viernes, 4 de octubre de 2013

Las japonesas "asturianas" (RENFE 251-001 a 030)

Entrada revisada y ampliada en febrero de 2015


En la entrada dedicada a las "alemanas" de la serie 250, me referí al concurso convocado por RENFE a mediados de los 70 para la disposición de un conjunto de locomotoras de gran potencia, y como fue resuelto mediante la compra de una serie de locomotoras alemanas -las 250- y otra de locomotoras japonesas, la 251. Mientras la solución alemana basada en bogies monomotores y birreductores de tres ejes era muy compleja y con problemas ya desde su puesta a punto, la japonesa, basada en la amplia experiencia de bogies de dos ejes utilizada en todas las series 279, 289 y 269 y dotadas de equipos electrónicos de potencia, destacó claramente desde el principio por su eficacia y rendimiento. Además, la posible dificultad que podía provenir de un rodaje de tres bogies fue perfectamente solventado gracias a un buen diseño funcional del bogie central. De algún modo se puede considerar que las 251 fueron una evolución lógica de las 269 hacia mayores pesos y potencias llegándose incluso a decir que una 251 era una 269 y media. En concreto su gran peso de 138 toneladas le brindaba una cierta ventaja a las 250 en adherencia y esfuerzo de tracción, si bien, a velocidad máxima, el esfuerzo de tracción de las 250 era mayor. Quizás todo ello llevó a que, si bien en principio, se había pensado en asignar la serie 250 a la línea Gijón-León, fuera al final la 251 la elegida. 

Las dos primeras locomotoras de esta serie fueron construidas por Mitubishi en Japón. Llegaron al puerto de Barcelona en mayo de 1981, siendo trasladadas desde allí a la factoría de CAF en Beasaín para su montaje final. 


Llegada y montaje preliminar de la 251-001 en el puerto de Barcelona (Foto J. Miquel)

El resto de la serie -hasta un total de 30- fue construida en España bajo licencia por CAF (18) y MACOSA (10). Los equipos eléctricos fueron fabricados por Westinghouse bajo licencia MELCO. CAF acabó de entregar todas sus locomotoras en mayo del 83 mientras que MACOSA entregó la última en marzo del 84. 


La 251-005 recién salida de la nave de montaje de CAF en Beasaín (Foto: CAF)

Ya en el verano de 1982 comenzaron las pruebas en Asturias y León, y en octubre de ese año la serie ya fue asignada al depósito de Oviedo. Desde aquellos momentos su ocupación principal ha sido el remolque de pesados trenes de mercancías en toda la zona del noroeste peninsular, si bien desde hace bastantes años son titulares del tren español de mercancías de mayor recorrido, entre Avilés y Sagunto. Solo en contadas ocasiones han estado a la cabeza de algunos trenes de viajeros entre Asturias y Madrid, como vamos a ver.

A diferencia de las 250, que nunca me gustaron mucho, el estilo de las 251, de estas japonesas-asturianas,  ha sido siempre mi preferido entre todas las locomotoras eléctricas españolas. Esa especie de aire de "pagoda oriental" que tenía su testero cuando todavía consevaba sus aletas transversales centrales me encantaba. Lástima que los problemas de corrosión hayan llevado a eliminarlas dejándolas una apariencia bastante menos atractiva. 

Mis primeras fotos de ellas se remontan a la primera mitad de los años 80 cuando, durante un tiempo, fueron titulares del expreso Costa Verde. Impresionantes sus entradas matinales en la estación de Chamartín de Madrid aunque el sol rasante de esas horas fastidiaba un poco las tomas. Incluso tengo la sensación, o no se si lo he soñado, de haberlas visto alguna vez en la cabeza del talgo pendular Madrid-Gijón.


Una 251 sin identificar entra en Chamartín en cabeza del Costa Verde. Era junio de 1983 (Foto: Ángel Rivera)

 Después, durante mis veraneos en Asturias, no dejaba de aprovechar cualquier ocasión para fotografiarlas. Tampoco paré hasta conseguir fotografiar juntas a una 7700 y una 251, las "reinas del Pajares" -sin olvidarnos de las antiguas 6000- juntas!


En agosto del 85 logré en Oviedo mi primera foto de una 251 junto a una 277


En agosto del 87, también en Oviedo, fotografié a la 251-014
Un plano más cercano de la 251-014. La dichosa corrosión enpezaba ya a actuar y, con el tiempo, acabaría obligando a modificar -y a estropear- el atractivo frontal. 



La 020 junto a dos 277. Oviedo, agosto del 87 (Foto: Ángel Rivera)

La 251-023 en Medina del Campo. Junio del 88


En agosto del 89, la 010 por Villabona de Asturias


251-021 en Oviedo. Agosto del 89


251-030, la última de la serie, en Oviedo. Agosto del 89



251-011 en Oviedo. Agosto del 90

251-025 en Oviedo. Agosto del 90. ¿No tiene aire oriental ese frontal...o me lo parece a mí? ¡Lástima de corrosión!

A principios de los 90 toda la serie fue asignada a la recién creada Unidad de Negocio de Tracción. Fue entonces cuando empezó el dichoso cambio de librea. Lo llevé fatal. Ese negro y amarillo creo que nunca favoreció a ninguna locomotora, pero desde luego, menos que a ninguna, a las talgas 352 y, por supuesto, a las 251. Creo que, del enfado, no llegué a fotografiar a éstas bajo esa librea...así que, para visualizarla aquí, tengo que echar mano de una imagen prestada:


La 251-003 en Mataporquera en agosto de 2003 (Foto: Jean Pierre Vergez)
 En 1994 toda la serie pasó a la Unidad de Negocio de Cargas y la única modificación externa fue la colocación de un logotipo lateral. Años después, Cargas se fusionó  con Transporte Combinado dando lugar a RENFE Mercancías, una de las sociedades de RENFE Operadora y cuya librea creo que ya han adoptado hasta ahora algo más de la mitad de las unidades. No es tan fea como la amarillo-negra pero, dado el poco interés de RENFE por mantener limpias sus locomotoras, la suciedad destaca mucho más. A este respecto no hay más remedio que señalar la penosa imagen exterior que presentan muchas locomotoras de la serie.



No sé el tiempo de vida que les queda a las 251; espero que algunos años más. A la serie sólo le faltan dos unidades: La 001, dada de baja tras un accidente en Galicia en 1995, estuvo varios años en el TCR de Villaverde, hasta ser finalmente desguazada. Por su parte, la 009 fue también desguazada tras el desgraciado accidente de Arévalo en 2010.

Es un gusto que la 004 mantenga su librea original tras la solicitud que hizo a RENFE la Asociación Don Pelayo de Gijón. 


La 004 en Golpejar de la Tercia en el 2014 (Foto: Makinerinbalak/Forotrenes)
Esperemos que la conserve y que, en estado de marcha, pase en su momento a integrar los fondos del Museo Nacional Ferroviario. Y no estaría mal que la acompañara en esa última aventura alguna otra hermana. Eso y más merecen estas magníficas locomotoras, "pura raza" del ferrocarril español.

FUENTES CONSULTADAS

J.R.I: Las locomotoras eléctricas serie 251. CARRIL, nº 8. Junio 1984

Listadotren

Forotrenes

domingo, 29 de septiembre de 2013

Las eficientes y atareadas 303 (RENFE 303-001 a 303-202)



Entrada revisada y ampliada en febrero de 2015


Las 303 nacieron a principios de los 50 a partir de la decisión de RENFE de sustituir paulatinamente a las viejas locomotoras de vapor 030 y 040 que se ocupaban de las maniobras en las principales estaciones de la red por locomotoras diesel. En principio se encargaron 20 a las empresas Sulzer (la mayoría de los motores diesel), Maquinista Terrestre y Marítima MTM) y Babcock&Wilcox (B&W), si bien los generadores y motores eléctricos procedían de Crompton-Parkinson y los aparatos eléctricos de Oerlikon. Fueron las 10301 a 10320. 


Montaje de una 303 de la primera serie. Puede apreciarse el motor Sulzer y el generador eléctrico (Documento CARRIL)
La 10301 recién salida de la factoría MTM (Documento CARRIL)

La primera de ellas empezó a prestar servicio en agosto de 1953 y la última en 1956. Años más tarde, RENFE apostó por encargar a las mismas empresas -aunque en este caso los generadores y motores eléctricos fueron Brown&Boveri- nada menos que otras 182 locomotoras del mismo tipo. Fueron las 10321-10400, 11301-11400 y 12301-12302 o, en numeración UIC, 303-021 a 303-202. La última de ellas fue entregada en 1966. 

Las 303 eran locomotoras diesel-eléctricas de tres ejes acoplados, con una potencia unihoraria de 320 CV y una velocidad máxima de 45 km/h. Las primeras 20, casi todavía prototipos, fueron asignadas a Madrid-Atocha, Barcelona y Valencia y una vez se iban recibiendo las de la segunda serie fueron extendiéndose por todas las zonas, excepto Cataluña. 


Aunque la tarea principal de las 303 eran las maniobras en estaciones, la fragilidad de la línea de La Fregeneda a Barca d´Alva obligaba a utilizar locomotoras ligeras para los trenes de mercancías. En esta foto la 043 en la estación de Barca d´Alva en julio de 1973 (Foto: Josep Miquel)
También la fragilidad del puente internacional sobre el Miño hacía que el ómnibus Guillarey-Tuy-Valença do Minho se hiciera con una 303. Fue quizás el único servicio regular de viajeros que se realizó con estas locomotoras.

Cuando todavía no se había completado la entrega de toda la serie 303, RENFE convocó en 1964 un concurso internacional para adquirir otras 30 locomotoras de maniobras pero ya con potencias entre 350 y 550 CV. Fue ganado por la MTM con un proyecto parecido al de la 303 pero con un motor más potente -400 CV- y una estructura más simplificada para abaratar costes. Posteriormente, en 1968, el pedido se amplió en 23 unidades más. Todas ellas constituyeron la nueva serie 10401-10453 o 304-001 a 304-053.


En esta foto de la 304-013 puede apreciarse entre otros detalles el distinto diseño de cabina (Foto: J. Gutierrez/RENFE hO)

Mis primeros recuerdos de estas locomotoras de maniobras -porque me resisto a llamarlas "tractores"- proviene de la estación de Atocha a finales de los 50 y primeros 60. Iba con frecuencia a Madrid desde el pueblo donde vivía en el semidirecto Cuenca-Madrid y cuando llegaba a la zona de Villaverde y Santa Catalina no me despegaba de la ventanilla para no perder detalle de la inmensa variedad de material móvil que pululaba por allí. Grandes y pequeñas locomotoras de vapor, algunos automotores y TAFs, coches de viajeros metálicos y de madera, todo tipo de vagones de mercancías...y por allí andaban siempre yendo y viniendo las 303 con su característica librea verde y amarilla. Las veía muy atareadas y ágiles yendo y trayendo todo tipo de composiciones y compitiendo, con ventaja desde luego, con antiguas locomotoras de vapor 030 o 040 encargadas de esos mismos menesteres, pero mucho más lentas y aparatosas. A veces el semidirecto se detenía unos minutos en la zona hasta que le daban vía libre para entrar en la estación. Lo que para la mayoría de los viajeros suponía un trastorno para mí era una bendición ya que me permitía disfrutar mucho más de todos esos movimientos. Una vez en la estación siempre había dos o tres de ellas dispuestas a arrastrar las composiciones que acababan de llegar para dejar rápidamente libre la vía correspondiente y que la locomotora titular pudiera dirigirse al depósito. Esa fue mi primera fotografía de las 303 aunque obtenida a mediados de los 70, es decir, unos 15 a 20 años después de mis primeros  contactos con ellas.


Una 303 junto a una 305 en Madrid-Atocha a finales de los 70. Al fondo una UT 600 suiza (Foto:Ángel Rivera)
En mis siguientes excursiones fotográficas no buscaba específicamente a las 303...pero como  casi siempre estaban presentes también las fotografiaba. Aquí sigue una selección de ellas.

Uno de mis primeros viajes "ferroviarios" fue a Cuenca a mediados de los 70. Quería visitar las locomotoras de vapor guardadas en su cocherón...pero por allí andaba la 303-004....que fotografié haciendo compañía a un ferrobús que debería estar a punto de partir hacia Madrid. 

La 303-004 en Cuenca a mediados de los 70. Según Listadotren se conserva en el patio del antiguo Colegio de Huérfanos Ferroviarios (Foto: Ángel Rivera)

La 303-028 apareció en Alcázar de San Juan junto a los retirados talguillos, a los que me referí en una entrada anterior del blog; uno de ellos aparece al fondo de la imagen. Era en los finales de los 70. 


La 303-028 en Alcázar de San Juan a finales de los 70. Al fondo un talguillo. (Foto: Ángel Rivera)

En junio del 81 fotografié en Vigo a la 303-138, con parte de su capot abierto:


La 038 en Vigo en junio de 1981 (Foto: Ángel Rivera)

En enero de 1982, de nuevo en Atocha, fotografié a la última de las 303, la 12202 o 303-202:


La 303-202 en Atocha el 5 de enero de 1982. Fue desguazada aunque ignoro la fecha (Foto: Ángel Rivera)

Ya en 1987 encontré en Aranjuez a las 018 y 023: la primera fabricada por Babcock&Wilcox y la segunda por la Maquinista; ambas están desguazadas. La fotografía es bastante regular pero permite apreciar de forma simultánea el frontal y la trasera de estas locomotoras.


La 018 y la 023 en Aranjuez en 1987 (Foto: Ángel Rivera)

En junio del 87 encontré en Oviedo a la 303-155, junto con otra 303 no identificada:
La 155 en Oviedo. Año 1987 (Foto: Ángel Rivera)

Y allí mismo, en Oviedo, tres años después, en agosto del 90, a la 303-165

La 165 en Oviedo. Agosto de 1990 (Foto: Ángel Rivera)

Y de nuevo, en julio del 92, diez años después de fotografiarla en Atocha, me topé de nuevo con la 202, esta vez en Cuenca. La vieja dama estaba flanqueada por dos insignes caballeros:

La 202 entre el TER 597-048, ya con los colores de Regionales, y otro 597 al que no se le puede ver la matrícula completa pero todavía, afortunadamente, con su librea original. Supongo que estaban asignados a los servicios Rio Huecar con Madrid y Rio Riánsares con Toledo.

Si bien la gran mayoría de las 303 fueron desguazadas, es una alegría comprobar a través del eficiente y útil Listadotren que todavía permanecen en rotondas, exposiciones, o incluso en operación en algunos talleres o empresas, nada menos que 21 de las 303 y tres o cuatro de las 304. Una de ellas, la 303-021 aparece magníficamente cuidada en el Museo del Ferrocarril de Aranda de Duero que, con tan pocos recursos, tan magnífica labor hace. Sirva esta foto para la despedida cariñosa a las 303 y con la esperanza de que la FFE se preocupe porque permanezcan preservadas y operativas algunos de estos ejemplares que tanto significaron en el ferrocarril español.

La 303-021 en el Museo de Aranda de Duero en el 2014 (Foto: Ángel Rivera)
                                     


FUENTES CONSULTADAS:

Prieto y Tur, Lluis: Locomotoras de maniobras de RENFE. CARRIL, nº 34. 1991