domingo, 25 de septiembre de 2016

Historias del vapor (XLIII): Cuando las Hartmann 030 corrían por Andalucía (RENFE 030-2505/18 y 2542-2556)


Siempre me resultaron muy evocadoras esas viejas imágenes de pequeños trenes mixtos o correos rodando sin prisas por distintos paisajes andaluces arrastrados por venerables locomotoras de rodajes 030 o 130. Vamos a recordar hoy a algunos de esos trenes y a sus locomotoras más características, muchas de ellas construidas por la factoría alemana Hartmann.


(Foto: Wyrsch)

RENFE englobó en las series 030-2505 a 2518 y 030-2542 a 2556 un conjunto de veintinueve locomotoras de la antigua compañía de Andaluces, de rodaje 030, construidas todas, excepto dos, por la citada factoría. Tuvieron características técnicas muy parecidas y fueron construidas en el periodo que va de 1877 a 1902. A ellas vamos a dedicar este relato.

En una entrada anterior nos referimos a las quince locomotoras 030 que recibió Andaluces de la integración de la compañía del Córdoba a Málaga  y en otra a las ocho 030 provenientes de la del Sevilla a Cádiz. Pues bien, años después, ya constituida Andaluces, la apertura de las líneas de Osuna a La Roda, Marchena a Valchillón y Jerez de la Frontera a Sanlucar de Barrameda y Bonanza, motivó la adquisición de nuevas locomotoras. De este modo, en 1877 se adquirieron a la casa Hartmann dos locomotoras de este mismo rodaje -numeradas por Andaluces como 168 y 169- a las que siguieron cuatro más -170 a 173- en 1881, otras dos en 1883 -174 y 175- y cuatro más -191 a 194- en 1884. Éstas últimas estaban destinadas a la línea de Alicante a Murcia que había sido adquirida por esta compañía, aunque pronto fueron transferidas a otros destinos.  También, en algún momento dentro de este periodo, se sumaron dos locomotoras rusas de similares características, construidas en San Petersburgo, que recibieron la numeración 176 y 177. Aunque se han manejado varias hipótesis, no se conoce a ciencia cierta las circunstancias que motivaron esta adquisición. 


La 030-2513 (Andaluces 172) en Córdoba, en cabeza del ómnibus de Córdoba a Marchena en octubre de 1963. Sería desguazada al año siguiente. Obsérvese la curiosa composición con furgón, coche "yenka" y otro antiguo de madera y con estribo corrido. A su lado aparece "la modernidad" en forma de una eléctrica 7800  (Foto: L. G. Marshall)
Una imagen entrañable con la 030-2516 (Andaluces 175) a la cabeza de una composición de dos coches "yenkas" más furgones de cabeza y cola. La foto está tomada en la estación de Guadalcazar, provincia de Córdoba, en abril de 1966 (Foto: Ian Tumbull)
Eran unas locomotoras timbradas a 10 kg/cm2, con una potencia de 493 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,30 metros y un esfuerzo de tracción de 6580 kg. Su depósito habitual fue Córdoba-Cercadilla y trabajaron siempre en la zona de influencia de la línea de Córdoba a Málaga. 


La 030-2508 (Andaluces 194) en Córdoba, en octubre de 1966. Algún problema debe haber en la datación porque parece que fue desguazada en 1956. ¿Podría ser la 2518 que debió ser una de las últimas desguazadas? Si es la 2518 sería una de las dos locomotoras rusas (Foto: Graham Stacey)
La misma 030-2508 pero ahora fotografiada en Peñarroya en mayo de 1966. Vuelvo a pensar que se trata de la 2518 ya que Fernández Sanz afirma haber visto a esta 2518 en Peñarroya en los años 60 (Foto: J. Jarvis)
Una nueva imagen tomada en Peñarroya en marzo de 1966, no deja ya lugar a dudas de que se trata de la 2518 (Foto: L. G. Marshall)
Cuando estas catorce locomotoras llegaron a RENFE recibieron la numeración 030-2505 a 2518 de acuerdo con la siguiente correspondencia: las 168 y 169 fueron  las 030-2509 y 2510; las 170 a 173 se convirtieron en las 030-2511 a 2514; las 174 y 175 en 030-2515 a 2516, las 176 y 177 en 2517 y 2518 y las 191 a 194 en las 030-2505 a 2508. Se mantuvieron en la misma zona, con bases en Córdoba -tanto en Cercadilla hasta su cierre, como en Córdoba M.Z.A-. y en Málaga. 



La 030-2517 (Andaluces 176), otra de las dos locomotoras rusas con el correo de Marchena a Córdoba (Foto: J. Wiseman)

La placa de construcción de la 176. Su procedencia rusa queda muy clara. La 2518 (177) parecía haber ya perdido esta placa  que fue guardada para el futuro museo del ferrocarril (Foto: J. Wiseman)

En 1956 se desguazaron las 2505 a 2508 y en 1955 lo fue la 2512, que había trabajado muchos años como alternador en los talleres de Málaga. Después, en el marco de desguaces masivos iniciados a mediados de los 60 como resultado del Plan Decenal de Modernización, cayeron, en 1964 las 2511, 2513, 2514, 2515 y 2517 y en  1965 lo hicieron las 2510 y 2516. Aunque no se conocen las fechas concretas de desguace de las 2509 y 2518, se supone que tuvo lugar también en esos años.

Bastantes años después de aquellas adquisiciones, en 1901, el aumento de tráfico obligó a Andaluces a encargar 15 nuevas máquinas 030 y lo hizo, una vez más, a Hartmann. Eran iguales a las que se han descrito anteriormente, si bien tenían una cierto mayor poder de vaporización al aumentar ligeramente el diámetro de su caldera y, por tanto, algo más su peso adherente...aunque se dice que mantenían el mismo esfuerzo de tracción. Además poseían unos ténderes con algo más de capacidad de agua. Andaluces numeró a las diez primeras como 68 a 77, mientras que las cinco últimas fueron las 378 a 382. Esta numeración resulta en principio algo extraña, pero responde a los singulares criterios de numeración que tuvo esta compañía al menos hasta 1901.


La 030-2546 (Andaluces 72) en Utrera, en marzo de 1961 (Foto: L. G. Marshall)
La 030-2549 en Utrera, en octubre de 1965 (Foto J. Champion)
En RENFE integraron la serie 030-2542 a 2556. Sus características ligeramente distintas a las 2505-18, hicieron que no fueran numeradas a continuación de ellas. Estuvieron presentes en la mayor parte de los depósitos de la antigua compañía, excepto en los de Puente Genil, Granada, Guadix y Almería. Ya en 1954 diez de ellas estaban concentradas en Utrera y dos en Sevilla, desconociéndose el paradero de las otras tres.


La 030-2555 (Foto: autor desconocido)
La 030-2556 maniobra en Cádiz en mayo de 1966 (Foto: J. Jarvis)

La 2554 fue desguazada en 1955 mientras que la 2550 lo fue en 1964. Las demás desaparecieron entre 1966 y 1967. 



En Sevilla San Bernardo: esperando el desguace. 1966 (Foto: Wyrsch)

Por tanto, una vez más, ninguna de las Hartman 030 de Andaluces sobrevivió. Afortunadamente nos han quedado varias imágenes de ellas, indisolublemente unidas a la Andalucía rural de los 50 y los 60 del siglo pasado.


(autor desconocido)


(J. Wiseman)


FUENTES CONSULTADAS:

Fernández Sanz, F: Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales. 2010.

Marshall, L. G. Recuerdo del vapor en RENFE. Ed. Trea. 1998

Wiseman, J: Trenes y tranvías en el sur de España. Ed. Trea. 2008




domingo, 18 de septiembre de 2016

Crónicas de la vía estrecha (VI) Las Creusot: Sí, pero... (MOP/FEVE 1101-1110 y 1151-1160)

Como ya comenté en una entrada anterior, el Plan de Ayuda a los Ferrocarriles de Vía Estrecha de 1953, hizo posible una significativa entrada de material diésel  en la vía estrecha española. Por lo que se refiere a locomotoras, se adquirieron tres series distintas a la industria francesa, en el marco de un acuerdo de cooperación económica entre España y Francia. La serie más potente fue la de las Alsthom 1000 -de la que ya hemos tratado-, de 850 CV y la menos la de las Batignolles de la serie 1200 con 500 CV, a la que pronto me referiré. Entre ambas se encontraba la de las Schneider-Creusot, de 675 CV, a las que se asignó  la serie 1100. De ellas vamos a tratar en esta entrada.

Al igual que en el caso de las Alsthom se adquirieron también veinte locomotoras, pero en vez de ser todas de transmisión eléctrica, diez sí lo eran, pero las otras diez tenían transmisión hidráulica. Aparte del menor coste de estas últimas (72000 dólares frente  a los 94000 de las primeras), supongo que había interés por experimentar con estas transmisiones, experiencia que como siempre solía ocurrir por aquí, no parece que fuera muy halagüeña. Por lo demás eran unas típicas locomotoras de dos bogies de dos ejes basadas en un diseño norteamericano "exportado" a Europa durante la II Guerra Mundial. Todas ellas iban equipadas de un motor diésel de seis cilindros del tipo norteamericano Superior. En el caso de las hidráulicas montaban una transmisión Krupp de tres velocidades y cambio automático. Por su parte, las eléctricas llevaban un generador Westinghouse-Schneider y cuatro motores eléctricos SW 1214. Eran locomotoras pensadas básicamente para el arrastre de trenes de viajeros por lo cual fueron las únicas dotadas con calefacción de vapor para el tren.

El contrato establecía que la mitad de las locomotoras se fabricarían en Francia y la otra mitad en España mediante un consorcio formado por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) y la Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica (CENEMESA).

El montaje de algunas de las Creusot en las naves de la SECN (Foto: Museo Vasco del Ferrocarril)

Parece que las locomotoras fueron recibidas a lo largo de 1958; sin embargo la recepción definitiva se llevó a cabo entre finales de 1961 y 1964, debido -según se dice- a algunos problemas técnicos y descarrilamientos.  A este respecto cabe comentar que, al tener las locomotoras un centro de gravedad bastante alto, presentaban una cierta tendencia a descarrilar.  Si a ello se unía un no muy maravilloso esfuerzo de tracción (6000 kg vs. 10000 kg en las Alsthom) debido en parte a la elección de un motor de seis cilindros en vez de ocho,  así como una cierta facilidad para averiarse, puede entenderse  que estas máquinas no fueran apreciadas del todo por muchos ferroviarios.

Las diez locomotoras de transmisión hidráulica fueron numeradas como 1101 a 1110. Las 1101 a 1104 fueron enviadas a los Ferrocarriles de Mallorca:

Una Creusot "hidráulica" en la estación de Inca, en Mallorca (Foto: autor desconocido)
La Creusot 1103 en Mallorca. Tras sus tren, un automotor Ferrostaal  (foto: autor desconocido)
 las 1105 y 1110 lo fueron al ferrocarril de Astillero  a Ontaneda  mientras que las 1106 a 1109 se asignaron al Ferrocarril Santander-Bilbao.  

Por su parte, las diesel eléctricas fueron las 1151 a 1160. La 1151 fue para el Amorebieta-Bermeo, 

Recuperando a la 1152 en la línea del Amorebieta-Bermeo tras un descarrilamiento. Esta locomotora fue trasladada en 1961 al ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña  (Foto: Galería Mendoza)
Otra imagen de la recuperación (Foto: Galería Mendoza)

la 1152 también fue al Amorebieta a Bermeo y después al Castro Urdiales-Traslaviña. Las 1153 a 1156 y la 1160 al Ferrocarril de La Robla, 

Una de las Creusot del Ferrocarril de La Robla con su librea característica.  Año 1979 (Foto: Pere Baliarda)
En 1959 llegaron al FC de La Robla las locomotoras Creusot. Al principio se ocuparon tanto de trenes de mercancías como de viajeros pero con la llegadss en 1965 de las locomotoras General Electric de la serie 1500, se dedicaron fundamentalmente a estos últimos. Uno de ellos fue el mítico correo León-Bilbao y quizás por eso, entre otros motivos, las Creusot presentan una atracción especial para el aficionado. En esta imagen de autor desconocido aparece el correo conducido por una de ellas
Otra imagen del correo encabezado por una de las Creusot de transmisión eléctrica detenido en la estación de Ungo-Nava (foto: Marcel Leguay/Museo Vasco del Ferrocarril)

la 1157 al Madrid-Almorox:

La 1157 en la estación de Río Guadarrama (foto: cortesía de César Mohedas)

La 1157 estuvo poco tiempo en el Madrid-Almorox ya que fue sustituida por una Batignolles de la serie 1200, más adecuada para esa línea. Aquí aparece a la cabeza de uno de sus trenes (Foto: autor desconocido)



y las 1158 y 1159 al Peñarroya-Puertollano. La 1158 llegó directamente de fábrica y permaneció en la línea hasta su clausura siendo trasladada después a líneas del norte. Por su parte, la 1159 llegó en 1962 y en 1967 fue trasladada también a las líneas del norte.

Como se ha visto el paso por algunas líneas fue bastante efímero dado que al estar constituidas por carriles de poca consistencia la vía resultaba muy dañada. En otras ocasiones, la circunstancia de ser líneas aisladas dificultaba su mantenimiento ya que sus talleres no estaban suficientemente preparados. En cualquier caso, la creación de FEVE en 1965, y sobre todo la integración en ella en 1972 de las compañías de La Robla, Santander-Bilbao y Astillero-Ontaneda, facilitó la operación y mantenimiento de estas locomotoras. Éste se llevó a cabo primero en Bilbao-La Casilla y luego en Balmaseda.

Las Creusot no gozaron de una larga operatividad a causa de los problemas comentados. En 1967 ya había sido desguazada la 1107 del Santander-Bilbao a consecuencia de un accidente.  En 1978 lo hicieron las 1101 y 1103 en los talleres de Palma de Mallorca. En 1983 se desguazaron nada menos que seis de las hidráulicas, las 1102, 1104, 1105,1106, 1108 y 1109

En 1984 cayeron las dos primeras eléctricas (1154 de La Robla y 1159). En 1985 lo hizo la última de las hidráulicas (1110 del Astillero-Ontaneda). Ya, en 1987 se retiraron todas las demás 1151, 1152, 1153, 1155, 1156, 1157 y 1160. Sin embargo, la historia de la 1158 fue distinta. De La Robla pasó a Valencia para colaborar en los trabajos de algunas obras, e incluso hizo algunos servicios de viajeros:


Una imagen realmente valiosa:  La 1158 encabeza un tren de pasajeros en la zona norte de Valencia en 1984. A la derecha, dos automotores Billard (Foto: Enrique Gramaje y Juanjo Olaizola)
La 1152 en Balmaseda con librea FEVE esperando su desguace en 1987 (Foto: Luis Ignacio Alonso)

En la misma situación se encontraba la 1153 del ferrocarril de La Robla (Foto: Luis Ignacio Alonso)

Y la 1157 con una librea ligeramente distinta (Foto: Luis Ignacio Alonso)

Y la 1160...¿todavía operativa? (Foto: Luis Ignacio Alonso)

Tras su periplo valenciano, la 1158 volvió al depósito bilbaíno de La Casilla. De allí fue rescatada por el Museo Vasco del Ferrocarril que en la actualidad la tiene perfectamente conservada y en orden de marcha. Es de destacar que el costo de la restauración corrió a cargo en gran parte de la empresa Ingeteam, sucesora de la Naval, la antigua constructora de estas locomotoras, en un gesto que ojalá imitaran otras empresas constructoras de material ferroviario. 


Tras su paso por el Peñarroya-Puertollano y por otras líneas de FEVE, la 1158 recaló definitivamentte en el depósito bilbaino de La Casilla en 1989. Afortunadamente en junio de ese año fue asignada al Museo Vasco del Ferrocarril, en estado de marcha y con este inmejorable aspecto (Foto: Ángel Rivera)

Las Creusot, más allá de sus no del todo satisfactorios resultados, y quizás tanto por su imagen como por su relativa temprana desaparición, se han convertido ya casi en un mito de la vía estrecha española.

Para finalizar, conviene añadir que estas 20 locomotoras no fueron las únicas de este tipo que circularon por España. En 1965 la Compañía Minera Río Tinto adquirió cuatro locomotoras del mismo tipo que las 1100 pero de potencia  algo mayor (850 CV). Fueron numeradas como 400 a 403. El resultado fue bastante deficiente con numerosas averías y descarrilamientos siendo sustituidas años después. Se concluyó que su diseño no era en absoluto adecuado al servicio que se pretendía que prestaran.


FUENTES CONSULTADAS:

Prieto Tur, L: Locomotoras diesel (V): Las francesas de vía estrecha (1ª parte). Monografías del Ferrocarril/22.

domingo, 11 de septiembre de 2016

Historias del vapor (XLII): Sacando el carbón de San Juan de las Abadesas (RENFE 040-0201/040-0207)

A mediados del siglo XIX, el gran despegue industrial de Cataluña -y muy en concreto de Barcelona- necesitaba el suministro de gran cantidad de carbón para alimentar las calderas de vapor de fábricas y barcos. Unos yacimientos, en principio muy interesantes, eran los de Surroca y Ogassa, muy cercanos a la localidad de San Juan de las Abadesas, en el Prepirineo gerundense, cerca de Ripoll. 

Si bien desde los años 30 y 40 de aquel siglo aparecieron proyectos para llevar el carbón  de San Juan hasta la costa, los planteamientos más serios y consolidados datan de la década de los 50 de aquel siglo y contemplaban la construcción de una nueva línea desde San Juan hasta Granollers, desde donde se llegaría a Barcelona por la línea -ya anteriormente construida- de la Compañía del Barcelona a Granollers y a la que me he referido en una entrada anterior. Sin embargo, las sempiternas dificultades económicas  y de conjunción de intereses no hicieron posible que se constituyera la Sociedad del Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas (FMSJ) y que no comenzara su construcción hasta la década de los 70. Así, en marzo de 1876, se pusieron en servicio cuarenta kilómetros entre Granollers y Vic. Sin embargo, durante este tiempo se consideró la conveniencia de hacer la línea totalmente independiente de de la Barcelona a Granollers. De este modo, al tiempo que se avanzaba hacia San Juan, se construía este otro segmento que partía desde San Martín de Provensals en Barcelona y llegaba a Granollers, pero a otra estación distinta. 

Al fin, el 17 de octubre de 1880 se inauguró el tramo entre Ripoll y San Juan, con lo cual el transporte hasta Barcelona ya se hizo posible. Seis años después, el 10 de abril de 1886, lo fue el último tramo del otro segmento, con lo que esta línea de 116 km quedó finalizada. En cualquier caso la alegría no fue ya muy grande porque pronto se fue descubriendo que la explotación de aquellos yacimientos no eran muy rentable dada su estructura geológica.

Aún así, se consiguió el interés de la Compañía del Norte empeñada en su expansión catalana y en la disponibilidad de carbón en la zona. De este modo, el 31 de diciembre de 1887, se hizo cargo de la explotación de la línea en cesión temporal para proceder a su completa absorción seis años después. Norte estableció algunas modificaciones para la entrada en Barcelona llevando el enlace a la estación de Montcada, en la línea de Barcelona a Zaragoza. 

Muchos años después se llevó a cabo la electrificación de esta línea y a la utilización en ella de las locomotoras 7100 de Norte, algo de lo que ya me ocupé en esta entrada. Pero es ya tiempo de pasar a ocuparnos de sus primitivas locomotoras, que es el objeto de esta entrada.

Si bien para la inauguración del primer tramo entre Granollers y Vic se hizo uso de algunas máquinas alquiladas a la recién nacida T.B.F, ya en 1876 la compañía contó con cuatro de rodaje 1-2-0 adquiridas de segunda mano al ferrocarril Tudela-Bilbao. También en 1876 recibió tres máquinas-tender de rodaje 0-4-0 de la factoría Yorkshire complementadas en 1879 por otras cuatro del mismo tipo, pero suministradas en este caso por Vulcan Foundry. 

La nº 7, Congost (Foto: Fondo Fernández Sanz)

Su potencia era de 550 CV. su timbre de 8 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas motoras de 1, 220 m y su esfuerzo de tracción de 5427 kg. Constaban ya también de distribución Walschaerts. Fueron las primeras que la llevaron en España junto a las Cockerill del Mérida-Sevilla de las que ya se habló en esta otra entrada

Las tres primeras en llegar en 1876 fueron numeradas del 5 al 7 y bautizadas con los nombres de Rigolisa, Torallas y Congost. Las cuatro llegadas en 1879 recibieron los números 8 al 11 y denominadas como La Gleva, Ogassa, Fresser y Surroca

Cuando pasaron a la Compañía del Norte recibieron los números 281 a 287, renumeradas posteriormente como 2481 a 2487. 

La 2487 de la Compañía del Norte, 11 del  FMSJ, manteniendo todavía su nombre "Surroca" (Foto: álbum RENFE)

Al llevarse a cabo en 1928 la electrificación a que antes me refería, Norte las trasladó a Asturias, si bien, según José Luis Fernández, se sabe que en 1915 (por la noticia de un accidente ocurrido en Ujo), al menos una de ellas ya estaba en esa zona.

Tras la Guerra Civil, la serie se había dispersado bastante. RENFE integró con ellas la serie 040-0201 a 040-0207

En 1949 en Oviedo sólo quedaba la 0206. La 0205 estaba en León y las restantes en Miranda de Ebro. En 1954, la de León había vuelto a Oviedo, la 0203 seguía en Miranda y las cuatro restantes estaban ahora en Zaragoza. En 1957 la 0207 fue vendida al puerto de Pasajes. Ya, en 1962, las seis restantes estaban en la zona de Irún, Beasaín y Zumárraga. 

La 040-0201 "Ricolisa" en Irún, en los años 60 del siglo XX. (Foto: P. Willen)

La 040-0202 "Torallas" en los años 60 y fotografiada también por Peter Willen
Otra foto de la 040-0202 fotografiada el 28 de abril de 1963 por Norman Glover en Irún. Tra ella aparece -creo- una 7100. Si es así, es curioso ver coincidir definitivamente en Irún dos locomotoras adquiridas específicamente para la línea de San Juan de las Abadesas, pero con cincuenta años de diferencia (debe recordarse que las 7100 eran las mismas 7000 pero con un bisel en los extremos para asumir la limitación del peso por eje del ramal de San Juan)
La 040-0206 en Beasain en septiembre de 1963 (Foto: Trevor Rowe)
La 040-0206 fotografiada ahora por Graham Stacey en mayo de 1967. Oficialmente estaba ya desguazada...pero parece que, en cualquier caso, se encuentra ya en proceso de ello.

En 1964 se desguazaron las 0201, 0204 y 0205 y en 1966 las 0202 y 0206. No sé cuál fue el destino de la 0207 vendida a la J.O.P. de Pasajes.


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Editorial Revistas Profesionales. 2011.

Wais, F: Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. 1974.

Marshall, L. G. Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones. 1987


Forotrenes

domingo, 4 de septiembre de 2016

Los primeros "hidráulicos" de RENFE (RENFE 305-001 a 305-020)

A principios de la década de los 50 del siglo pasado, RENFE tuvo que plantearse la potenciación y agilización de las maniobras en estaciones y depósitos encargadas hasta entonces a las ya achacosas locomotoras de vapor de los tipos 0-3-0 y 0-4-0. La solución pasaba por la adquisición de un buen número de locomotoras diesel de maniobras, vista la positiva experiencia de su funcionamiento en diversos países europeos. La única disyuntiva básica que se planteaba en la elección era si optar por transmisiones eléctricas o apostar por la opción -básicamente alemana- de las hidráulicas, menos pesadas pero de mantenimiento más complicado. La decisión fue salomónica: se adquirieron veinte de transmisión eléctrica que constituyeron la serie 10301 a 10320 (303-001 a 020) de la que ya nos hemos ocupado, y veinte con transmisión hidráulica, que fueron las 10501 a 10520 (305-001 a 020) que son de las que nos tratamos en esta entrada.

El contrato de compra se firmó con la factoría alemana Krauss-Maffei y marcó el inicio de una larga relación de RENFE con ella a través de las futuras 4000 y de las diferentes series de locomotoras TALGO. El modelo elegido era el ML 550-D. Por alguna razón Krauss-Maffei sólo construyó diez unidades mientras que las otras diez lo fueron por Henschel.

Fotos de fábrica de los dos lotes de "diez mil quinientas": arriba las fabricadas por Henschel y abajo las de Krauss Maffei (Foto: colección Javier Aranguren)
La transmisión era del tipo Voith y el motor, a petición de RENFE, era un Sulzer similar al de la serie 10300, si bien en este caso estaba sobrealimentado, de forma que ofrecía una potencia de 550 CV en lugar de los 350 de los de la citada serie. Esta potencia situaba a estas locomotoras en la denominación de "tractores", ya que RENFE marcaba la frontera entre ellos y las locomotoras en los 690 CV. En cualquier caso, los "diez mil quinientos" tenían dos regímenes de tracción: uno, en el que la velocidad máxima era de 60 km/h con un esfuerzo de tracción de 13000 kg y otro de 45 km/h de velocidad máxima y un esfuerzo de tracción de 17750 kg. Ello indica que podían haber desarrollado algunos servicios de línea pero en la práctica -salvo algunos viajes de prueba cuando fueron recibidos- no ocurrió así.

Llegaron a España por vía marítima siendo desembarcados en el puerto de Gijón y trasladándose a Madrid por parejas. Así, el 11 de mayo de 1954, se presentaron oficialmente en la estación de Príncipe Pío los 10501 y 10502.

Los tractores se trasladaron desde Gijón a Madrid acoplados de dos en dos. En uno de esos traslados ocurrió este descarrilamiento en el que parece que el afectado fue el 10515 (Foto: colección Javier Aranguren)


Una pareja de "diez mil quinientos" probablemente recién llegada a Madrid (Foto: colección Javier Aranguren)
La impresionante imagen del tractor 10512 en un viaje de pruebas entre Madrid-Delicias y Talavera de la Reina (Foto: colección Javier Aranguren)
Los tractores causaron una excelente impresión y la mayoría quedaron destacados en Madrid pasando algunos a Venta de Baños, si bien para sus reparaciones se trasladaban primero a Barcelona y luego a Valencia.

Una imagen muy típica durante muchos años en Madrid-Atocha. Los tractores de las series 303 y 305 (tras recibir la numeración UIC), y frecuentemente en doble tracción, se ocupaban sin descanso de las maniobras de retirada y estacionamiento de las distintas composiciones de trenes de viajeros. En este caso la imagen es de mediados-finales de los años 70 (Foto: Ángel Rivera)

Otra imagen del mismo lugar, misma época e idéntica actividad (Foto: CC7601)

Al mismo tiempo que la mayoría de estos tractores trabajaban en Madrid, algunos de ellos lo hacían en la "clasificación" de Venta de Baños. Allí el personal de tracción diesel atendía su mantenimiento si bien para las grandes reparaciones se desplazaban a MACOSA en Valencia. La foto, tomada del interesantísimo libro de Fernando Rodriguez Garrapucho Venta de Baños: Un pueblo, su estación y sus ferroviarios" recoge el momento en que por primera vez desmontaron allí una transmisión hidráulica, en este caso al 006.
Pero las dificultades de mantenimiento con la transmisión hidraúlica pronto se hicieron notar y ya nada menos que catorce ejemplares causaron baja en la década de los 70, mientras la "sencilla" serie 303 con su transmisión eléctrica había crecido mucho y se encontraba en pleno apogeo. Así, en 1972 -con menos de veinte años de servicio- se fueron el 012 y el 015. En 1974 los 04, 05, 09, 11 y 17. En 1976, los 02, 06, 14 y 19. En 1977, el 13 y en el 79, los 16 y 18, decidiendose que éste último fuera conservado para el Museo del Ferrocarril.

En 1980 sólo quedaba operativo en Madrid el 020 y acabó salvándose del desguace al ser adquirido por la empresa Aristrain, luego ARCELOR, de Villaverde Alto. Allí llegó tras una reparación llevada a cabo por Babcock&Wilcox en 1983.



Un 305 en Venta de Baños en diciembre de 1981 (Foto: AESO)

Dos 305 en Venta de Baños. Como la imagen está tomada en agosto de 1982 es muy posible que estuvieran ya retirados (Foto: J.C. Casas)
Los cinco restantes - 001, 003, 007, 008 y 010- quedaron concentrados en la clasificación de Venta de Baños. La gran dedicación de los mecánicos y maquinistas de esta localidad logró prolongar la vida de los 305 algún año más. Aún así, el estado de los 001 y 007 condujo a que pronto pasaran a ser canibalizados para mantener a sus compañeros. En cualquier caso, en junio de 1982, el 010 sufrió una importante avería al romperse el piñón principal de la transmisión y ese mismo año, en julio, al 008 se le agarrotó el inversor de marcha. Poco después, el 003 también quedó definitivamente inútil.

La casi epopeya de la vida de los "diez mil quinientos" en Venta de Baños está recogida -junto con otros muchos más recuerdos y testimonios de ferroviarios- en el interesantísimo libro ya citado Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios de Fernando Rodríguez Garrapucho. Pues bien, en él, y en relación precisamente con el 003, se cuenta que, una vez enviado a Aranda de Duero para desguace, se interesó por él la empresa burgalesa Gombarri. Al tener la transmisión serios problemas, se tomó la del 018, que estaba como decía antes reservado para el Museo. Por tanto, de ser así, el 018, que curiosamente en 1996 fue cedido por el Museo a la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril (AVENFER) , volvió de nuevo a Venta de Baños, pero me temo que sin ninguna posibilidad de de funcionar de nuevo.

El 018 en noviembre de 1994 en las instalaciones exteriores de Delicias. Obsérvese el pandemonium de motores y locomotoras (Foto: GALPER54)


En 1988, el 003 era preparado en Venta de Baños para su venta a la empresa Gonbarri, de Burgos (Foto: F. Rodriguez Garrapucho)


De nuevo el 018 fotografiado ahora en las instalaciones de AVENFER en Venta de Baños en abril de 2014 (Foto: Ángel Rivera)

Por tanto, a día de hoy, queda el 018 de Venta de Baños; el 003 funcionando aún en Burgos, tal como lo recogió en estas fotos del 2009 Juanjo Olaizola:


El 003 en su destino de la empresa Gombarri. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola)



Otra vista del 003, en la que vemos que en Gombarri está matriculado como N-5 si bien en el tope conserva su matrícula original. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola)

Esta toma frontal del 003 es una muestra de la poderosa imagen que siempre mostró esta serie. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola)

No está mal echar un vistazo a la cabina del 003. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola

y el 020 en la fábrica de Villaverde Bajo....¿retirado?

El 020 con la librea de ARCELOR en el año 2009 (Foto: renfe h0)

¿Alguien salvará a, al menos uno, de los más antiguos testimonios "vivos" de la transmisión hidráulica en España? Crucemos los dedos.


FUENTES CONSULTADAS

Prieto i Tur: Las locomotoras de maniobras en RENFE (2ª parte). CARRIL, nº 37. Septiembre 1992

Casas, J.C. Los 10500: aquellos mastodónticos tractores. Vía Libre, mayo de 1995

Casas, J.C. Tractores diesel 10500 y 10600 de maniobras. Fichas de material motor RENFE. Vía Libre, octubre de 2005

Rodriguez Garrapucho, F: Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios. Editorial MdeS. 2010

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