martes, 31 de diciembre de 2013

Las míticas "1700" de MZA

La serie "1700" supuso para la compañía MZA lo mismo que supuso en otra entrada anterior para la compañía del Norte. Ambas buscaban máquinas potentes, fiables y relativamente buenas corredoras para sus trenes rápidos y expresos. Mientras Norte apuntaba por la tecnología mas sofisticada sobre la base de una locomotora "compound", MZA prefirió una máquina mas sencilla de simple expansión pero de mucho más fácil mantenimiento. Ambas locomotoras nacieron casi a la vez, en la década de los 20 del siglo pasado, y fueron objeto de comparación continúa entre los expertos de ambas compañías aunque quizás, visto en la distancia, la estabilidad de marcha y un mejor rendimiento, situaba a la 4600 un poco por delante de la 1700.

Pero cuando yo era un chaval, sólo pude conocer a las 1700 ya que pasaban al menos dos veces al día por la estación de mi pueblo, Santa Cruz de la Zarza, a cargo de los mixtos Cuenca-Aranjuez y Aranjuez-Cuenca, mientras que las 4600 sólo circulaban de Madrid hacia el norte.  En aquellos años 60 y principios de los 70, las "Atómicas" 2200 y las "Confederación" las habían reemplazado ya en rápidos y expresos y las 1700 quedaban para servicios de segundo y tercer nivel. La airosa imagen de la 1700, sin pantallas levantahumos -excepto en las últimas de la serie de 95-, fue quizás uno de los mejores diseños de la Maquinista Terrestre y Marítima, si no el mejor. A mí, la visión de esta locomotora me dejaba impresionado y, aún sin saber nada de sus glorias pasadas, me daba pena verla arrastrando vagones de mercancías y haciendo interminables maniobras en las estaciones. Para quien le apetezca leerlo, transcribo a continuación, el relato -que forma parte de otro mas extenso- escrito hace poco tiempo y que refleja bien mis vivencias de chaval con la 1700 así como de los viajes que hice en aquella época en trenes que ella arrastraba.

Imagen de fábrica de las MZA 1700

EL TREN DE LAS CINCO Y VEINTE

Si en el capítulo anterior recordaba la “eternidad” del tren de la una menos veinte, no menos “eternidad” arrastraba su gemelo, el tren de las cinco y veinte…que podía ser él de las seis menos veinte…o él de las seis y media…o él de las siete menos cuarto, tan irregular era su horario.

Tras el paso sobre la una del mediodía del Talgo de Valencia, al que me refería en el relato anterior, la estación quedaba sumida en un largo periodo de calma que duraba normalmente hasta las cinco de la tarde, salvo que hiciera acto de presencia en ese intervalo algún tren de mercancías, lo que no era muy frecuente. Los andenes estaban desiertos y dentro del edificio de la estación reinaba la calma sólo interrumpida circunstancialmente por alguien que venía a recoger alguna mercancía o a enterarse del horario de algún tren. En invierno, el ambiente triste y gris envolvía todo en un halo de soledad; a veces el viento, al soplar entre los cables del teléfono, producía sonidos oscuros y penetrantes que acrecentaban la sensación de desamparo. En verano, el sol caía a plomo sobre los railes, lo que provocaba reflejos acerados mezclados con los tenues espejismos provocados por el aire que se calentaba junto al suelo; junto a todo ello, el canto de las chicharras contribuía a una sensación de vida en pausa sólo interrumpida de vez en cuando por el ruido lejano y cansino de algún tractor. El chaval de la bicicleta permanecía ahora en su casa, aunque sin apartar mucho la vista de la ventana por la que, a lo lejos se veía la vía, cruzando por encima del camino del Pontón.

Entre las tres y las tres y media, aunque lejos de Santa Cruz, nuevos trenes empezaban a formarse o a moverse. En el anden principal de la estación de Atocha en Madrid, aparecía de nuevo la imagen magnífica del Talgo II que iba a efectuar su segundo servicio del día hacia Valencia por Cuenca. En Aranjuez, la también magnífica, aunque ya algo achacosa, locomotora 1700 que había llegado poco antes arrastrando al tren de la una menos veinte de Santa Cruz, esperaba “haciendo vapor” la llegada del tren Madrid-Toledo.  De él se separarían dos coches “costa” que, junto con la 1700 y un número indeterminado de vagones de mercancías, formarían el “mixto” Aranjuez-Cuenca, que, para Santa Cruz, sería el mixto de las cinco y veinte.

Viajar en el mixto de las cinco y veinte era toda una aventura y sólo convenía emprenderla si no había mas remedio o los horarios no permitían otra cosa. Los pocos santacruceros que lo utilizaban eran algunos que habían ido por la mañana a Madrid o a Toledo y habiendo acabado pronto sus asuntos se les hacía demasiado esperar hasta el tren de las nueve de la noche. Pero, para el chaval de la bici, cuando en sus frecuentes viajes familiares entre Toledo y Santa Cruz tenía que viajar en ese tren, esa aventura se convertía en una experiencia fascinante.

Todo comenzaba con las maniobras de la 1700 en la estación de Aranjuez. La locomotora iba y venía de una vía a otra, recogiendo los distintos vagones de mercancías y por supuesto los dos coches de viajeros, que siempre iban justo detrás de la ella y del furgón de equipajes. Esta tarea duraba un tiempo indeterminado dado lo variable del número de vagones de mercancías que podían integrar el tren. Tras finalizar esta tarea a la que el chaval asistía fascinado, la locomotora avivaba el fuego con el fin de generar gran cantidad de vapor y así  poder coronar con éxito la “cuesta de Ontígola”, una subida de quince o veinte kilómetros desde poco mas allá de la estación de Aranjuez hasta la de Ocaña. En principio una subida de este tipo no hubiera constituido ningún problema para una 1700, una locomotora que fue orgullo e insignia de la compañía MZA, pero que ya, con cuarenta años a sus espaldas, sí constituía un cierto reto para ella.

Entre unas cosas y otras se hacían las tres y media y, si no había surgido ningún inconveniente, el tren se ponía en marcha. Tras pasar por los complicados cruces y agujas de la estación de Aranjuez, tomaba la vía situada mas a izquierda que era la correspondiente a la línea de Cuenca. Hasta llegar a la estación de Ontígola la cuesta no era excesiva y la locomotora iba con potencia suficiente y buen ritmo. Tras la parada en esa estación, en la que normalmente no se hacían maniobras aunque la detención era obligatoria, empezaba la lucha. La arrancada en cuesta, sobre todo si el tren llevaba bastantes vagones de mercancías, significaba un buen gasto de energía y por tanto de vapor para la locomotora. Ello obligaba al fogonero a avivar el fuego mediante grandes y contínuas paletadas de carbón desde el tender al hogar. A su vez el maquinista tenía que ser muy cuidadoso con la conducción para aprovechar muy bien el uso del vapor que se producía en la caldera. Todo ello se traducía normalmente en la salida de un intenso humo negro por la chimenea acompañado por partículas de carbón no del todo quemado, la llamada “carbonilla”, así como en un tremendo espectáculo de chispas, chirridos y resoplidos.

Naturalmente el chaval no podía perderse el espectáculo. Casi con medio cuerpo fuera de la ventanilla asistía al mismo en arrobo casi extático. Aprovechaba las curvas a favor para observar el cansino y lento movimiento de las bielas transmitiendo desde los cilindros a las ruedas la fuerza expansiva del vapor… al tiempo que la carbonilla aprovechaba para tiznar su cara y meterse en sus ojos…¡pero qué importaba!

Normalmente el tren subía cansinamente hasta Ocaña sin detenerse, pero algunas veces, bien fuera por el excesivo peso del tren o por el estado de la locomotora, el tren tenía que pararse en plena cuesta, echar el freno y volver a “hacer vapor” hasta alcanzar la presión suficiente que le permitiera continuar. Ya definitivamente en la estación, y tras llenar el tender de agua, solían empezar las maniobras mientras el fogonero se bajaba un momento para rellenar el botijo en la cantina…

Las maniobras podían durar poco o mucho y el tren comenzaba a acumular retraso sobre el horario oficial al que podía sumarse al generado en la trabajosa subida de la cuesta. Si la cosa iba para largo, también algunos viajeros se apeaban para estirar las piernas o pasar a su vez por la cantina. Mientras tanto, la cara del chaval, casi la misma que la del fogonero, era observada con horror por sus padres, que trataban de limpiarla con lo que hubiera a mano mientras musitaban por lo bajo algo que sonaba como “¡… manía con la dichosa ventanilla!”

Acabadas las tareas de Ocaña, el tren continuaba, ya prácticamente llaneando y por tanto con la 1700 mucho mas alegre, hacia Noblejas y Villarrubia. En estas estaciones las maniobras eran menos frecuentes que en Ocaña pero también se hacían, sobre todo para dejar o tomar vagones “foudre” de transporte de vinos. En cualquier caso, lo normal era que el retraso se fuera acumulando y que la llegada  a Santa Cruz, salvo algún día en que el tren no llevara mercancías, se produjera mas tarde de lo previsto.

En la estación de Santa Cruz la aventura para el chaval finalizaba… pero empezaba para algún osado santacrucero que pretendía hacer un viaje muy rápido a Tarancón, normalmente para llevar o traer algún paquete y volver en el siguiente  tren, el correo de Valencia, que salía  de allí a las seis y veinte.  Si no había mucho retraso se podía disponer de treinta o cuarenta minutos, lo que podía ser suficiente para un recado de ese tipo. Pero, con el retraso, el riesgo de la aventura aumentaba e incluía la posibilidad de tener que quedarse en Tarancón. Por eso, cuando a eso de las cinco o cinco y diez, el aventurero llegaba a la estación lo primero era dirigirse al jefe de la  estación y preguntarle ¿Con cuanto viene?

Y muchas veces el chaval veía como el aventurero ponía un gesto de desolación y se volvía hacía el pueblo.

Bastantes años después de estos hechos, cuando ya pude viajar y fotografiar por mi cuenta, y también cuando la tracción vapor ya había finalizado, localicé a la 1701 preservada en un cocherón de la estación de Cuenca junto con otras viejas glorias del vapor tal como describí en una de las primeras entradas de este blog. 

La MZA 1701 (241-2001 en Renfe) preservada a finales de los 70 en un cocherón de la estación de Cuenca.

Otra imagen de la MZA 1701 en Cuenca

Años después fue trasladada al recién nacido Museo Nacional Ferroviario y tras una importante reparación y puesta a punto -y recobrando su "matricula" original ya que durante muchos años fue la RENFE 241 2001-, llegó a encabezar el "Tren de la Fresa" en distintas ocasiones. Después perdí su pista durante varios años hasta que ya, hace cuatro o cinco, la localicé de nuevo en la playa de vías de los talleres centrales de Villaverde. 
Vista exterior de los talleres de Renfe en Villaverde. A la izquierda puede apreciarse la inconfundible silueta de la MZA 1701. La imagen fue tomada en julio de 1992

Era lastimoso verla allí, aparentemente abandonada, a la que había sido la reina de MZA. Vinieron después buenas noticias: la 1701 se iba a los Talleres Celada de León para una nueva reparación y puesta a punto. En los dos últimos años han saltado esporádicamente noticias de que su reparación estaba a punto de finalizar. Después, y hasta ahora, el silencio. ¿Que nos podrían decir desde el Museo Nacional Ferroviario? ¿Que nos podría decir el CEHFE? Cualquier noticia sobre la 1700, será bienvenida.


Nota: Existe un curioso documento histórico perteneciente al No-Do donde se puede ver una doble tracción de 1700 en el año 1947. Se trata de la inauguración por Franco del trayecto Cuenca-Utiel con el que se completaba la línea de Madrid a Valencia por Cuenca. Aparecen dos 1700 engalanadas saliendo con el tren inaugural desde la estación de Cuenca y también atravesando uno de los viaductos mas impresionantes de este increíble tramo ferroviario. Se puede acceder a esa filmación aquí (a partir del minuto  7: 17 y sin sonido)

viernes, 27 de diciembre de 2013

Las eficaces y universales "Cuatro cuarenta"

Entrada original de diciembre de 2013, ampliada y revisada en enero de 2016


Como hemos visto en algunas entradas anteriores, RENFE fue atendiendo a la amplia demanda de servicios de cercanías y de  media distancia que se producía a finales de los 60 y principios de los 70 básicamente mediante las reformas de las unidades de la serie 436. Sin embargo, esa solución no era suficiente y, por otra parte, el Plan Estratégico de RENFE de principios de los 70 contemplaba la instauración de servicios a 140 km/h, así como una mejor atención a los servicios de cercanías. Para hacer frente a esos compromisos, la compañía decidió la adquisición de un gran número de unidades eléctricas dotadas de más comodidades y de una buena aceleración. Si bien el contrato inicial fue de 30 unidades, al final se construyeron nada menos que 255 y en su realización intervinieron la mayor parte de las empresas españolas de material ferroviario. Por otra parte, el diseño de cajas y bogies fue llevado a cabo por la suiza Schlinden y los equipos eléctricos eran de Mitsubishi.  La primera fue entregada en 1975, y la última en 1985.  Constituyeron la serie 440, la que, durante 30 años, más kilómetros ha recorrido por las vías españolas. Y quizás sea también la serie más popular por el público dada su casi continua presencia por la inmensa mayoría de la red electrificada así como por su fiabilidad y su legendaria comodidad.

Mi primer recuerdo de las 440 data de 1977. Era un tiempo en que trabajaba en Girona y me desplazaba con frecuencia a la estación de Sants de Barcelona y, desde allí, al aeropuerto del Prat. Ambos trayectos estaban servidos por estas unidades y no se me puede olvidar mi asombro en el primer viaje que hice en ellas por su aceleración, pero sobre todo por su comodidad derivada de su extraordinaria suspensión.

Ya a comienzos de los 80 viajé con frecuencia entre Madrid y Toledo y ahí estaban de nuevo las 440 haciendo esos servicios. De esos tiempos datan mis primeras fotos de estas unidades en ambas estaciones.


La 440-087 esperando a retomar su servicio a Madrid-Atocha  por Aranjuez junto al FER 409 que también cubría el servicio Toledo-Madrid, pero por la antigua línea de Villaseca de la Sagra. Los servicios por esta línea llegaban también a Atocha a partir de la clausura de la estación de Delicias (Foto: Ángel Rivera)

En marzo del 87, cuando aún no habían crecido las palmeras bajo la marquesina de Atocha, obtuve esta foto de la 440-171 que esperaba probablemente un servicio a Toledo (Foto: Ángel Rivera)

Las 440 originales sólo tuvieron una subserie, la 500. Estaba integrada únicamente por dos unidades. Se diferenciaban del resto por estar dotadas de equipo chopper y llevar la mitad de las resistencias en el techo. Durante bastante tiempo estuvieron haciendo servicios de cercanías desde la estación de  Madrid-Príncipe Pío. Allí fotografié a la 501 en octubre de 1987.




440-501 en Madrid-Príncipe Pío haciendo servicio de cercanías en octubre de 1987. Tanto esta unidad como la 502 fueron desguazadas hace ya algunos años (Foto: Ángel Rivera)
En 1989 y también en Príncipe Pío, RENFE organizó una exposición de material nuevo o modernizado. Entre el material que se presentó estaba una 440 pintada con colores de cercanías, señal inequívoca que algunas unidades de la serie iban a empezar a pasar a esos servicios cada vez más demandados y para los cuales se necesitaba material moderno y potente. De esta forma, bastantes unidades que hacían servicios regionales fueron pasando a cercanías, mientras que los servicios que abandonaban comenzaron a atenderse en buena medida por electrotrenes 432, que iban dejando a su vez los de larga distancia.

La 440-089 posa entre plantas y focos en Príncipe Pío en octubre del 89 con motivo de la presentación de material nuevo o reformado (Foto: Ángel Rivera)
A partir de ese momento el número de 440 en servicios de cercanías fue creciendo como lo atestiguan diversas fotos tomadas en la estación de Chamartín a finales de los 80 y principios de los 90.


La 126 en servicio de cercanías en Madrid-Chamartín a finales de 1989 (Foto: Ángel Rivera)




Festival de 440s en Chamartín en 1990. Dos 440 en librea de cercanías y otras dos con su decoración original (Foto: Ángel Rivera)

En 1993 se inició la gran reforma de la serie, tanto para las que prestaban servicios de cercanías como de regionales. Los cambios más importantes fueron la instalación progresiva de aire acondicionado, un nuevo interiorismo adecuado a cada tipo de servicio y la instalación de un nuevo frontal muy característico, con lo que se suprimía la puerta de comunicación entre unidades. De las 255 unidades originales se reformaron 228. De ellas, 160 permanecieron en RENFE y 68 se vendieron a Chile y Brasil. De las de RENFE, 103 se asignaron a Cercanías y 57 a Regionales. 


440 reformada y asignada a Cercanías (Foto: Railwaymanía)

En la medida en que las nuevas unidades 446, 450 y posteriormente 447, se iban haciendo cargo de las cercanías de un modo más amplio, más 440 se dedicaban a servicios regionales a los que se iban progresivamente adecuando, aún manteniendo su consideración de 440. Fue a partir de 1997 cuando se creó a partir de ellas la "nueva" serie 470,  integrada por más de 50 unidades en las que, junto con las mejoras de confort e interiorismo, se siguió manteniendo la comodidad que siempre caracterizó a estas unidades.

Como es lógico, en una serie tan larga y con tantos años en operación las reformas y subreformas han sido muy abundantes y así, entre otras modalidades menos importantes, se habla de "440 aligeradas" o "440 recicladas" . Me es imposible ocuparme de todas ellas en esta entrada y remito al lector interesado a la entrada correspondiente de Wikipedia así como a Listadotren.

A principios de 2016 todavía quedan en servicio algunas 440 reformadas adscritas al depósito de León así como no menos de 50 unidades 470. 



La 440-096 en un viaje reciente a Algodor (Foto: Ángel Rivera)
Y, al menos, nos queda una con los colores y asientos originales, la 096, del Museo Nacional Ferroviario, aunque mantenida y operada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid. Que siga muchos años y que se la pueda unir alguna más de las que aún están operativas.

FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

Wikipedia

Listadotren



jueves, 19 de diciembre de 2013

Los Renault "abejotas"

Durante muchos años los únicos automotores que conocí eran los "zaragozas", las "littorinas" Fiat y los Ganz a los que ya dediqué entradas en este blog. Eran los que pasaban por el pueblo donde yo vivía, bien cubriendo la línea Villacañas-Santa Cruz de la Zarza en el primer caso, haciendo el servicio de Madrid a Valencia por Cuenca en el segundo o el Cuenca-Toledo en el caso del Ganz.

Pero había mas automotores en aquellos años 60 y 70. Quizás los más emblemáticos eran los Renault ABJ conocidos a veces en el argot ferroviario por los "abejotes" o "abejotas". De forma distinta a lo que este apelativo pudiera sugerir se trataba de unos vehículos realmente elegantes y, desde luego, muy "franceses". Con sus líneas aerodinámicas y la armonía de su conjunto ofrecían en aquellos años una imagen de modernidad y elegancia que sólo fue igualada o superada por los TAFs y el Talgo II e incluso podría ser en algún caso discutible.

Dentro de los "ABJ" hubo tres grupos bien diferenciados. Los primeros ABJ eran los ABJ-2. Los primeros cinco encargados todavía por Norte y MZA comenzaron a entrar en servicio durante la Guerra Civil. En 1939, la todavía existente Compañía Nacional de Automotores -que fue un organismo creado en 1934 para financiar la compra de estos vehículos- encargó otros siete automotores del mismo tipo y justamente con los recibidos por MZA esta compañía inició sus servicios rápidos entre Madrid y Cuenca. Por tanto, y aunque yo no sabía, la línea por donde yo veía pasar a las littorinas Fiat había conocido previamente a los ABJ.
Automotor Renault tipo ABJ-2. Foto Del Río

Estos 12 automotores ABJ-2 pasaron a RENFE con la numeración 9301 a 9312 si bien hasta que se normalizó la misma sucedieron algunas vicisitudes tales como el aumento de potencia de los cinco primeros adquiridos, con lo que pasaron de la serie 9200 a la 9300. Justamente uno de estos automotores, el 9304, uno de los recibidos por la Compañía del Norte -donde fue el WMD-404- durante la Guerra, ha estado preservado durante muchos años en el Museo del Ferrocarril de Madrid hasta que hace muy poco tiempo se ha hecho cargo de él la Asociació d´ amics del ferrocarril de Mora la Nova para proceder a su rehabilitación y utilizarlo en el proyecto de su tren "Terras d´el Ebre".

El ABJ-2 RENFE 9304 en la zona exterior de Delicias hacia el 2004-05



El mismo automotor preparado en Delicias para partir hacia Mora a mediados del 2013

En 1949 ya es RENFE quien decide comprar diez nuevos automotores Renault ahora ya de un modelo mas evolucionado: el ABJ-4. Su conversión al ancho de vía ibérico dio origen, junto con algún otro cambio, al modelo ABJ-7. Fueron los RENFE 9313 a 9322


Composición doble de automotores Renault. El primero es un ABJ-7 de la primera serie, es decir, de la recibida en 1949. Una diferencia inmediata con respecto a los ABJ-2 es la ausencia de rejilla delantera. Desconozco la autoría de la foto

Por fín, en 1955, se encargan diez nuevos automotores Renault. Comienzan su actividad en 1956 con las matrículas 9323 a 9332. Su estética era ya algo distinta aunque dentro totalmente del diseño general de los ABJ

ABJ-7 de la serie de 1956. Se aprecian los cambios en el frontal respecto a la serie anterior, dándole para mi gusto una imagen aún mas atractiva (Foto RENFE operadora)

De esta subserie se conservaron los vehículos 9325 y 9326. El primero en el Museo del Ferrocarril de Madrid y el segundo en la estación de Castellón sirviendo como sede de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de aquella ciudad pero, lamemtablemente, fue destruido por un incendio.

ABJ-7 9326 en la estación de Castellón

El 9325 sigue en la zona exterior del Museo de Madrid a la espera de que en algún momento pueda abordarse su recuperación si no es ya demasiado tarde. Tengo entendido que hace unos años se intentó por un equipo de aficionados.

El ABJ-7 9325 hace varios años en la zona exterior de Delicias. El rótulo que aparece en la luna delantera indicaba que el automotor se encontraba en restauración y a esa situación debe responder también el cable que entra por una de las ventanillas laterales. Esperemos que su restauración definitiva llegue alguna vez.
A partir de los primeros 50, los Renault fueron siendo sustituidos en sus servicios por los TAFs pasando a hacer servicios regionales. Algo parecido ocurre a finales de los 60 cuando los TER sustituyen a los TAF y estos de nuevo desplazan de miuchos de sus servicios a los Renault. En 1976 quedan sólo unos 20 vehículos en el depósito de Zaragoza. La baja definitiva les llegó en 31 de julio de 1976.

A la espera de ver de nuevo en funcionamiento al 9304 y al 9325 nos quedamos de momento con esta fotografía conjunta de ambos, supongo que cuando esperaban su traslado al Museo

A la izquierda un ABJ-2 (el 9304) y a la derecha un ABJ-7 de la segunda serie (probablemente el 9325). Desconozco la autoría de la imagen.








martes, 17 de diciembre de 2013

Las primeras "sietemiles"

El problema de vivir al sur de Madrid en mis tiempos de niño y adolescente, era no tener la posibilidad de conocer parte del material que, bien procedente de la Compañía del Norte, o ya de época posterior, Renfe utilizaba para las relaciones hacia el norte. Así ocurría con todo el conjunto de las seis primeras series "sietemiles", desde las propias "sietemil" hasta las "siete mil quinientas", todas ellas locomotoras eléctricas trabajando bajo la tensión de 1500 voltios.

De este modo, salvo un rápido encuentro con la 7001 hace pocos años en el Museo de Vilanova,  nunca pude conocer "en directo" ni a las "siete mil" ni a las "siete mil cien". Eran locomotoras de casi 2300 caballos, construidas a mediados de la década de los 20 del siglo pasado por Euskalduna y Oerlikon y que, prácticamente, sólo diferían en que las segundas llevaban un capot en cada extremo que reposaba sobre un bisel portador. Prestaron servicios en algunas líneas catalanas y luego acabaron todas en las zonas de Miranda de Ebro e Irún. 

Cuando al fin pude tener alguna autonomía económica y fotográfica, una de mis primeras visitas fue, como en alguna ocasión ya he relatado, a la estación de Príncipe Pío, ya parcialmente clausurada en aquellos años iniciales de la década de los 80, donde estaban preservadas una buena cantidad de "viejas glorias" del ferrocarril español esperando ser trasladadas al Museo que se estaba formando. Allí, en una de sus vías, una tras otra, se encontraban la 7206, la 7301 y la 7507.

Las "siete mil doscientas" eran locomotoras construidas en 1928 por Babcock&Wilcox y Brown&Broveri con una potencia ya de unos 3200 caballos y con un imponente capot a cada extremo montados sobre sendos bogies. Tenían un aspecto impresionante y con razón recibían el apelativo de "cocodrilos" como otras locomotoras hermanas europeas (si bien los puristas son bastante restrictivos sobre cuales de este tipo de locomotoras pueden recibir realmente este nombre y, en sentido estricto, parece que las 7200 no lo eran). En Príncipe Pío, la 7206 estaba pintada de verde, tal como Renfe decoraba a sus locomotoras eléctricas, pero varios años después pasó al Museo de Vilanova donde recibió los colores de la Compañía del Norte, los primeros que tuvo y que creo que, realmente, la sentaban muy bien. 

La 7206 en la estación de Príncipe Pío de Madrid a principios de los 80


La 7206, ya en 2010, en el Museo de Vilanova con sus colores originales de la Compañía del Norte. A su lado, la 7001 a la que me refería más arriba.

Junto a la 7206, estaba como ya he dicho, la 7301. Fue única en su serie ya que sólo se fabricó la primera por la Sociedad Española de Construcción Naval en 1931 y Metropolitan Vickers en la parte eléctrica. 

"La leona" 7301 en Príncipe Pío a principios de la década de los 80. Tras ella, la 7206 y delante la 7507.

Eran muy, muy parecida a la anterior en su línea externa aunque, por lo que se refiere a sus partes mecánica y eléctrica, era bastante distinta. Durante algún tiempo fue la locomotora mas potente de España con sus 3800 caballos procedentes de sus doce motores de tracción. Sin embargo, según dicen las crónicas, cuando estos motores se empleaban a tope, caía la tensión en las subestaciones de la línea. Sea por ésto o por su potencia, los ferroviarios la denominaron "la leona" y sea también por ello o por otra razón, no llegó a tener descendencia. 

Las 24 unidades de la serie 7400 eran, junto con las 7000, las únicas que no tenían aspecto  "cocodrilesco" al carecer de capots en los extremos.  Sin embargo tenían ya un aspecto máa cercano a las actuales locomotoras eléctricas. Construidas por Devis y Secheron (parte eléctrica) y con una potencia de unios 3000 caballos, fueron recibidas entre 1944 y 1947. Se utilizaron tanto para viajeros como para mercancías.  Sin embargo estaban mas dotadas para estos últimos, dada su inestabilidad para velocidades relativamente altas al carecer de bogies portadores. Si bien se conserva la 7420 en el Museo Nacional Ferroviario, todavía, en mayo del 88, pude fotografiar a la 7408 en la estación de San Sebastían, con muy buen aspecto, al menos, exterior.  Después, en la imagen del año 1997 que aparece en "Listadotren" está ya muy deteriorada y según este mismo portal fue posteriormente desguazada.


La 7408 en la estación de San Sebastian en un aparente buen estado. ¿Por qué si sobrevivió hasta esa fecha se la dejó abandonada hasta su desaparición. Es verdad que la 20 ya estaba en el Museo pero no se pueden perder así piezas históricas
De forma paralela a las 7400, Renfe también recibió las doce unidades de la serie 7500 diseñada específicamente para servicios de viajeros y con la nada despreciable potencia de unos 4000 caballos. 


Al igual que con la 7206 y 7301, pude fotografíar a la 7507 a principios de los 80 en la antigua estación de Príncipe Pío esperando su traslado al Museo del Ferrocarril de Delicias

Fueron construidas por CAF en la parte mecánica y por Brown Boveri en la parte eléctrica. Con un diseño muy parecido a las 7200 pero con importantes mejoras fueron las locomotoras mas potentes de Renfe hasta la llegada de la segunda mitad de las "sietemiles": las 7600, 7700, 7800 y 7900 de las que sucesivamente iré tratando.

Para finalizar ,no me resisto a hacerlo sin incluir una magnífica acuarela del gran pintor de trenes Martinez Mendoza publicada en el libro "Imágenes del tren" en la que recrea el ambiente en el depósito de locomotoras de Príncipe Pío cuando las primeras "sietemiles" eran las reinas del depósito.


Apoteosis de "sietemiles" en Príncipe Pío. A la izquierda, una 7400. Al lado de ella una 7500 y detrás de ésta, la 7301. A la derecha una 7100. Totalmente a la izquierda puede verse parcialmente una unidad eléctrica 300. (Del libro "Imágenes del tren" de Martinez Mendoza)





viernes, 13 de diciembre de 2013

La serie 309: Una "nueva" generación de tractores de maniobras


Entrada original publicada en diciembre de 2013 y revisada y ampliada en diciembre de 2015

Tras la exhaustiva explotación de las series 303, 304 y 305 y la experiencia no continuada del tractor británico de Yorkshire Engine Co., único integrante de la serie 306, RENFE se planteó la adquisición de un lote de cincuenta unidades de tractores de potencia media. Como respuesta al concurso publicado a finales de 1982, La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) ofreció a RENFE en 1983 un tractor de transmisión hidráulica de diseño y realización propia excepto por lo que respecta a la citada transmisión  que era de la casa Voith. Se trataba del modelo DH-700,de tres ejes tractores, con un motor fabricado por la empresa Bazán bajo licencia MTU. 

Éste fue el origen de la serie 309 de RENFE, de la que se fabricaron sólo veinte unidades de las cincuenta inicialmente previstas. Estos tractores, que con sus 720 CV doblaban prácticamente en potencia a los de la serie 303, permitían una gran facilidad de maniobra, tanto por el diseño del puesto de conducción como por sus amplios ventanales. Fueron fabricados y puestos en servicio entre 1986 y 1987 y se destinaron fundamentalmente en los depósitos de Madrid, Barcelona, Santander, Irún y León.

Por mi parte, en cuanto conocí su puesta en operación, corrí a fotografiarlos a la estación de Atocha. Debo reconocer que, al igual que me pasó con las locomotoras 250, el diseño no me gustó del todo, me resultaba "poco ferroviario" ¿quizás la presencia de los faldones laterales? Tampoco me convenció mucho su decoración en colores "estrella"... pero, en fin, sobre gustos... En las fotos que siguen recuerdo esos primeros contactos con ellos.

309-008 en Atocha con su inconfundible caseta de enclavamientos en segundo plano. Al fondo, una 440 en colores originales. Marzo del 87 (Foto: Ángel Rivera)


309-007. Atocha-Madrid. Marzo del 87 (Foto: Ángel Rivera)


Vista trasera del 309-007. Atocha, marzo del 87 (Foto: Ángel Rivera)

Como los 309 no me despertaron mucho interés, no llegué a hacer más fotografías de ellos. Años después, recibieron el típico esquema de pintura rojo y gris y, posteriormente, pasaron todas a depender de ADIF


Una magnífica imagen del 009. Confieso que esta librea me pareció siempre más adecuada que la anterior "estrella" (Foto: trenSALAMANCA)

Según la información de Listadotren, al menos siete de ellos aún se encuentran operativos (el 7 y 8 en la central térmica de Andorra, ya sin pertenecer a ADIF; el 5 y 6 en Santander y los 12, 13 y 20 en Irún). El resto permanecen apartados, la mayoría de ellos también en Irún, sin que, al parecer, ninguno de ellos haya sido desguazado todavía... ¿quizás esperando alguna venta o cesión? Además, curiosamente, y según Listadotren, cuatro de ellos - 1, 7, 14 y 18- todavía mantienen la librea "estrella". 

Creo que en recuerdo de esta iniciativa de la Maquinista para emplear en los tractores la transmisión hidráulica, y como recuerdo de una época, al menos uno de estos tractores debería ser conservado. 

sábado, 7 de diciembre de 2013

Las locomotoras del ferrocarril de Ponferrada a Villablino (II): Las "Engerth"

En una entrada anterior, me ocupé del nutrido grupo de locomotoras Baldwin que tenía el ferrocarril de Ponferrada a Villablino (P-V), propiedad de la Compañía Minero Siderúrgica de Ponferrada. (MSP).  

Otro grupo muy importante era el de las locomotoras que poseían el sistema Engerth. En éste, la locomotora lleva un tender  con un bogie que apoya parcialmente sobre su último eje, precisamente  el que es accionado directamente por la biela motriz. Se consigue así, por una parte, transportar una mayor capacidad de agua y carbón y conseguir así una mayor autonomía. Por otra, ese combustible deja de ser peso muerto y se convierte en peso adherente, lo que mejora el esfuerzo tractor de la locomotora. Y, por si fuera poco, se mejora la inscripción en curva, algo de suma importancia sobre todo en las líneas de vía estrecha. Estas fueron las razones que animaron a varias compañías a dotarse de estas locomotoras. A este respecto, Juanjo Olaizola publicó en su blog un par de magníficos artículos que merece la pena consultar. 

El Ponferrada-Villablino dispuso de once locomotoras de este tipo, todas del tipo 1-3-0. Cinco de ellas estaban fabricadas por la casa Krauss y llevaron los números 11, 12, 17, 18 y 19. Las 11 y 12 las compró la compañía de segunda mano en 1928 a los Ferrocarriles Vascongados mientras que las 17, 18 y 19 también procedían de Vascongados y pertenecían  al mismo lote que las 11 y 12. Habían sido vendidas al ferrocarril de La Robla en 1958 y, a esta compañía, las adquirió el Ponferrada-Villablino en 1961.

La 11 todavía se encontraba en servicio en 1987. De ese año es esta imagen:


La PV 11 en 1987: Su retirada era inminente (Foto: Manuel Serrano/blog manolo serrano)
Parece ser que se conserva en el Museo de Ponferrada, aunque sin restaurar. 

La 12 ya estaba dada de baja en 1987, cuando se tomó esta imagen:


La PV 12 en 1987 (Foto Manuel Serrano/blog manolo serrano)
Luego, fue objeto de intercambio en el año 2000 con el Museo Vasco del Ferrocarril. Quedó perfectamente restaurada y puesta en estado de funcionamiento en el 2002 y recuperó su antigua numeración FV 50 y su antiguo nombre de Vascongados: Euzkadi


La PV 12 vuelve a ser la FV 50 Euzkadi (Foto: autor desconocido)
En mi visita de finales de los 79, pude fotografíar a la 17. La 17 había sido fabricada en 1914 y procedía también de los Ferrocarriles Vascongados, habiendo sido comprada por el Ferrocarril de La Robla en 1958. En 1961 la adquirió el Ponferrada-Villablino.

La Krauss "Engerth" nº 17 a finales de los 70. Se aprecian perfectamente los travesaños de apoyo del tender sobre el último eje motor (Foto: Ángel Rivera)


Otra vista de la PV 17 (Foto: Ángel Rivera)

Cabina de la PV 17 (Foto: Ángel Rivera)

La 17 es una de las locomotoras que quedó abandonada en la zona denominada La Placa en Ponferrada.

Esa es la misma situación en que se encuentra la 18, que fue fotografiada así en 1987 por Manuel Serrano:


La PV 18 en 1987, ya fuera de servicio (Foto: Manuel Serrano/blog manolo serrano)
Por su parte, la 19 sí permaneció activa hasta 1989:


La Krauss Engerth PV 19. todavía activa en 1987 (Foto Manuel Serrano/blog manolo serrano)
Esta locomotora, se preservó por la compañía en una nave de Cubillos de Sil:


La PV 19 ya retirada y preservada (Foto: Pedro Pintado)
para pasar después al Museo de Ponferrada.

También estaban dotadas del sistema Engerth las cuatro locomotoras que, en dos tandas, la compañía encargó a la factoría MACOSA y que eran copia casi fidedigna de las Krauss, aunque con algunas mejoras al ser construidas bastantes años después. Las 13 y 14 fueron adquiridas en 1951 mientras que las 15 y 16 se adquirieron en 1956. 



La 13 en sus tiempos de esplendor (Foto: Xavier Santamaría/blog Historias del tren)

La 13 quedó fuera de servicio antes de 1987, que es  cuando aparece en esta foto ,y es una de las que siguen abandonadas en la zona de La Placa:


La 13 en 1987. Su caracaterístico domo "múltiple" ya está parcialmente destruido (Foto: Manuel Serrano/blog Manuserran)

En mi viaje pude fotografiar a la 14 que se encontraba en excelente estado y que, junto con las 19 y la 31, fue una de las últimas representantes de la tracción vapor en este ferrocarril. Las tres fueron dadas de baja en 1989.

La PV14 de MACOSA en plena forma (Foto: Ángel Rivera9

Vista frontal de la PV 14 (Foto: Ángel Rivera)


Cabina de la PV 14. Se aprecia perfectamente el travesaño de apoyo del tender bajo la cabina (Foto: Ángel Rivera)
La 14 está preservada en el Museo de Ponferrada y allí me encontré con ella muchos años después:


La 14, toda flamante, en el Museo de Ponferrada (Foto: Ángel Rivera)

La 15, la primera del segundo lote adquirido a MACOSA en 1956, ya estaba fuera de servicio en 1987:


La PV 15 en 1987 (Foto Manuel Serrano/blog manuserran)
Pero, como la 14, fue restaurada y también la pude fotografíar en el Museo:



La MACOSA PV 15 junto a la Baldwin PV 5, dos grandes representantes del Ponferrada-Villablino (Foto: Ángel Rivera)
Otra imagen de la PV 15 (Foto: Ángel Rivera)

En mi visita de los 70, encontré  a la PV 16 en esta situación.  Parecía estar ya en pleno desguace, 

Parte de la PV 16. Supongo que apartada y en desguace ¿O gran reparación?
 pero, probablemente, era algún tipo de "levante" porque, varios años después, en 1987, Manuel Serrano la fotografió así, ya retirada pero totalmente montada:


La PV 16 en 1987 (Foto Manuel Serrano/blog manuserran)

Pero la joya de la corona, o al menos la locomotora de la compañía que gozó de más popularidad siempre fue, otra Engerth, la Maffei PV 31, construida en 1913 y proveniente del ferrocarril Pamplona-Lasarte donde tenía el número 6.  Encabezó otra decena distinta a las Krauss y MACOSA ya que no disponía de recalentador. Aunque hizo tanto trenes de mercancías como de viajeros, fue durante muchos años la titular del mítico "correo" y a la cabeza del mismo ha quedado mundialmente inmortalizada en muchísimas fotos. Aquí va mi pequeño homenaje a la 31 con estas imágenes de finales de los 70:

En cabeza del correo, perfectamente mantenida y cuidada (Foto: Ángel Rivera)

Cabina de la 31 con su pareja de conducción, también inmortalizada en muchas imágenes (Foto: Ángel Rivera)


La 31 en pleno arranque en Ponferrada (Foto: Ángel Rivera)
Tras cesar en sus servicios, al igual que las 14 y 19, en 1989, fue almacenada, hasta que en 2001 la Junta de Castilla y León acometió su puesta en operación, como un paso importante para el establecimiento de un futuro tren turístico del Bierzo:


La PV 31 en 2001 haciendo pruebas tras su puesta en operación (Foto: autor desconocido)

 Después, tras un compleja y polémica situación, la PV  31 se integró definitivamente en el Museo de Ponferrada. En mayo de 2013 fue encendida y recorrió algunos metros de vía en el exterior del Museo, tal como muestra esta imagen:

La PV 31 en su encendido y breve rodaje hasta el exterior del Museo en mayo de 2013 (Foto: autor desconocido) 

Esperemos que la 31 llegue pronto a encabezar de nuevo ese tan deseado -y parece que tan dificil- tren turístico del Bierzo. Y puestos a soñar que lo hiciera también, turnándose con ella, la 14 o la 15. ¡Las Engerth, de nuevo a la vía!


Revista Maquetren extra dedicada al Ponferrada Villablino 

Courel, J: La memoria del vapor. Guía del Museo del Ferrocarril de Ponferrada

Blog de Manuel Serrano

Blog El Ferrocarril de Ponferrada a Villablino

Página web Locomotoras de vapor preservadas en España

Blog Historias del tren de Juanjo Olaizola