los orígenes de este ferrocarril se datan en 1862 cuando se concedió la concesión para el establecimiento de un ferrocarril de Santiago de Compostela al puerto de Carril, con la denominación de Caminos de Hierro de Santiago al puerto de Carril y con una longitud de 42 km. Hay que hacer notar que en aquellos tiempos este puerto, muy cercano a Villagarcía de Arosa, tenía gran importancia, si bien con el paso del tiempo, y con la evolución de los buques,  fue el de Villagarcía el que adquirió el papel predominante. Es curioso que durante bastantes años a este ferrocarril también se le denominó como "Ferrocarril Compostelano de la Infanta Doña Isabel" y como "El Compostelano" fue conocido por el público.


Proyecto de Thomas Rumball elaborado en 1860 para el "Ferro-Carril Compostelano de Santiago al Puerto del Carril" (a través de Spanish Railway" 
Su construcción se llevó a cabo por un contratista inglés que aportó el capital. La inauguración tuvo lugar el 15 de septiembre de 1873, por lo que se convirtió en el primer ferrocarril de Galicia. Sus primeras locomotoras fueron cuatro del tipo 0-3-0T construidas por la factoría inglesa Yorkshire, de las cuales ninguna llegó a RENFE.

En 1886 la compañía se fusionó con la "The Coruña Santiago Peninsular Railway", al tiempo que se anunciaba la expansión del "Compostelano" mediante la construcción de la línea de Carril a Pontevedra. La correspondiente concesión se obtuvo en 1889, pero la inauguración del nuevo recorrido no se llevó a cabo hasta 1899. Para esa época el ferrocarril ya había cambiado de nombre y ahora se llamaba "The West Galicia Railway"siendo su gerente durante muchos años el conocido Mr. John Trulock.

Pero antes de ese cambio de nombre y de extenderse hasta Pontevedra, el Santiago a Carril debió hacer frente al previsible aumento de tráfico mediante la adquisición en 1891 de dos locomotoras de tipo "Mogul" 1-3-0 construidas por la fábrica inglesa Nasmith-Wilson. Se trataba de dos máquinas de estampa típicamente inglesa de cilindros exteriores, distribución interior y una notable prolongación del bastidor para cubrir el bisel delantero. Tenían un timbre de 9,8 kg/cm2, una potencia de 528 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,372 m -lo que las hacía aptas para servicios mixtos- y un esfuerzo de tracción de 528 CV. Su tender era sólo de dos ejes, lo que resultaba adecuado dada la escasa longitud de las dos líneas a servir y la relativamente escasa potencia de las locomotoras. Recibieron los números 5 y 6 y los nombres de "Galicia" y "Arosa".

En este croquis dibujado por Sergi Bermell y publicado en 2009 por la revista "Vía Libre" puede observarse el aspecto tan inglés de estas locomotoras así como su menguado tender.

Cuando en 1927 la Compañía se integró en la Medina a Zamora y Orense a Vigo (MZOV) recibieron los números 41 y 42. Sólo un año después, a finales de 1928, MZOV fue absorbida por la recién creada Compañía del Oeste y nuestras locomotoras pasaron a ser las 541 y 542. 

La 542 "Arosa" tal como aparece en el Álbum del Parque Motor de RENFE de 1947

En RENFE fueron las 130-2011 y 130-2012 y estuvieron asignadas al depósito de Vigo. La 2012 fue dada de baja en 1955 y Trevor Rowe tuvo ocasión de fotografiarla ese mismo año, ya esperando el desguace, en la estación burgalesa de Villafría:



Lo que quedaba de la 130-2012 en 1955 en la estación de Villafría (foto: Trevor Rowe, cortesía de J.A. Méndez Marcos)
 La 2011 continuó trabajando hasta 1958. De este modo fue posible que otro gran fotógrafo de trenes Karl Wyrsch la fotografiara todavía en activo ese mismo año de 1955 en el puerto de Vigo:


La 130-2011 todavía trabajando en 1955. Esta imagen, junto a la que antecede y precede, son las únicas que parecen existentes de estas locomotoras -aparte de la oficial de RENFE- y son debidas a la oportuna visita a Vigo de Karl Wyrsch,

En esta segunda foto de Wyrsch se aprecia con todo detalle el espartano tender -y la espartana cabina- pero sobre todo la atención con que la pareja de conducción contempla al fotógrafo...y, a través suyo,  a nosotros mismos. 
Y, como tantas otras, desaparecieron en el olvido. Al menos hoy las recordamos en esta breve entrada del blog.


FUENTES CONSULTADAS

Wais, F. (1971): Historia de los Ferrocarriles Españoles. Editora Nacional 

Sergi Bermell (2009): Fichas Vía Libre

Reder, G. y Fernández Sanz, F (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales.

Archivo fotográfico de Juan Antonio Méndez Marcos

miércoles, 6 de diciembre de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXIV): Los automotores Burmeister (RENFE 9201 A 9203)

1936

La Maquinista suministra a MZA sus primeros automotores de bogies (RENFE 9201 a 9203)

Casi en paralelo con la construcción por parte de la Maquinista Terrestre y Marítima de los tractores 201 y 202 para MZA, acometió también la de sus primeros automotores. Eran cuatro magníficos y elegantes vehículos de bogies siendo entregado el primero de ellos en enero de 1936. 
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Entrada original publicada en febrero de 2016 y revisada en diciembre de 2017



Se trataba de unos automotores diesel de bogies y transmisión eléctrica Lemp que, en principio, estaban dotados de un motor Burmeister -de ahí la denominación- de la factoría danesa Burmeister&Gain, de seis cilindros y dos tiempos, aunque posteriormente fueron sustituidos por otros de la Frischs, también de seis cilindros. Su potencia era de unos 250 CV y estaba colocado sobre el bogie portador. Alimentaba a dos motores eléctricos ubicados sobre el otro bogie, denominado de tracción. El esfuerzo de tracción alcanzaba los 3200 kg, el freno era de aire comprimido y la velocidad máxima de 90 km/h.


Esquema del WE 201 (Gabriel Sierra en el libro Automotores Españoles)

Construcción de un Burmeister en los talleres de La Maquinista (foto: catálogo MTM/archivo Josep Calvera)

Disponían de dos cabinas de conducción y dos compartimentos para viajeros: uno de 16 plazas denominado clase especial y otro de 56 de clase general. La carrocería tenía un diseño vagamente aerodinámico y se caracterizaba también por tener una puerta frontal de comunicación en la parte contraria al bogie portador, para la posible comunicación con otro automotor o con un remolque. Para facilitar el paso de un vehículo a otro disponía de unas barandillas metálicas que se plegaban sobre la propia puerta. Su librea estaba formada por una atractiva combinación de colores crema y verde. 



Ya que no disponemos de una imagen en color de la librea original, ahí va, para aproximarnos a ella esta imagen de la excelente reproducción hecha por la casa Parvus
El primer vehículo de la serie -el WE-201- fue recibido en Barcelona a primeros de enero de 1936 y a continuación viajó hasta Beasain para recoger un remolque Maybach y dirigirse después a Madrid, donde llegó el 11 de eneroEn principio estaba destinado para cubrir servicios entre Madrid, Toledo y Cuenca. De hecho, a lo largo del mes de enero de ese año, efectuaron pruebas en la línea Madrid-Cuenca, y específicamente de aceleración en la zona de Villarrubia de Santiago, en esa misma línea.


Foto de fábrica del WE 201 (Foto: MTM)
Lateral completo del WE 201 (foto: MTM)


El estilizado frontal (foto: MTM)

Interiorismo de las dos clases del WE 201 (Foto: archivo Josep Calvera)

La cabina de conducción (foto: catálogo MTM)


Otra foto del WE 201 en sus primeros días (aechivo Josep Calvera)


A continuación, el 1 de febrero, entró ya en  servicio oficial aunque a los pocos meses el comienzo de la Guerra Civil trastocó todos los planes y este vehículo fue incautado por el ejército de la República para servir como vehículo sanitario. 


Parvus también vistió a la reproducción del WE 201 con la librea de vehículo sanitario del ejército republicano

De los otros tres integrantes de la serie y de sus posibles servicios durante la guerra no he encontrado ninguna información. A RENFE llegaron los 202, 203 y 204, ya que el 201 fue desguazado. Fueron matriculados al inicio de la subserie 9200 -al ser su potencia superior a los 200 CV- como 9201 (el WM-203), 9202 (WM-204) y 9203 (WM-202). La librea tardó algunos años a ser cambiada a la plata y verde de RENFE. Por otra parte, su interior fue reformado para ofrecer 70 plazas en clase única.

Tampoco hay muchas referencias a sus servicios durante la postguerra. Existen fotos de ellos que los sitúan en Galicia en las décadas de los 40 y 50. También en  este vídeo  puede verse a uno de ellos en una visita oficial a los últimos trabajos de la línea Zamora-Orense.



Un Burmeister en Pontedeume a principios de los 40 (Foto: archivo Josep Calvera)



El WE 202 (RENFE 9203) en La Coruña, en 1955. Lleva todavía la librea de la antigua MZA (Foto: Archivo Histórico Ferroviario)
En la línea Zamora-Orense (Foto: archivo Javier Aranguren)
Las siguientes fotos que conozco de estos automotores están tomadas cuando alguno de ellos cubría la línea de Villacañas a Quintanar de la Orden, en la provincia de Toledo. La primera de ellas, está tomada en la estación de Villacañas en el año 1967: 


En Villacañas. La línea hacia Quintanar partía de esta estación de forma perpendicular a la línea Madrid-Andalucía. Tengo la sensación de que, ya cerrada la línea de Quintanar, estuvieron apartados en esta vía los remolques que conformaban el famoso Pájaro Azul valenciano (Foto: Fernando F. Sanz)


y las siguientes, del fotográfo Rechel y amablemente cedidas por el Archivo Histórico Ferroviario, lo muestran en diferentes puntos de esta línea:


En la estación de Villacañas, con el arranque de la línea a Quintanar orientada perpendicularmente a la línea general de Madrid a Andalucía (foto: Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) autor: Rechel)
El mismo automotor en Villacañas (foto: AHF/MFM) autor: Rechel)



Entre Villacañas y Quintanar (foto: AHF/MFM) autor: Rechel)


En la estación de Quintanar (foto: AHF/MFM) autor: Rechel)


Por tanto, al menos uno de ellos, estaba cubriendo la línea Villacañas-Quintanar de la Orden
(de hecho, yo mismo viajé en él), por lo que cabe suponer que en aquel tiempo estaban ya adscritos al depósito de Alcázar de San Juan. Ello queda confirmado de algún modo por otra foto de uno de ellos en esta ubicación, a punto ya de ser desguazado. De hecho los tres vehículos lo fueron en 1971 y 1972.


Uno de los tres Burmeister esperando el desguace en Alcázar en enero de 1971 (Foto: Jaume Roca)
Fueron unos vehículos muy interesantes que marcaron la apuesta de M.Z.A. por los automotores diesel. Lástima, como siempre, de que no haya quedado al menos uno de ellos  como reconocimiento y para el recuerdo.


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Aranguren, J. (1990): Automotores Españoles.

Calvera, J. (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Revistas Profesionales.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-1916



domingo, 3 de diciembre de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XXXV): "El trenet de la Marina"


En una entrada anterior ya recorrimos la línea de Carcaixent a Denia. Es ahora el momento de continuar por la vía estrecha desde Denia hasta Alicante, por donde discurría –y de algún modo todavía lo sigue haciendo- “el trenet de la Marina”.

La línea de Alicante a Denia era contemplada a finales del siglo XIX como la posible prolongación natural de la de Murcia a Alicante que se inauguró en 1884. Ya desde 1882 se empezaron a otorgar algunas concesiones para distintos tramos de este ferrocarril que, como era habitual, iban pasando de mano en mano. Hubo que esperar hasta 1902 -que es cuando se constituyó la llamada Compañía de los Ferrocarriles de Alicante a la Marina-, para que comenzasen los trabajos de construcción entre Alicante y Villajoyosa. Se produjeron múltiples conflictos con los agricultores y dificultades económicas que retrasaron mucho las obras, y que llegaron incluso a provocar la quiebra de la compañía en 1910. 

Para los trabajos de construcción habían sido adquiridas en 1903 a la factoría alemana Stahltahn Werkieg Freudenstein dos locomotoras tipo 020 T, las primeras que tuvo este ferrocarril. Fueron bautizadas como "Santa Rita" y "Éxito", y al menos la primera fue vendida a la finalización de los trabajos a la Minero Siderúrgica de Ponferrada, donde recibió el número 22. Actualmente se encuentra conservada en el museo de Ponferrada.


La "Santa Rita" primera locomotora del futuro "trenet" y luego 22 del P-V. (foto: John Carter)

Ese mismo año, 1910, se constituyó otra sociedad, la denominada Compañía de los Caminos de Hierro Estratégicos y Secundarios de Alicante (E.S.A).  De inmediato pidió que el tramo entre Villajoyosa y Denia se incluyera en el Plan de Ferrocarriles Estratégicos con garantía de interés por el Estado. Además solicitó la concesión del tramo entre Alicante y Villajoyosa, que estaba pendiente de subasta.  Consiguió todo ello y las obras se iniciaron de nuevo en octubre de 1911. Tres años después, en octubre de 1914, se inauguró el tramo entre Alicante y Altea y en julio del año siguiente, el de Altea a Denia. Quedaba así completa la linea de 92 km de longitud y ancho de un metro. 

Para la tracción de los trenes se adquirieron en 1913 y 1914 diez locomotoras tipo 130 T de la factoría alemana Hanomag. Cuatro fueron construidas en Alemania y seis en España por La Maquinista Terrestre y Marítima.  Fueron numeradas del 1 al 10. Se sabe que la 4 fue alquilada en 1920 al Ponferrada-Villablino y que la 9 fue desguazada en 1951. Los coches de viajeros fueron adquiridos a la compañía Cardé&Escoriaza y los vagones de mercancías a varios fabricantes españoles. 


La E.S.A.1 en Denia (foto: Peter Allen)

La E.S.A. nº 3. Al fondo un automotor Billard. Agosto de 1967 (foto: Jordi Ibañez)
La E.S.A. nº 5 en la estación de Villajoyosa (foto: Ch. Firminger)

La E.S.A. nº 6 en Denia en 1955 (foto: J. Wiseman)

La E.S.A. nº 7 en Alicante en 1955 (foto: J. Wiseman)

La E.S.A. nº 10 en el depósito de Alicante en 1961 (foto: L. G. Marshall)

La puesta en funcionamiento del "trenet" supuso una importante mejora socioeconómica en toda la zona recorrida. En cualquier caso, y salvo en algunos periodos, la explotación fue deficitaria. En 1928 se intentó transformar la vía al ancho ibérico pero la iniciativa no prosperó. Después, en 1933, se solicitó al Consejo Superior de Ferrocarriles la adquisición de vehículos de tracción térmica, pero como ocurrió en otros casos similares, la petición no fue aceptada, si bien parece que en 1935 llegaron a hacerse algunas pruebas con automotores. 

Durante la Guerra Civil fueron trasladadas a la línea dos locomotoras 240 del Ferrocarril de Sierra Menera que casi no se utilizaron y fueron reintegradas a su linea original al finalizar la contienda. Fueron las números 12 y 14 de ese ferrocarril bautizadas como "Zoila" y "Blanca".

La locomotora S.M. 10 del Sierra Menera en el puerto de Sagunto. Similar a las 12 y 14 del mismo ferrocarril que prestaron servicio en el Alicante-Denia durante la Guerra Civil (foto: Peter Willen)

 Tampoco prosperó la iniciativa de comprar al Villena-Alcoy-Yecla (VAY) alguno de sus autovías. En esta circunstancia, la compañía tomó la decisión de construir en sus talleres dos automotores artesanales para servicios en las cercanías de Alicante, lo que llevó a cabo entre 1949 y 1950. Fueron los AM 1 y AM 2


El AM 1 en la estación de Alicante en 1956. A su derecha, coches de balconcillos de 3º clase del E.S.A. (foto: autor desconocido/libro "Automotores Españoles")

De nuevo el AM 1 fotografiado ahora en 1967 por Allan Barnes

El AM 2 en la estación de Alicante (foto: Javier Aranguren)


Otra imagen del AM 2 (foto: J. Wiseman/ a través de Juanjo Olaizola)



Horarios de 1954. No figura explícitamente ningún servicio de automotor. Probablemente la razón es porque los AM1 y AM 2 sólo hacían servicios de cercanías en zonas muy próximas a Alicante

Tras una serie de gestiones ante la Dirección General de Ferrocarriles para mejorar la línea y sus servicios, la compañía fue incluida en el Plan de Ayudas a los Ferrocarriles de Vía Estrecha de 1953. De este modo, en 1958 recibió dos automotores y dos remolques Billard, números 2123 y 2124 y 5106 y 5107. Poco más tarde se adquirieron los autovías 17 y 20 del VAY. 


Los autovías 17 y 20 del VAY, ya en Alicante. Trabajaron siempre unidos ya que cada uno disponía sólo de motor delantero y fueron utilizados básicamente como trenes de trabajo. A la derecha un automotor Billard (foto: autor desconocido)
En 1964 la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) se hizo cargo del "trenet", lo que dio lugar a una explotación conjunta con el Carcaixent a Denia. De este modo circularon por la línea más automotores Billard y a ellos se iban uniendo otros procedentes de líneas que se cerraban. Así, por la línea del "trenet" llegaron a circular unos 17 vehículos de este tipo y varios remolques. Estos vehículos sufrieron varias remodelaciones y adecuaciones en los talleres de la compañía.  


El Billard 2112  en la estación de Denia (de la línea delCarcaixent) en los años 70. Provenía del Peñarroya a Puertollano (foto: Joaquín Cabanes) 

Reunión de Billards en Denia-(estación del Carcaixent-Denia) en 1972 (foto: John Batts)

Varios Billard en la estación de Denia (de la línea de Carcaixent) a mediados de los 70. El remolque que aparece en primer término es probablemente el 5107, uno de los dos originales de la línea (foto: Ángel Rivera)

Apoteosis de Billards en la estación de Alicante en 1978 (foto: Werner Hardmeier)

Impresionante imagen de una composición Billard circulando entre Alicante y Denia (probablemente entre Campello y Villajoyosa) en los años 70 (foto: Josep Miquel)

También aparecieron en la línea algunos automotores Ferrostaal del anterior Carcaixent-Denia haciendo servicios combinados Carcaixent-Alicante. Y parece ser que también llegaron aunque seguramente con una existencia muy efímera, algunos autovías más del V.A.Y. una vez clausurado. 


En 1982, el reinado de los automotores era ya total

Además es curioso constatar la presencia en este ferrocarril de uno de los tractores de la serie 1300, concretamente el 1314, procedente de los Económicos de Asturias y dedicado fundamentalmente al arrastre de trenes de fuel oil. Como recuerda en los "Comentarios" Pedro González Esquerdo, estos trenes eran arrastrados siempre mediante locomotoras de vapor siendo el último servicio prestado por éstas.


Tren de fueloil llegando a Benidorm arrastrado por la E.S.A nº 3. Parece ser que los vagones habían sido construidos colocando cisternas sobre chasis de antiguos coches de viajeros (foto tomada del blog historiabenidorm)
Otra imagen del tren de fuel-oil (Foto: J. Snell/ cortesía P. González Esquerdo)



El tractor 1314 en Alicante, dedicado en principio al servicio del tren de fueloil (foto: Werner Hardmeier)

A principios de los 80, la ya FEVE, consciente de la necesidad de potenciar significativamente la línea dio lugar a un envío progresivo a la misma de ocho composiciones de automotores MAN serie 2300 reformados y procedentes de otras que se iban cerrando. Los Billard fueron desapareciendo progresivamente trasladados unos a las líneas de la periferia de Valencia -algunos transformados a vagones de socorro- otros vendidos al extranjero y el resto desguazados.  

En 1986 la línea con todo su material fue transferida a la entonces recién creada empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) que las renumeró de la 2301/2302 a la 2315/2316. 


La unidad MAN 2329/2359 dirigiéndose hacia Denia desde Benissa . La foto está datada en 1984 pero esa fecha genera algunas dudas al apreciarse en el costado letras y logos de la FGV. No se había llevado a cabo aún ni cambio de librea ni renumeración (foto: archivo Javier Aranguren)


La unidad 2320/2313 con la librea de FGV estacionada junto a la 2304/2323 en Alicante (foto: autor desconocido)
Aunque el 2342 aparece sólo en esta imagen tomada en Alicante el 12 de septiembre de 1985, Formaba pareja con el 2362. Al fondo, el coche salón del VAY.   (foto: Enrique Andrés Gramage)
La unidad MAN 2311/2312, ya renumerada y con libre de FGV, en la estación de Alfaz de Pi en 2001 (foto: F. Sabaté/Listadotren)

  En 1999 se adquirieron dos composiciones serie 3000 (procedente de otra reforma de los MAN con un antiguo coche motor Ferrostaal como remolque intermedio) a los Ferrocarriles de la Generalitat Catalana (FGC). Estuvieron varios años prestando servicio entre Benidorm y Denia. Una de ellas fue desguazada y la otra parece estar preservada en los talleres de Torrent aunque parece que no en muy buen estado. 



El 3007 en Denia en diciembre de 1999 (foto: David Cantero)



Una composición MAN-Ferrostaal de la serie 3000 de la FGC y adquirida por la FGV con la librea del parque "Tierra Mítica". (foto: David Martín/Listadotren)
La composición 3012-4001-3013 saliendo de Gata de Gorgos hacia Alicante el 11 de agosto de 2003 (foto: David Cantero) 

Por lo que se refiere a las ocho unidades iniciales han prestado siempre servicio en la línea Alicante-Denia. Seis de ellas sufrieron una reforma muy parecida a la llevada a cabo para las 2600 de FEVE y fue efectuada por la misma factoría, aunque manteniendo en este caso motorización MAN. Constituyeron así la serie 2500 de la FGV . En relación con sus servicios me parece interesante transcribir el comentario enviado por Álvaro Rodriguez:

"Al principio realizaban el trayecto Campello – Denia, y meses más tarde se reduciría a Creueta (en Villajoyosa) – Denia, combinados con los dos automotores MAN 2300 que quedaban en funcionamiento. A partir de 2008, cuando la vía es electrificada hasta Benidorm, quedan haciendo el trayecto Benidorm – Denia. Un año más tarde se retirará la composición MAN 2307+2310, por lo que habría una unidad menos operativa. Desde entonces hacen el recorrido anteriormente citado, aunque en ocasiones ‘’recortado’’ por obras en distintos tramos de la línea. En mayo de 2016, como comentas en varias ocasiones a lo largo del estudio, se retirará la composición MAN 2311-2312. Actualmente y desde hace aprox. año y medio, se limitan al trayecto Benidorm – Calpe al estar el resto de recorrido en obras".



La "nueva" unidad MAN 2503/2504 (antigua 2309/2304) (foto: autor desconocido)
La 2511/2512 (antigua 2315/2316) en Villajoyosa en 2007 (foto: F. Sabaté/Listadotren)
Trenes distintos pero con el mismo "alma" MAN. Denia. Febrero de 2014 (foto: David Cantero)

Las dos unidades que quedaron sin reformar fueron las 2311-2312, que estuvo circulando hasta mediados de 2016 y la 2307-2310  que tras ser canibalizada está a la espera de destino.


De nuevo la unidad 2311/2312 con una nueva librea sobre el viaducto de Puig Roig en el año 2014. En mayo de 2016 haría su último servicio (foto: Daniel García)
Ahora el 2311/2312 contínúa apartado en Alicante a la espera de su destino definitivo. Esperemos que prime  el sentido común y sea preservado ya que es el único MAN de la serie 2300 con la caja original y en estado operativo (foto: Álvaro Rodriguez/FERROGUÍA)
La unidad 2307/2310 a finales de 2016 apartada en Alicante tras ser canibalizada en parte para otros trenes. Le falta al menos uno de los motores de tracción (foto: Daniel García)

Con motivo de la exposición conmemorativa del 30 aniversario de la creación de FGV en junio de 2017, el 2311/2312 posó junto al resto de material operativo (foto: Álvaro Rodriguez)

Actualmente, la línea Alicante-Denia se encuentra integrada en el sistema Tram metropolitano de Alicante con servicios que combinan el tranvía con el metro ligero y servicios de cercanías entre Alicante y Benidorm que llegará hasta Denia una vez que acabe la reforma integral de esta línea. A diferencia de otras que se clausuraron y desparecieron, "el "trenet" ha sido la espina dorsal de todo este desarrollo urbanístico y de transporte.

No podemos cerrar esta entrada sin dedicar un recuerdo vivo al tren turístico "Limón express" puesto en marcha entre Benidorm y Gata de Gorgos en 1971 utilizando 12 coches antiguos con caja de madera del Manresa-Olván y del Carcagente-Denia.  Estuvo operativo hasta 2005 cuando por el mal estado del material debió ser suspendido. Actualmente se encuentra a la espera de completar las necesarias reparaciones, de la renovación en curso de la línea y a la solución técnica de su convivencia con  los servicios del Tram. 

Para su tracción, e utilizaron en principio las locomotoras Batignolles 1203 y 1206 del Carcaixent-Denia que estaban apartadas en Alicante, así como las 1204 y 1208, tras la clausura del Madrid-Almorox.  También se envió allí para repuestos  a la 1209 que estaba por entonces en Balmaseda.  Con el paso del tiempo y la intensificación de los servicios, las prestaciones de estas locomotoras fueron bajando y se procedió a la reforma en Miró Reig, hacia el año 1987, de las 1203, 1206 y 1208, ya que la 1204 había sido desguazada en 1984 tras una grave avería y servir como fuente de recambios. 

En cualquier caso, y tras diversos incidentes, se apostó por locomotoras Alsthom 1000, quedando las supervivientes 1203 y 1208 (la 1206 se desguazó tras un aparatoso accidente en 1988) asignadas a trenes de trabajos.  En 1994 fueron dadas de baja definitivamente y vendidas a precio de chatarra. Por suerte la 1208 fue cedida al Museo Vasco del Ferrocarril donde se encuentra actualmente totalmente operativa pero a la espera de retoques estéticos. 


El "Limón exprés" remolcado por dos Batignolles (foto: ISECO/ a través de Forotrenes) 

En cuanto a las Alsthom 1000 se adquirieron cuatro: en 1988 las 1030 y 1032 del Ferrocarril de La Robla y en 1994 las 1022 del Santander-Bilbao y quizás la 1024 de los Económicos de Asturias. La 1024 fue desguazada en 1995 mientras que las 1022 y 1030 fueron pintadas de blanco y bautizadas como "Benacantil" e "Ifach". Por su parte, la 1032, con librea blanca y amarilla, y bautizada como "Montgó" está a la espera de restauración. 



La 1030 en cabeza del "Limón exprés" llegando a Gata de Gorgos el 12 de agosto de 2003 (foto: David Cantero)



La "Benacantil" en cabeza del "Limón exprés" (foto: autor desconocido)

Esperemos verlas de nuevo en poco tiempo a la cabeza de un renovado "Limón exprés" que vuelva a hacer vivo, aunque sea sin vapor, el recuerdo del "trenet" original. 



La ESA 10, ya apagada, en el depósito de Alicante. Año 1972 (Foto: Pedro González Esquerdo)




FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Ferrer i Hermenegildo, V. (1993): El trenet de La Marina. Ajuntament de Denia

Alcaide Gonzalez, R. (2005): Ferrocarriles de vía estrecha en el Levante español. Una red inacabada. En "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España. Colección de Historia Ferroviaria. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Ferrer i Hermenegildo, V. (2005): Del tramway al ferrocarril. La línea Carcaixent-Denia. Ayuntamiento de Denia

Con mi agradecimiento por sus interesantes aportaciones a Álvaro Rodriguez, David Cantero y Pedro González Esquerdo.