viernes, 18 de octubre de 2013

Una mañana de finales de los 70 en la estación del PV en Ponferrada



Entrada revisada en marzo de 2015

En la década de los 70 del siglo pasado ningún aficionado a los trenes y sobre todo a las locomotoras de vapor podía dejar de visitar la línea de ferrocarril de vía métrica de Ponferrada a Villablino (PV), donde toda la explotación del transporte de mercancías como de viajeros se llevaba a cabo con locomotoras de vapor. Era como una especie de peregrinación obligatoria a la Meca ferroviaria española que había que hacer al menos una vez en la vida, más aún, cuando en España este tipo de tracción estaba dando sus últimas boqueadas. En el PV, en 1987, todavía quedaban operativas tres locomotoras de vapor, curiosamente las 1,2 y 3, si bien fueron definitivamente retiradas el año siguiente, 1988. Desde entonces todos los servicios fueron realizados por locomotoras diesel que habían empezado a llegar en 1982.

Con unos veintitantos años yo también cumplí con esa peregrinación a finales de los 70. Fui un verano desde Gijón scompañado de mi padre atravesando el hermoso puerto de Somiedo. Bajando del puerto llegué muy de mañana a Villablino y desde allí por una carretera que sigue al río Sil y a la propia línea ferroviaria, me trasladé a Ponferrada. Tenía disponible sólo la mañana y pertrechado de dos cámaras fotográficas realmente malas (pero era lo que tenía) me dispuse a visitar estación y talleres. Ya cuando me aproximaba  me sorprendió -y me encantó- el ver el gran trasiego de locomotoras con grandes penachos de humo junto a otras en reparación. Además en la inmensa playa de vías se veían por doquier locomotoras en distintas situaciones: apagadas, canibalizadas...y hasta alguna de vía ancha de las cuales en aquel momento yo no sabía nada. Traté de calmarme y armado de mis dos "maravillosas" cámaras me dispuse a fotografíar todo lo que se me pusiera por delante. Y allí empecé a conocer a las Baldwin, Macosa,  Krauss-Engerth, Borsig...

Muestro en esta primera entrada cuatro imágenes de carácter general y dedicaré otras a cada uno de los tipos de locomotoras con que  me encontré.

Ésta fue mi primera visión cuando me acercaba a los talleres. La emoción, a tope (Foto: Ángel Rivera)



Y ésta, una primera mirada hacia una zona de la playa de vías que prometía más tesoros y más emociones


Una vista mas cercana de los talleres. De izquierda a derecha aparece el bastidor de la Baldwin nº 8 Ponferrada, una de las Krauss-Engerth construida por Macosa en 1950 (creo que la 14) y la Baldwin nº7 Arana Lupardo.  Al el fondo, entre éstas dos últimas, otra que no identifico (¿quizás alguna de las dos cedidas por ENDESA?)


Una vista complementaria de la anterior: A la izquierda del bastidor de la nº 8, aparece otra Klauss Engert -Macosa y tras ella. bajo el cobertizo, otras dos locomotoras más. La primera parece ser una Baldwin y la que está a continuación podría ser otra de las cedidas por ENDESA (41 o 42)

Y hasta aquí, la visión más general de las instalaciones. La siguiente entrada de esta serie estará dedicada en exclusiva a las Baldwin. 

domingo, 13 de octubre de 2013

Las fiables "suizas"


Entrada revisada y ampliada en febrero de 2015

Mis primeros recuerdos de las suizas o seiscientas, como entonces se las llamaba, data de principios de los 70 cuando prestaban servicio entre Madrid-Atocha y Toledo. La electrificación del ramal de Castillejo a Toledo se había inaugurado en septiembre de 1965 y estas unidades fueron los primeros trenes eléctricos en prestar servicio por él, procedentes siempre de Madrid. Fue un cambio tremendo pasar de la locomotora de vapor y los coches de madera a estas unidades. Recuerdo de ellas su suavidad de marcha y, sobre todo, el placer que producía irse al asiento situado al extremo del remolque con cabina, ya que desde él se tenía la misma visión que la del maquinista.  La cabina de éste ocupaba sólo la mitad de la anchura del vehículo, separado de los viajeros por una estrecha puerta. Después, esa ventanilla la cegaron y a los aficionados...nos fastidiaron. A veces había suerte y, fuera por avería de esa puerta o simplemente porque corriera el aire, ésta permanecía abierta y se disfrutaba enormemente viendo al maquinista conducir la unidad.

Las seiscientas comenzaron a aparecer en 1958 a raíz de la creciente necesidad de material por todas las electrificaciones a 3000 V que se estaban llevando a cabo. Aunque no eran las primeras unidades eléctricas, sí constituían la primera gran serie. Realmente eran tres subseries, las seiscientas, las setecientas y las ochocientas, aunque un poco "forzadas" porque la única diferencia era el número de vehículos que integraba cada tren y no las características técnicas, que eran las mismas. Así, la subserie seiscientas o 436 (62 unidades construidas), se componía de coche motor, coche remolque y coche motor con cabina. Las setecientas o 437 (4 unidades construidas) estaban formadas por dos coches motores y las ochocientas o 438 (39 unidades construidas) de un coche motor y un coche remolque con cabina. Salvo las 15 primeras unidades construidas íntegramente en Suiza, las restantes se construyeron por el consorcio GESTESA (Grupo Español Suizo de Trenes Eléctricos Sociedad Anónima) constituid0 para tal fin. 

La experiencia adquirida con su explotación y la aparición de nuevas necesidades dio lugar a que RENFE llevara a cabo en 1973 una ambiciosa reforma de las composiciones para conseguir 133 unidades compuestas por un coche motor y dos remolques y 28 integradas por un coche motor y un coche remolque teniendo que ser para ello construidos casi 200 nuevos coches de este tipo. Naturalmente, la aceleración de estos trenes, que siempre había sido proverbial, se resintió claramente. Pero se aumenta mucho el número de plazas.

En 1981 tiene lugar la segunda gran reforma. Se revisa y sanea el sistema eléctrico, se mejora el confort interior y se cambia la librea que pasa a ser la, para mi, horrorosa, azul y amarilla.

Mi primera foto de una "suiza" data de 1982 y la hice en Atocha. En este caso se trata de una 438 pero . Todavía mantenía su decoración original aunque ya empezaban los cambios al nuevo esquema de pintura.

438-014 en Madrid-Atocha en noviembre de 1982. Ya la ventanilla frontal, desde se contemplaba una estupenda vista de la línea, estaba cegada. Parece que a algunas de estas unidades se las denominó por ese motivo y durante algún tiempo, "las tuertas" (Foto: Ángel Rivera)
A partir de esa época, en la mayoría de mis fotos  aparecen con  esa librea estando obtenidas la mayoría en Asturias salvo alguna en Valencia y en Madrid-Atocha, zonas donde, además de Cataluña, más se extendió esta serie. 


Varias 43X en Valencia en agosto del 83 (Foto: Ángel Rivera)

436-505 en Valencia. Agosto del 83 (Foto. Ángel Rivera)
436-008 en Oviedo. Agosto del 85. No aparece en el frontal la numeración UIC sino la antigua (Foto: Ángel Rivera)



438-005 en Atocha. Marzo del 87 (Foto: Ángel Rivera)
436-002 en Oviedo. Agosto del 87 (Foto: Ángel Rivera)

436-007 en Oviedo, todavía con colores originales, en agosto del 87 (Foto: Ángel Rivera)





436-056 en Gijón. Agosto del 87 (Foto: Ángel Rivera)
438-002 en Gijón. Agosto del 88 (Foto: Ángel Rivera)


437-503 en Oviedo. Agosto del 89 (Foto: Ángel Rivera)
436-512 en Oviedo. Agosto del 90 (Foto: Ángel Rivera)

En 1987 se acometió por RENFE la más profunda renovación de varias de estas unidades eléctricas, que condujo a la nueva serie 435 de la que me ocuparé en una próxima entrada.






436 y 435 en Oviedo en agosto del 90. Empieza la renovación (Foto: Ángel Rivera)

Ninguna seiscientas original quedó para el recuerdo. Una vez más.


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Aranguren, Javier: Automotores Españoles. Autoedición