domingo, 15 de octubre de 2017

Historias del vapor (LVII) "Cadagua" y "Galindo", del Portugalete (RENFE 031-0201 a 031-0202)


Así como el ferrocarril de Triano -a cuyas locomotoras me he referido en algunas entradas anteriores- era de carácter básicamente minero, el otro ferrocarril de la ría bilbaina- el de Portugalete (BP)- estaba dedicado casi por completo al transporte de viajeros. Era por tanto lógico que su parque de tracción estuviera constituido básicamente por locomotoras 1-2-0 a las que ya me referí en esta entrada.

En cualquier caso, la compañía también operaba algunos trenes de mercancías. Para darles una tracción adecuada, en 1890 adquirió dos locomotoras del tipo 0-3-1T a la factoría inglesa Sharp, la misma que había construido varias de las 1-2-0. Tenían un timbre de 9 kg/cm2, una potencia de 467 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,372 m. y un esfuerzo de tracción de 4990 kg. Recibieron los números 6 y 7 (intercaladas entre los dos grupos de 1-2-0) y los nombres de "Cadagua" y "Galindo" respectivamente.

La 031-0201 "Cadagua", anterior 6 del BP, tal como aparec en el Álbum de RENFE de 1947

Tal como apunta Fernández Sanz al referirse a estas locomotoras, es muy posible que, además de ocuparse de los trenes de mercancías, lo hicieran también con los de viajeros cuando éstos debían ser reforzados. 

En 1924 todas las acciones de este ferrocarril fueron adquiridas por la Compañía del Norte, si bien no lo integró en su red y mantuvo su explotación totalmente independiente. Tras la finalización de la Guerra Civil, la compañía del Portugalete tuvo que asumir por mandato gubernamental la gestión del Triano, cuyo consejo de administración dependiente de la Diputación de Vizcaya, había sido cesado. 

Ya en febrero de 1941, ambos ferrocarriles fueron integrados en RENFE. Nuestras dos locomotoras recibieron la numeración 031-0201 y 031-0202, y desde Olaveaga pasaron en 1941 al depósito de Miranda de Ebro. Volvieron de nuevo a Olaveaga hasta 1958 cuando, otra vez, y ya definitivamente, se reintegraron a Miranda. En este depósito, y a partir de ese año, es cuando distintos fotógrafos y aficionados pudieron tomar imágenes de ambas.

Así, R.K. Evans, fotografió a la "Galindo" en 1959, y según la documentación, en Bilbao...



De 1961, es ésta imagen también de la "Galindo", tomada en Miranda quizás por Gustavo Reder


En 1963, es Stuart Johnson quien inmortaliza a la "Galindo", también en Miranda:

En 1964, el norteamericano Robert F. Collins, visita parte del ferrocarril español (viaje recogido en el libro "RENFE en 1964. Vapor a todo color") y se encuentra también con la "Galindo":


 En alguno de esos primeros años sesenta, Peter Willen, fotografía en este caso a la "Cadagua": 

De nuevo es la "Galindo" la fotografiada por Enric Jansà en 1965, logrando una de las mejores imágenes de estas locomotoras:



Ya en 1966, a punto del desguace, John Sloane, obtiene esta imagen crepuscular de la "Galindo". Es la despedida de estas hermosas 0-3-1T, de las que, como nos ocurre casi siempre, sólo nos queda su recuerdo.



FUENTES CONSULTADAS:

Olaizola, J. y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. Revista CARRIL nº48.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Proyectos Profesionales





miércoles, 11 de octubre de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XVI): Norte recibe sus primeros automotores diesel (RENFE 9155 y 9156)




1935

Norte recibe sus primeros automotores diesel: los Ganz "pequeños" (RENFE 9155 y 9156)


En plena apuesta por los automotores térmicos desde comienzos de la década de los 30, Norte adquirió nada menos que 24 automotores de ejes para distancias cortas y 18, dotados de bogies, para las largas. De los primeros, catorce eran del tipo "zaragoza". Fueron entregados en 1934 y ya me he referido a ellos en una entrada anterior. Los otros diez se repartieron entre seis diesel fabricados por Material Móvil y Construcciones (MMC), otros dos de gasolina procedentes de la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) y dos, también diesel, procedentes de la empresa húngara Ganz. Todos ellos se recibieron y entraron en servicio en 1935. Nos iremos ocupando de los tres grupos dedicando esta entrada a los Ganz denominados "pequeños", para distinguirlos de los Ganz "grandes" que llegarían a Norte en 1937

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Entrada publicada originalmente en octubre de 2015 y revisada y ampliada en agosto de 2017


La Compañía del Norte, junto con sus encargos de automotores de gasolina, quiso apostar también por la tecnología diesel y de este modo, en 1934, encargó a la factoría húngara Ganz dos automotores de dos ejes este tipo. 

Los dos vehículos llegaron despiezados a Irún en enero de 1935 y fueron montados allí mismo. Su desplazamiento a Madrid sirvió también como una especie de viaje inaugural ya que en el participaron altos responsables de la Compañía del Norte. Es una anécdota bastante conocida que, bien durante este viaje, o en las pruebas que se hicieron de forma inmediata en esta línea, se atravesaron zonas muy nevadas dado que fue un invierno muy duro. Sin embargo no fueron obstáculo para mantener una buena marcha en el recorrido que se hizo en unas 10 horas. Los automotores fueron matriculados como W.M.D. 31 y W.M.D. 32, y se les denominó automotores rápidos. Su librea era roja y crema y debía resultar bastante atractiva. Seguramente ayudaría a mejorar el aspecto de los vehículos, que todavía seguían recordando la imagen de un coche de viajeros al que se ha añadido un motor.


El W.M.D. 32 en la estación del Norte de Madrid (foto: Archivo Histórico Ferroviario)





El WMD 31 o 32 (foto: autor desconocido)


Una imagen del WMD 32 (foto: autor desconocido/Archivo Histórico Ferroviario)

En cualquier caso, hay que reconocer que, desde el punto de vista técnico, eran unos excelentes vehículos. Con su motor de 120 CV desarrollaban un esfuerzo de tracción de 1790 kg y podían alcanzar los 95 km/h.  Disponían de freno automático de aire comprimido y de otro freno que actuaba sobre un cilindro montado en el árbol de transmisión y que se accionaba a través de un pedal desde los dos puestos de conducción de que disponía. El interior, revestido de madera barnizada, tenía un departamento de primera clase -o preferente- con doce plazas y otro de tercera -o general- con 33. Entre ambas zonas se ubicaba el servicio y un pequeño departamento de equipajes. 


Departamento de clase general de un Ganz "pequeño" (foto: Archivo Histórico Ferroviario)

Entraron en servicio en la primavera de ese mismo año, 1935, cubriendo los trayectos de Madrid a El Escorial y a Segovia pero no hay noticias sobre sus servicios durante la Guerra Civil. En RENFE fueron matriculados como 9155 y 9156 y se sabe que entre 1948 y 1952 prestaron servicio en Salamanca si bien Juan Carlos Casas en su libro Los automotores de Salamanca los ubica en el depósito de esta ciudad en dos épocas, una entre 1950 a 1955 y otra, más corta, entre 1964 y 1965, para sustituir a algunos zaragozas que se iban retirando. Se comenta en el libro que en esta  segunda ocasión llegaron en un estado mecánico bastante deplorable. En cualquier caso sí parece cierto que en 1962 se llevó a cabo con ellos la inauguracion de los servicios de Alicante a Torrevieja y de Alicante a Murcia y Cieza. 

En algún momento indeterminado de los años 50 o 60 se les instaló un motor Pegaso, se unificaron las clases con el cambio de asientos y se les cambió la librea a la plateada con banda verde. 

Sus últimos años transcurrieron haciendo servicios por zonas cercanas a Valencia y en las de Alicante y Murcia. Debieron darse de baja en 1969.


El 9155 en Silla, en febrero de 1957 (foto: autor desconocido/en el libro Automotores españoles)
El 9156 en Cullera. Enero de 1958 (Foto: Juan B. Cabrera)


El 9155 en el depósito de Valencia. Tras él un Ganz "grande" y un Renault ABJ (Foto: autor desconocido/en el libro Automotores españoles)

En Valencia, en 1961 (foto: Wyrsch)

Uno de los Ganz pequeños en ubicación desconocida. La fecha tiene que ser posterior a 1961 que es la de construcción del tractor MeMe que aparece tras él. ¿Se trata de su segunda estancia en Salamanca? (Foto: Jordi Ibañez/archivo Josep Calvera)


El 9156 en Cartagena en julio de 1967 con el remolque 9026 (Foto: Justo Arenillas)
Se preservó uno de ellos para el futuro Museo aunque no sé en que ubicacion concreta. El hecho es que existe una foto tomada ya en los exteriores del futuro Museo de Delicias en un estado bastante deplorable. 


Uno de los dos "ganz pequeños" (¿quizás el 9156?) "preservado" en Delicias. ¿Años 80? (Foto: autor desconocido/cortesía de J.A. Méndez Marcos)
Según Listadotren ambos vehículos fueron desguazados, pero un excelente aficionado y amigo me ha informado que este ejemplar fotografiado en Delicias aún "vive" en estado lamentable en el depósito de Metrovalencia. Volvió, por lo tanto, a la zona durante muchos años prestó sus servicios. ¿Se pensó conservarlo allí? ¿Existe algún plan para él, más allá del temido y seguramente no documentado desguace? Esperemos que alguien con la suficiente sensibilidad -y poder- no lo permita.


La deliciosa reproducción llevada a cabo por RENVERA



BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Aranguren, J: Automotores Españoles. Autoedicion, 1990

Casas, J.C. : Salamanca y sus automotores. Globalia ediciones 2005

Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Revistas Profesionales, 2009

domingo, 8 de octubre de 2017

Historias del vapor (LVI): Las vaporosas del valle del Almanzora (RENFE 130-2121 a 130-2145)

Cuando, a mediados de los 70, viajaba con cierta frecuencia en tren a Almería y pasaba por Guadix, veía el arranque de la línea que salía hacia Baza y seguía luego por el valle del río Almanzora hacia Murcia. Sentía el deseo de poder viajar alguna vez por ella porque me atraía ese camino, entre las sierras de Filabres y Estancias, que recorría interesantes poblaciones como Zurgena, Albox o Serón para salir de la provincia de Almería por Huercal Overa y entrar en la de Murcia por Almendricos. Pero fue un deseo que no pude cumplir  porque en 1984 la línea fue clausurada por el Gobierno. 

Recordaba todo ello hace poco, al leer la descripción del viaje que, en la primavera de 1965, realizó entre Guadix y Murcia el excelente aficionado y fotógrafo inglés  Trevor Rowe en su libro recientemente reeditado  "Vacaciones ferroviarias en España". Y lo hizo nada menos que en la cabina de un automotor Ganz de bogies, que hacía el servicio Granada-Valencia.

Los Ganz eran unos habituales de esta línea, pero, si hubo unos vehículos ferroviarios absolutamente típicos de ella fueron las locomotoras de tipo 1-3-0 numeradas del 1 a 25 de la compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (LBA), que en RENFE fueron las 130-2121 a 130-2145.

Desde 1870 existía el proyecto de una línea férrea que uniera Murcia con Granada, pero esta conexión sólo se logró en 1904 tras las actividades dispersas de tres pequeñas compañías: la del Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca (A Alcantarilla se llegaba desde Murcia por la linea de MZA), la del citado LBA, y la del Sur de España (luego absorbida por Andaluces) que era la titular del trayecto Baza-Guadix. Desde esta última población el trayecto hasta Granada se hacía ya por la línea de Andaluces. En cualquier caso, era tan complejo viajar de esta forma entre Murcia y Granada (15 horas de tren en 1917) que, con frecuencia, era preferible dar el rodeo por Linares y Alcázar de San Juan.

De la compañía del Alcantarilla a Lorca ya he tratado en una entrada anterior dedicada a sus locomotoras, las 030-2366 a 030-2371, denominadas cariñosamente "bicicletas". Pues bien, en la de hoy, me voy a ocupar de las citadas máquinas "insignia" del Lorca a Baza y Águilas. 


Una de nuestras locomotoras, la denominada "Serón", haciéndose  cargo en la estación de Baza del correo procedente de Granada con dirección hacia Murcia y Alicante. Año 1961 (foto: Harold Navé)

En cualquier caso, antes de ello conviene recordar que la LBA perteneció hasta su absorción por RENFE a la británica The Great Southern of Spain Railway Company Ltd. que adquirió en 1887 las concesiones de Lorca a Granada y de Lorca a Águilas. Pues bien, conseguidas las concesiones y acometidas de inmediato las obras, en abril de 1890 se abrió el ramal de Almendricos a Águilas, donde se levantaron los talleres generales de la compañía y se montaban las locomotoras recibidas por vía marítima. La sección de Almendricos a Lorca, donde enlazaba con la línea principal, también se abrió en julio de ese mismo año y, por fin, el último tramo, de Serón a Baza, lo fue en diciembre de 1894. También, en ese mismo año, el Great Southern cedió el tramo Baza-Granada a otra compañía de capital inglés, la The Granada Railway, tanto por dificultades financieras como por el relativamente bajo interés del mismo desde un punto de vista comercial en contraste con el muy creciente tráfico de minerales del valle del Almanzora. 

En un principio, el LBA no se planteó la implantación de trenes expresos ni de mercancías muy pesados. Por tanto optó por un único tipo de locomotora mixta del tipo 1-3-0, del que llegaría a adquirir hasta 25 ejemplares entre 1889 y 1905. A medida que el citado tráfico de minerales se fue incrementando, las dobles tracciones eran comunes, e incluso se llegaba a dar la triple por cola para salvar una marcada contrapendiente entre las estaciones de Zurgena y Huercal Overa. 

Estas locomotoras 1-3-0 constituyeron la base fundamental de la explotación de la línea, haciéndose cargo de todo tipo de trenes. Su proyecto y la construcción de los primeros ejemplares correspondieron a la factoría inglesa Neilson que en 1889 envió un primer lote de seis locomotoras. Éstas llegaron despiezadas al puerto de Águilas el 30 de septiembre de ese año. Fueron numeradas del 1 al 6 y recibieron los nombres de algunas poblaciones de la línea. Una de ellas, la 3, fue llamada "Granada", lo que refleja la idea original del Great Southern de llegar hasta esa capital. 


La locomotora nº 6 "Baza", del primer grupo, con un tren de mercancías, en la estación de Fines-Olula en 1895 (foto: Gustavo Gillman)
El segundo grupo de otras seis locomotoras fue desembarcado en Águilas en mayo de 1890 y procedía también de Neilson; fueron las 7 a 12


La nº 8 "Pulpi"en la estación de Tíjola en cabeza de un correo en 1894 (foto: G. Gillman/ a través de Serón.tv)

Cuatro años después, en 1894, llegaron dos nuevas máquinas (13 y 14) procedentes esta vez de Kitson. En 1901 la factoría Sharp&Stewart envió otras cinco locomotoras (15 a 19). Por fin, en 1905, fue ya North British la compañía encargada de entregar las cinco últimas (20 a 25). 

Eran unas máquinas con una potencia de 707 CV, un timbre muy elevado para la época de 15 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,447 m y un esfuerzo de tracción de 10640 kg. Su peso por eje no sobrepasaba las catorce toneladas, una limitación impuesta por la infraestructura de la línea. Parece ser que en 1904 se procedió a aumentar la capacidad de la caldera en las 19 primeras, mientras que las seis últimas vinieron ya con mayores dimensiones. 
Esquema de las locomotoras (dibujo: Carmelo Zaita)


La 130-2124 en Lorca. En esta excelente imagen de Beckett puede verse el inconfundible estilo inglés de estas locomotoras. En los areneros situados encima de la primera rueda motriz, figuraba el nombre de la locomotora. En los laterales de la cabina y junto a la placa de numeración figuraba el nombre de la compañía. En las locomotoras 1 a 12 la inscripción era "Great Southern of Spain Railway"; en las 13 y 14 "Ferrocarril de Murcia a Granada" y en las 15 a 25 "Ferrocarril de Lorca a Baza". Todo un reflejo de la evolución de la compañía.

La serie dio muy buen resultado siendo vital en ello el exquisito mantenimiento del depósito y talleres de Águilas. El único problema serio para este mantenimiento fue el alto nivel calcáreo de las aguas de la zona, lo que provocaba frecuentes averías en las calderas y para cuya solución se emplearon todo tipo de acciones y dispositivos tales como aprovechamiento del agua de la sierra, vagones cisternas o, incluso, una desaladora de agua de mar. 



Esta foto de Trevor Rowe es muy representativa del problema con las calderas

Ya en los tiempos de RENFE, llegaron algunas 0-4-0 de la antigua serie 700 de MZA. Aquí aparecen dos de ellas en Serón, mientras entra en la estación un tren de viajeros conducida por una de las típicas 1-3-0. (foto: Wyrsch)

La serie permaneció todo el tiempo en su línea original exceptuando la cesión por algún tiempo de alguna de ellas a la línea de Zafra a Huelva. Cuando pasaron a RENFE fueron numeradas como 130-2121 a 130-2145 y, aunque se mantuvieron básicamente en su línea original, parece que en algunas máquinas salieron de ella.


La 130-2140 sale de Lorca con el correo Alicante-Granada (foto: autor desconocido)
Las 130-2128 y 130-2129 en doble tracción arrastrando un tren de mineral salen de Zurgena hacia la estación de Huercal Overa. En este tramo existe una contrapendiente que solía exigir además la triple tracción por cola (foto: Beckett)
En Baza, la 130-2132 toma el relevo de la 140-2062 en la tracción del correo Granada-Alicante (las 140 hacían el trayecto de Granada a Baza y las 130 de Baza a Almendricos). En la época en que está tomada esta foto -1965- todas estaban englobadas en RENFE (foto: Wyrsch)


Aunque de esta foto sólo se sabe que está tomada en 1966 en la estación de Baza, no cabe descartar que fuera tomada por Wyrsch en la misma ocasión que la imagen anterior (foto: autor desconocido tomada de la página de El ferrocarril en Andalucía)
La 130-2135 sale de Almendricos con los purgadores abiertos (foto: P. Willen)
Un estupendo primer plano de la 130-2142 en cabeza del correo cerca de Serón (foto: J. Jarvis)

La 130-2142 en Serón con el correo. Al lado, la 040-2366 de la antigua serie 700 de MZA (foto: J. Jarvis)

Sus últimos servicios fueron los omnibuses Murcia-Águilas así como algunos trenes de productos agrícolas y de renovación de vía. El último servicio de vapor en la línea fue efectuado por la 130-2129 "Albox" a finales de noviembre de 1967 dando la doble a una ALCo 1300 de Granada a la cabeza de un tren de mercancías.

A finales de ese año de 1967 ya toda la serie estaba retirada en Águilas al haber asumido todos los servicios la tracción diesel. Fueron desguazadas en distintos centros y al menos una, la 130-2124 fue salvada por iniciativa del ayuntamiento de Águilas e instalada en un lugar céntrico de la población a la que tanto tiempo estuvieron unidas estas locomotoras y los ferroviarios que convivieron con ellas día a día. 


La 130-2124 sigue conviviendo con la población de Águilas a la que tanto ella como el resto de la serie 1-25 del LBA estuvieron tan unidas (foto: J. Sloane)

Eran unas locomotoras que quedaron para siempre integradas en los recuerdos y en los paisajes de la comarca de Águilas y del valle del Almanzora.  Fueron sus "vaporosas". Y hoy, aunque ya sin ellas, los pueblos de la línea siguen reclamando insistentemente la reapertura de la línea como importante factor de desarrollo comarcal. Las últimas noticias son esperanzadoras. Ojalá.



(foto: Beckett)

FUENTES CONSULTADAS:

Gomez, J.A. y Coves, J.V. (1994): Trenes, cables y minas de Almería. Editado por el Instituto de Estudios Almerienses.

Reder, G, y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Ed. Proyectos Editoriales.

Serrano Navarro, J.A. (): Las locomotoras de rodaje 1-3-0 de la compañía The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. (Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas). Sociedad de Estudios Históricos María Navarro Encinas.

Trevor Rowe, D. (2017) Vacaciones ferroviarias en España. Ed. Maquetren.

Forotrenes

miércoles, 4 de octubre de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XV): Los "zaragozas" salen a escena (y II)



1934

Los "zaragozas" salen a escena (II): Los "Norte"

Si bien la preocupación por encontrar alternativas a la tracción vapor se inició antes en las pequeñas compañías, también las grandes apostaron ya por los automotores -o autovías- muy a principios de los 30. Se adquirieron tanto de dos ejes para trayectos cortos o de muy baja demanda y de bogies con cuatro ejes para trayectos más largos y con mayores comodidades para los viajeros.  Así, la Compañía del Norte adquirió alrededor de 24 automotores del primer tipo y unos 18 del segundo, si bien bastantes de ellos sólo pudieron entrar en acción tras la finalización de la Guerra Civil.

Centrándonos de momento en los vehículos de dos ejes, recordemos que en una entrada anterior me ocupé de los automotores denominados popularmente "zaragozas" que la factoría Material Móvil y Construcciones (MMC), o Antiguos Talleres Cardé y Escoriaza, fabricó para los ferrocarriles Torralba-Soria y Central de Aragón. Toca ahora por tanto, ocuparnos del resto de los que construyó en la versión de vía ancha y que fueron todos para la Compañía del Norte. Fue el grupo más importante de sus automotores de dos ejes.

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Entrada publicada originalmente en abril de 2015 y revisada y ampliada en abril y agosto de 2017. 

MMC entregó al Norte un total de catorce vehículos de este tipo, si bien uno de ellos fue destinado desde el principio a coche salón con cuatro camas en su interior. Fueron numerados por la compañía como WMG 51 a WMG 63, y el "salón" como WZMG 1. "W" se refería a "vehículo automotor" y "MG" a motor de gasolina. Se entregaron entre el 13 de marzo de 1934 y el 27 de junio de 1935. Su librea era en rojo y crema y la potencia de sus motores debía oscilar entre los 65 CV (por motor) de los WMG 56 y WMG 57 y los 75 CV del resto. Los 60, 61 y 62 estaban dotados de freno de vacío ya que estaban destinados a arrastrar remolques. Tenían 46 plazas divididas entre 10 de segunda clase, 20 de tercera y 16 transportines. 


Nave de montaje de los automotores "zaragoza" (foto:M.M.C.)

El original W.M.G. 53 de la Compañía del Norte (Foto: RENFE)

Interior de un automotor "zaragoza" (Foto: Juan B. Cabrera/Javier Aranguren)
Por otra parte, Norte solicitó tres remolques para estos automotores, los WRG 60 a 62 entregados en 1934, que en RENFE fueron los R 9025 a R 9027


Un "zaragoza" con su remolque, probablemente recién salidos ambos de fábrica (foto: CAF/Gobierno de Aragón)

Entre 1948 y 1951, el R 9025 fue transformado en automotor break para el Director de la 1ª Zona de RENFE. También parece que uno de los otros dos -sin saber exactamente cuál- fue también transformado en automotor de servicio para la 4ª Zona. En cualquier caso, en los años 60, al menos los 9026 y 9027 sufrieron una nueva transformación y unificación para ser remolcados por otro tipo de automotores. 



El remolque R 9026  en Xátiva en diciembre de 1970. Durante un tiempo los R 9026 y R 9027 estuvieron asignados a la linea Xátiva-Alcoy  (Foto: Miquel Palou)
Los remolques "zaragoza" también llegaron a servir con ferrobuses, parece que para transportar mercancías o animales. Aquí está fotografiado en la estación de Cocentaina en una fecha tan tardía como 1973 (foto: autor desconocido/Forotrenes)

Volviendo a los automotores, excepto el WMG 63 que fue posteriormente transformado en break-salón  rematriculándose como WZMG 63, los otros doce prestaron servicio en líneas secundarias del Norte tales como Tardienta-Huesca-Ayerbe, Logroño-Miranda de Ebro, Tudela-Pamplona-Alsasua y Logroño-Vitoria. Durante la Guerra Civil tres quedaron en la zona republicana y el resto en la controlada por Franco. En cualquier caso no se perdió ninguno y todos ellos pasaron a RENFE con unas primitivas matrículas 9017 a 9030. Además, también se incorporaron los dos breaks, el 1 y el 63, éstos como 9031 y 9032. 



Un "zaragoza" en la estación de Salamanca en los años 50 (foto: autor desconocido)



El 9032, antiguo WZMG 63 en Miranda de Ebro en 1956 (Foto: Trevor Rowe)


Un "zaragoza" convive en buena armonía con algunos "rácanos" ¿Podría ser el depósito de Salamanca? Allí recibieron el nombre de "foritos" (Foto: Archivo Paso a Nivel)
En 1944 se dieron de baja cinco automotores para ser convertidos en vagonetas de electrificación en las líneas de Madrid a Ávila y Segovia. Fueron los WMG 51, 52, 60, 61 y 62 que se renumeraron como VLD 11 a VLD 15 y posteriormente a VLD 111 a 115 (la primera cifra indicaba la zona de RENFE donde estaban destinadas).


Un vehículo de reparación de catenaria transformado a partir de un "zaragoza". Madrid-Príncipe Pío, 1986 (Foto: Josep Calvera)
A la vista de esta imagen está claro que el remolque 9025 se motorizó y se numeró como un nuevo automotor 9025. Después pasó a "almacén" de tracción eléctrica en Salamanca (Foto: Archivo Josep Calvera)
De este modo, entre 1945 y 1948, RENFE tuvo operativos -y ya progresivamente pintados en plata con franja verde- a los "renumerados" del Norte 9021, 9022, 9023, 9024, 9025, 9026, 9027, 9031 y 9032, más los 9014, 9015 y 9016 procedentes del Central de Aragón y el 9033 del Torralba a Soria: es decir, 13 "zaragozas" en total. Entre 1948 y 1951 otros cinco fueron también transformados en dresinas de línea aérea. De acuerdo con las investigaciones de González Márquez fueron probablemente los 9015, 9025, 9027, 9031, 9032 y 9033 y debieron destinarse a la electrificación de la rampa de Brañuelas. Es posible también que alguno o algunos de ellos fueran transformados en vagonetas portabobinas y a este respecto un amable lector del blog comentaba que, al menos hasta hace poco tiempo, podía verse a una de ellas en la estación de Astorga. Al trabajar en la 7ª Zona su matrícula empezaba por siete. De todos ellos, el único recuerdo que nos queda es la caja casi quemada del VLD 712 conservada, aún así, con esmero en el Museo del Ferrocarril de Asturias. 

Restos de la dresina de electrificación VLD 712 conservados en el Museo del Ferrocarril de Asturias. Este vehículo estaba en la antigua estación de Gijón esperando la creación del Museo con la mala suerte de que en 1991 sufrió un incendio. El Museo se inauguró en 1992 (foto: Ángel Rivera)


Otros sobrevivieron unos años más, ya que entre 1962 y 1963 seis de ellos: los 9014, 9016 (procedentes ambos del Central de Aragón),  y los 9021, 9022 y 9026, fueron transformados en los talleres de Miró Reig de Alcoy. Se les instalaron motores Barreiros diesel de 115 CV excepto al 9022 que era de 83 CV. Fueron alargados, al tiempo que perdieron sus característicos morros; de este modo ampliaron su número de plazas hasta 50 y se les instaló un aseo. Trabajaron en líneas como Sevilla a Alcalá de Guadaira o Cinco Casas a Tomelloso. De todas formas esta reforma prolongó poco su vida. En 1968 fue dado de baja el 9016; en 1970 los 9021 y 9022 y los 9014 y 9026 en 1971. 


El 9021, ya reformado, en la estación de Cinco Casas en agosto de 1968 a la espera de partir hacia Tomelloso (foto: Jordi Casaponsa)

El 9022 recién reformado en Sevilla en 1963 haciendo probablemente un servicio a Alcalá de Guadaira (Foto: autor desconocido)

Adecentando al 9022, también en Sevilla. Obsérvese que el testero reformado en la transformación de 1963 cuenta con tres ventanillas en vez de dos como el testero original(foto: autor desconocido)
Otra imagen del 9022 reformado, esta vez en Madrid-Príncipe Pío (Foto: RENFE)
De los datos anteriores se deduce que los 9023 y 9024 no fueron transformados en dresinas ni tampoco reformados. ¿Siguieron prestando servicio en su forma original? Por mi parte, tengo la experiencia de haber viajado en alguno sin reformar entre Santa Cruz de la Zarza y Villacañas y, si no recuerdo mal, haber asistido en la estación de Santa Cruz a la coincidencia entre un "zaragoza" y el Talgo II, que empezó a pasar por allí en 1964. ¿Estaban estos automotores asignados al depósito de Alcázar? ¿Cuando se desguazaron? O, más que desguazarse, ¿fueron transformados en los dos vagones portabobinas identificados por González Márquez como procedentes de "zaragozas"?

Actualmente, el "alma" de aquellos "zaragozas", sólo reside en el automotor 9121, procedente, como ya comenté anteriormente de la reforma del anterior 9021 llevada a cabo en 1963.  Otra reforma posterior en 1971 le convirtió en vehículo del Director de la 1ª Zona de RENFE, ahora con la numeración 9121 al aumentar la potencia de su motor. Se conserva en la sede de Delicias del Museo Nacional Ferroviario donde la Asociación Madrileña para la restauración de Material Histórico (AREMAF) ha trabajado incansable y admirablemente para ponerlo totalmente operativo. 


El reformado 9021, ahora 9121, en el Museo de Delicias.  (foto: Manuel Marcos/Listadotren)
En cualquier caso, es una pena que no haya quedado ninguno de los originales, con sus característicos "morros" que tan conocidos y queridos eran en muchos ambientes rurales. Como no dispongo de ninguna foto en color de ellos, y para recuerdo de despedida, utilizo ésta de uno de los "hermanos" alemanes perfectamente conservado en un museo y que, justamente, presenta los mismos colores que utilizó en España la Compañía del Norte.



Automotor Wismar, conservado en Alemania (Foto: Yagolo/ blog Cómo funcionan los trenes

 así como esta también entrañable acuarela de Martínez Mendoza de un "zaragoza" -quizás el 9033- en su ambiente rural habitual  donde todavía perdura su recuerdo.

(Acuarela de Mártinez Mendoza)


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Aranguren, J. (1992) : Automotores Españoles. Autoedición, 1992

Ramos, M. y Lannes, Ll. (1993): El autovía Zaragoza y su reproducción en H0 por Bemo. Revista Doble Tracción, nº 1.

Casas, JC (2005): Salamanca y sus automotores. Globalia Ediciones

Calvera, J. (2009): Automotores diesel de ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales

González Márquez, M. (2015): Las reencarnaciones de los automotores "Zaragoza". Revista Maquetren, nº 263.