viernes, 20 de septiembre de 2013

El curioso material del FC. de Langreo



Entrada revisada y ampliada en octubre de 2015

Cuando, a finales de los 70, hice mi primer viaje a Gijón, me faltó tiempo para ir a la estación de los ferrocarriles del Carreño y del Langreo. Dejo para otra ocasión al Carreño y me centro en la profunda impresión que me produjo, nada más llegar, ver el famoso "talgo" del Langreo.


Talgo del Langreo a finales de los 70. La locomotora pertenece a la serie 1421-25. Fueron construidas por la casa Henschel bajo licencia General Motors entre 1956 y 1959. Llegaron al Langreo en marzo de 1975 tras ser adquiridas de segunda mano a los ferrocarriles holandeses. A causa de la difícil situación del parque de tracción  entraron inmediatamente en servicio con su color original siendo posteriormente pintadas en azul y plata. Ese esquema de pintura se aprecia dificilemente ya que el material del Langreo no se destacó por su pulcritud. La 1422 arrastró el último tren de viajeros de la línea el 14 de mayo de 1983. Todas fueron desguazadas. (Foto: Ángel Rivera)
No sabía de su existencia y no hacía más que preguntarme si realmente era un talgo y, si lo era, qué hacía allí, tal era mi ignorancia en aquella época sobre este ferrocarril. Algún ferroviario caritativo me contó algo, y después lo completé de la forma que pude. No fue fácil teniendo en cuenta la escasez de libros y revistas ferroviarias en aquella época, aunque alguna había surgido ya, y la ausencia de Internet. 

Naturalmente me faltó tiempo para viajar en el "talgo" hasta no sé cuál estación de la línea, probablemente hasta Noreña. Disfruté examinándolo por fuera y por dentro, hice las fotos que pude con mis mediocres cámaras y disfruté de sus americanos asientos de cuero. Desde entonces no perdí de vista ese "talgo" e incluso lo fotografíe, ya retirado, tras el cambio de ancho de vía en otra visita a Gijón en 1985. Aunque el estupendo Museo del Ferrocarril de Asturias no parece que haya podido conservar ninguno de sus coches, tengo entendido que existen algunos en propiedades particulares. En cualquier caso hace poco tiempo volví a acordarme de él cuando vi en un NO-DO de 1955 un reportaje "triunfal" sobre la explotación del Talgo II en una línea norteamericana. (Ver aquí a partir del minuto 3:28). Supongo que era este "talgo" y que aquel servicio no tuvo ninguna continuidad vendiendo el tren poco después al Langreo.


Otra vista del "talgo" del Langreo en Gijón a finales de los 70. A la izquierda un "belga" del Carreño con su librea original y a la derecha se adivina una Henschel de la serie 500. Un lector me ha recordado que al talgo se le conocía como el pájaro blanco. No estoy seguro que se le siguiera llamando así cuando hice esta foto. (Foto: Ángel Rivera)




Lo que quedaba del "talgo" en el verano de 1985 ¿Será posible que no se haya podido conservar en el Museo de Asturias ninguno de sus coches? (Foto: Ángel Rivera)
En esta imagen que me cede amablemente Xelü Blanco se ve la utilización para vivienda de uno de los remolques talgo. Estaba en Lugo de Llanera y parece que también ha desaparecido.
Si la sorpresa fue grande con el "talgo", mayor lo fue aún con los automotores Mack. Tampoco sabía de su existencia y me quedé verdaderamente impresionado y, de nuevo, planteándome montones de preguntas. 



Mack 201 en Gijón a finales de los 70. Fue desguazado en Gijón sin que conozca la fecha exacta (Foto: Ángel Rivera)
Por supuesto inmediatamente hice un viaje de ida y vuelta a Pola de Laviana del cual, además de una experiencia para mí emocionante, obtuve interesantes fotos del interior del automotor y de diverso material, ya en desuso, en algunas estaciones de la línea. 



Mack 204 en Gijón a finales de los 70. También debió ser desguazado en Gijón sin que conozca la fecha exacta (Foto: Ángel Rivera)
Interior de un Mack (Foto: Ángel Rivera)
Cuadro de mandos del Mack y "furgón" de correos (Foto: Ángel Rivera)

 


Material retirado del FC del Langreo en Noreña-El Berrón. Aparece la  diesel 301 "moruna", una locomotora General Electric procedente de Casablanca adonde había llegado desde Estados Unidos con ocasión de la Segunda Guerra Mundial.  Fue la primera locomotora diesel del Langreo y ya consta su presencia en la compañía en 1962; fue desguazada en 1980. Se observa también una locomotora de vapor que pienso si podría ser la 31. La foto tomada desde una ventanilla del Mack.  (Foto: Ángel Rivera)



Macks 201 y 204 en Pola de Laviana. A la izquierda, algunos coches del "talgo" (Foto: Ángel Rivera)




Mack 204, ya retirado, en el verano de 1985 y a la espera de desguace si bien creo que fue antes cambiado a otra ubicación (Foto: Ángel Rivera)


Mack 201 y 202 ya retirados en el verano de 1985. Los supongo también desguazados. Supongo también que el 203 estaba ya preservado para el Museo (Foto: Ángel Rivera)

Y luego, hace muy pocos años, me alegró mucho ver ya, felizmente restaurado, al 203 en el Museo del Ferrocarril asturiano.






Y en cuanto a las locomotoras diesel, me sorprendieron también las pequeñas y compactas Henschel de la serie 500:


"Henschel" de la serie 500 en la "gasolinera" de la estación de Gijón. Finales de los 70. Fue una serie de ocho locomotoras con tres ejes acoplados, motor de 500 CV y transmisión hidraúlica. Estaban concebidas para maniobras y su uso en el Langreo para remolcar trenes de viajeros las ocasionó múltiples averías. Acabaron trabajando en apartaderos. Salvo la 501 y la 502 que fueron desguazadas, se vendieron a una firma italiana especializada en la recuperación de locomotoras alemanas (Foto: Ángel Rivera)

Henschel 506 en Gijón a finales de los 70. Detrás, el "talgo" (Foto: Ángel Rivera)

Lo que quedaba del "Henschel" 501 en el verano de 1985 (Foto: Ángel Rivera)
y las ya mas grandes y potentes de la serie 1400 y 1600, aunque ya sólo pude fotografiar a  éstas últimas en su retirada final


ALCO 1600 ya retirada junto al Mack 202. Gijón, verano de 1985. Era una serie que también constaba de cinco ejemplares compradas de segunda mano en Estados Unidos. Las cuatro primeras llegaron en 1964 mientras que la 1604 lo hizo en 1971. Su potencia era de 1600 CV y tenían un aspecto impresionante en relación con el resto de material de la línea. Dieron un buen servicio, aunque no el mejor posible, debido a las limitaciones de los talleres del Langreo. Una vez más, todas fueron desguazadas (Foto: Ángel Rivera)


ALCOs 1600 y 1601 retiradas y esperando el desguace. Gijón, verano de 1985.

Años después, conociendo mejor a este ferrocarril, me enteré de la existencia de otras dos locomotoras Henschel de la serie 1000; en aquel viaje de los setenta no las localicé, aunque debían de estar aún, ya que fueron vendidas a Italia en 1983. En cualquier caso, para mí,  nada comparable al "talgo" y a los Mack, que quedaron para siempre en mi memoria. 

Y aunque en aquella época ya había desaparecido el vapor no quiero dejar de recordar a algunas de las míticas vaporosas de este ferrocarril. Así, por ejemplo, aquellas primeras 15 y 16. La 15 fue desguazada en 1981 pero la 16 Laviana sigue estando -aunque en el año 2012 se corrió el rumor de que se había desguazado- en un almacén de chatarra de Alcázar de San Juan.


 Al menos en julio de 2014, la Laviana estaba en el almacén de Alcázar de San Juan. Espero que algún día se solucionen los problemas que la afectan o afectaron y pueda ser definitivamente restaurada (Foto: Ángel Rivera)
Cómo no recordar también a la serie 24-32, quizás la más característica del Langreo. De todas ellas se salvaron del desguace la 30 y la 31. La 30 fue "estrella de cine" al menos en la película Jandro, a la que creo que pertenece este fotograma:




La pude ver todavía en aquellos finales de los 70, aunque ya retirada y con ese curiosa inscripción -al menos para mí- de ferrocarril de las 5 villas:


Foto: Ángel Rivera
Para, muchos años después, verla perfectamente restaurada en el Museo del Ferrocarril de Asturias:


Foto: Ángel Rivera

¿Podría ser la 31 la locomotora de vapor que aparece en la imagen de más arriba tomada desde la ventanilla del Mack en Noreña-El Berrón, y en la que está también "la moruna"? Supongo que la 31 está también en el Museo de Asturias, aunque algo he leído sobre un posible intercambio con una locomotora de Norte que posee el ayuntamiento de Langreo. ¿Es quizás una de las que aparece en esta foto que tomé desde la pasarela superior del Museo ya que cuando estuve no se podía visitar la nave exterior?


Interior de una de las naves del Museo Ferroviario de Asturias (Foto: Ángel Rivera)

Recordar también la serie 39-50 de la que creo que se conservan las locomotoras 45 y 46; una en el museo de Gijón -creo que también visible en la foto- y otra en la de El Entrego.

Y, como no, también aquellas grandes locomotoras de Alaska, que casi no fueron utilizadas y prontamente desguazadas. Al parecer varias de ellas no se ajustaban a gálibo y otras fueron prontamente sustituidas por las diesel. Sería interesante conocer un poco más de ellas y de su corta historia.


Una de las locomotoras compradas a Alaska, en Gijón. Foto: Peter Willen/a través de Juanjo Olaizola)
Para finalizar, no me resisto a incluir el enlace a un simpático y nostálgico documento sobre este ferrocarril, así como esta imagen que aún pude obtener de sus entrañables coches de madera, algunos felizmente restaurados.




Realmente la historia del Langreo es fascinante en muchos aspectos y sobre todo en la de su material móvil. Es una satisfacción que algo de su material esté preservado en el Museo asturiano. A este respecto no puedo sino felicitar a su director, y al resto del personal del mismo, por la gran labor que desarrollan y la amabilidad y comprensión hacia los visitantes.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Fernández López, Javier:  El material de tracción diesel del ferrocarril de Langreo. CARRIL, 32, marzo de 1991

martes, 17 de septiembre de 2013

Electrotrenes 432: Aquellos rojos "obispos"

Revisión y actualización: octubre de 2015

Los electrotrenes 432 fueron presentados por RENFE en 1971 con motivo del XXX aniversario de la creación de la empresa. El objetivo era sustituir a los TER en los servicios diurnos de largo recorrido en las líneas ya completamente electrificadas, sobre todo en la mitad norte de España. El diseño de su caja era casi similar a la de aquellos, así como buena parte de su interiorismo. En cualquier caso, creo que lo que nunca se pudo igualar fue el confort de sus butacas de primera clase.


La similitud entre las series 432 y 597 (electrotrenes y TERs) (Foto: autor desconocido/Forotrenes)

Mi primer contacto con estos electrotrenes debió ser a mediados de los 70 en la estación de Chamartín. Parte de mi familia veraneaba en Gijón y solía ir a despedirla. Algún año después también me uní a ese veraneo y pude disfrutar de ellos. Acostumbrado al TER me sorprendió sobre todo su rodar silencioso y su potencia en la que le doblaba. Destacaban mucho por su llamativo color rojo de donde pronto les vino el apodo de obispos y creo que en algunas zonas también se les conocía por cangrejos.


Imagen tomada de una postal de RENFE en lo que parece el traslado a Madrid de un grupo de electrotrenes 432 recién construidos ( RENFE/ Forotrenes)
Se construyeron 20 trenes por parte de CAF, Cenemesa, Macosa y MMC siendo fabricados los  equipos eléctricos bajo licencias de Mitshubishi y Westinghouse. Estaban preparados para circular tanto bajo tensión de 1500 como de 3000 V. Se componían en principio de un coche motor y otro remolque con cabina pero con la idea de incorporar más adelante un remolque intermedio.


432-015 en Chamartín a mediados-finales de los 70 cubriendo probablemente un servicio Madrid-Gijón


Remolque de primera clase con cabina del 432-014 fotografiado en Gijón en agosto de 1987 probablemente recién llegado de Madrid

Estos remolques fueron construidos entre 1975 y 1978 quedando desde esa fecha los veinte trenes con la composición motor-remolque-remolque con cabina. Algunos años después, hacia mediados de los 80, se cambiaron los bogies porque en el coche motor no se comportaban bien por encima de 90 km/h (en expresión de Javier Aranguren en su libro Automotores españoles "daban fuertes bandazos laterales y auténticas sacudidas horizontales que al viajero más incondicional producían terror").  Se sustituyeron por los nunca bien alabados de la serie 440. 

Durante estas décadas de los 70 y los 80, los electrotrenes rodaron por las principales líneas electrificadas y realizaron también algunos servicios curiosos. Así, en 1988, se potenciaron los servicios ferroviarios con Toledo que desde su electrificación habían sido cubiertos primero por las 436 suizas y más tarde por las 440 y se instauró un servicio de electrotrenes con Madrid.  Aquí, y aunque la calidad no es muy buena, puede verse un vídeo de esta época con los "obispos" en plena acción. También en este otro, y a partir del minuto 26,36 pueden verse otros interesantes planos.


432-017 en Madrid-Chamartin en julio de 1988 probablemente cubriendo servicio con Toledo (Foto: Ángel Rivera)
Ya, prácticamente de noche, la figura del 432-016 se funde con la silueta de la ciudad imperial (Foto: Ángel Rivera)




432-020 en Madrid-Chamartin. Julio de 1988 (Foto: Ángel Rivera)

Un año después, en 1989, bajo el concepto Regional Exprés, se establecieron con estos vehículos unos curiosos servicios transversales que unían Toledo con diversas capitales de Castilla y León bajo los nombres de Río Adaja (Ávila), Río Eresma (Segovia), Río Arlanzón (Burgos), Río Bernesga (León), y no estoy seguro si Rio Pisuerga (Valladolid). En realidad se potenciaban los servicios de calidad con Madrid y el tren seguía luego su recorrido desde Chamartín a esas capitales.


432-015 y 432-020 en la estación de Toledo cubriendo distintos servicios Regional Exprés. Julio de 1989 (Foto: Ángel Rivera)


En 1990, los dieciocho trenes que quedaban en activo se modernizaron en los talleres generales de Valladolid. Fueron objeto de varias modificaciones  pero lo más llamativo fue el radical cambio de librea: el rojo se perdió por completo y mientras los laterales quedaban en blanco y azul, los testeros pasaron a gris y amarillo.




432, ya con la nueva librea tras su modernización, estacionado en la estación de Toledo. Tras él y en la distancia, se encuentra también estacionado el TER Toledo-Cuenca denominado "Río Riánsares" (Foto: Ángel Rivera)



432-012 en León. Marzo de 1992 (Foto: Ángel Rivera)
Hacia 1995 estos servicios Regional Exprés son suprimidos y los electrotrenes abandonan definitivamente Toledo. También iban abandonando los servicios de larga distancia al tiempo que se integraban en la UN de Regionales asumiendo una nueva librea en colores blanco y naranja e incorporándoseles otras modificaciones acordes a estos nuevos servicios.


En Miranda de Ebro, ya con la librea de Media Distancia (Foto: Juan Carlos Casas/VíaLibre)
 Poco a poco se fueron encargando de servicios regionales sobre todo en Cataluña, Andalucía y posteriormente Zaragoza desde donde cubrían sus últimos servicios hacia Pamplona, Lleida y Calatayud. En el año 2010 fueron definitivamente retirados los seis trenes supervivientes (los 001, 006, 009, 014, 016 y 018) tras más de 35 años de servicio en los que demostraron su gran fiabilidad. Varios de ellos no han sido desguazados y, aunque resulta un poco complicado saberlo, su situación parece ser la siguiente: el 002, 004, 008, 009, 011, 014 y 016 se encuentran en Miranda de Ebro. A varios de ellos los pude ver y fotografiar recientemente. ¿Cuál es su futuro? Lo supongo, pero...


Unos años después siguen en Miranda, cada vez más degradados. 17 de julio de 2015 (Foto: Ángel Rivera)


Otro 432 apartado en Miranda. 17 de julio de 2015 (Foto: Ángel Rivera)
El 001, creo que sigue apartado en Vitoria. Se habló de que iría a un futuro museo del ferrocarril...


El 001 en Vitoria (Foto: autor desconocido/Wikimedia)


y, al parecer, el 006 y 018 fueron trasladados a Madrid en el año 2010. ¿Si es así...donde están?


El relevo: muchos de los servicios realizados por los 432 fueron asumidos por la serie 470 (Foto: Juan Carlos Casas/Vía Libre)
Me alegra saber que el 432-012 se encuentra en restauración preservado por la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (ALAF). Ojalá le sigamos viendo operativo, algo que supongo que depende de la disposición de fondos para pasar la revisión R. Esperemos que pueda lograrse.




NOTA: Cualquier información o actualización sobre la situación de los 432 supervivientes, será bienvenida.

FUENTES CONSULTADAS:

J. Arenillas: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. Madrid
J. Aranguren: Automotores españoles (1906-1991). Autoedición. 1992

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