viernes, 25 de octubre de 2013

Las casi desconocidas "valencianas" (RENFE 307-001/307-010)



Entrada revisada y ampliada en noviembre de 2015 



Conocí a un único ejemplar de la serie 307 casi por los pelos. En agosto de 1992, dando vueltas por la estación de Oviedo, vi estacionada a una locomotora diesel desconocida para mí. Me acerqué y vi que era la 307-008 y, por supuesto, la fotografié de inmediato. Me gustó su estética, quizás algo más airosa que otras locomotoras de su tipo y, lógicamente, quise saber más de ella.

307-008 en Oviedo en agosto de 1992. Un poco sucia pero conservando su elegancia (Foto: Ángel Rivera)

Lo primero de lo que me enteré es que era la única serie de locomotoras diesel europeas -y más concretamente, francesas- que había en RENFE, ya que el suministrador básico había sido siempre Estados Unidos a través de ALCo y General Motors. 

Las 307 fueron construidas por la firma Brissoneau&Lotz entre 1963 y 1963 y montadas por Bacbock&Wilcox (B&W) y la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM). Estaban financiadas por el programa Eurofima.


La 307-005 (Foto: autor desconocido/ a través de Pacheco)
Eran locomotoras de carácter mixto que se podían emplear tanto para trenes ligeros como para movimientos en estaciones y depósitos. Su motor era un Sulzer, muy similar al de las locomotoras 303 y 305, aunque en este caso era sobrealimentado y alcanzaba los 725 CV. Su esfuerzo de tracción era de 10600 kg y la velocidad máxima 80 km/h.

La serie constaba de diez ejemplares que fueron repartidos a partes iguales entre los depósitos de Orense y Valencia. En este punto hay una cierta discrepancia en las fuentes informativas ya que otras afirman que los puntos de destino iniciales fueron Orense y Almería y que, estas últimas, fueron poco tiempo después trasladadas a Valencia donde, al final, se reagrupó toda la serie.

Fuera una u otra la secuencia temporal de destinos, no parece que en Almería los resultados fueran muy satisfactorios. Allí colaboraron en el transporte de mineral desde las minas del Marquesado hasta el puerto de esa ciudad, compartiendo tareas con los famosos tractores trifásicos y las efímeras locomotoras de la serie 21-24. Parece que también encabezaron algunos ómnibus entre Almería-Granada y Moreda. Fue un periodo de utilización intensa que puso de manifiesto la falta de potencia para esas tareas así como algunos problemas en los inyectores. 

En Orense tampoco las cosas fueron muy bien. Se encargaron también de algunos ómnibus abarcando servicios desde Medina del Campo hasta Santiago y La Coruña. Fue sobre todo en el trayecto entre Puebla de Sanabria y Orense donde la falta de potencia volvió a ser evidente, llevándolas a no poder cumplir los tiempos de itinerario adjudicados a las locomotoras de vapor. Y parece que tampoco ayudaba a su prestigio su deficiente calefacción. 

Todas estas circunstancias llevaron, como apuntaba antes, a reagrupar a toda la serie en  el depósito de Valencia-Fuente de San Luis. No conozco la fecha exacta pero debió ser a finales de los 60, ya que las 1300, por las que fueron relevadas en Almería, empezaron a llegar a esa zona hacia 1966 y ese es también el año en que fueron retiradas también las locomotoras de la serie 21-24. 


La 307-001 en Valencia-Fuente San Luis (Foto: Pere Corbella)



Pues bien, allí, en un terreno más propicio para ellas, su rendimiento fue más adecuado y  fue también donde, por tanto, quedaron cerca de 20 años. Se ocuparon de distintos ómnibus en las cercanías de Valencia así como de trenes naranjeros, tanto arrastrándolos en doble tracción por la línea del Central de Aragón como maniobrando en estaciones con vagones portacontenedores.


Una 307 maniobra en la estación de Benalúa, en Alicante (Foto: Thierry Lelou)


Una 307 al frente de un tren regional de viajeros en la zona de Valencia. Los coches parecen ser los remolques Geathom integrantes del famoso Pájaro Azul (Foto: autor desconocido/a través de Pacheco)

Por fin, en 1988, se decidió su traslado progresivo al depósito de Oviedo, aunque allí ya solo llegaron ocho locomotoras ya que las 005 y 006 se quedaron en Valencia, donde fueron desguazadas en 1990. En 1988 llegaron la 001, la 004 y la 008. En 1989 lo hizo la 010 y en 1990 las 003, 007 y 009 y en 1991 la 002. Se ocuparon de maniobras en estaciones, sobre todo en Lugo de Llanera y de algunos trenes de cercanías e incluso la 009 estuvo alquilada algunos meses a la fábrica de cementos Olazagutia. 


La 307-008 en Oviedo a principios de los 90, en un ambiente ferroviario muy "asturiano" con una 251 a la izquierda con colores originales y una 436 con nueva librea a la derecha (Foto: Ángel González (CIWL))
La 307-004 en Asturias (Foto: Javier Fernández)

De todos modos su desguace se inició pronto. Al año siguiente de llegar, en 1989, ya lo hizo la 001. La 003 lo fue en el 1992 y el resto de la serie en 1998, si bien parece que todas las locomotoras estaban oficialmente dadas de baja desde 1994. Aún habiendo estado poco tiempo en Asturias, se hicieron familiares en la zona donde se las conocía por las valencianas. Desgraciadamente, una vez más, la falta de cultura ferroviaria de este país llevó a que no se preservara ninguna de ellas.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Varios: El Gran libro de las locomotoras españolas. Ed. Vía Libre



lunes, 21 de octubre de 2013

Tres tiempos de la "Confe"

De aquella serie de diez locomotoras "puras sangres" construidas por la Maquinista por encargo de RENFE entre 1955 y 1957, que constituyó la serie de locomotoras europeas de mayor potencia, sólo nos queda una de ellas, la 242F-2009 conocida por muchos aficionados como La Confe.  Diseñadas con sus grandes ruedas de 1,90 m y dotadas con casi 4000 caballos para llevar los expresos y rápidos por las llanuras de Castilla, -labor que cumplió a la perfección-, fueron relegadas no muchos años después al remolque de trenes de mercancías al ser desplazadas por las nuevas locomotoras eléctricas. Su retirada definitiva tuvo lugar hacia 1974. 

Aunque no tuve ocasión de fotografiarlas durante sus servicios, y bien que lo siento, me encontré por primera vez con la última superviviente, la 242F-2009, muy a principios de los 80 en la estación de Príncipe Pío de Madrid, que ya estaba clausurada, y donde estaban empezando a agruparse algunas de las piezas de material móvil que engrosarían el futuro Museo Nacional Ferroviario. Me causó gran impresión entrar en la playa de vías y encontrarme con la Confe absolutamente a solas. A solas de personas quiero decir, porque ella estaba flanqueada por el talguillo 9004-9010 y, un poco más allá por el automotor Ganz 9212.

Cuando me repuse de la emoción empecé a disparar algunas fotos que presento a continuación:

La 242F-2009 en Madrid-Príncipe Pío a finales de los 70 (Foto: Ángel Rivera)


Otra vista de la 2009 en Príncipe Pío (Foto: Ángel Rivera)

La 2009 junto al "talguillo" ¿Se cruzarían alguna vez en sus servicios? Es probable que lo hicieran en la zona de Medina del Campo y Salamanca (Foto: Ángel Rivera)

El inconfundible perfil delantero de la Confe. Al fondo el automotor Ganz 9212 cuando todavía se encontraba en un aceptable estado (Foto: Ángel Rivera)

Éste fue mi primer encuentro con la 2009. Años después, en 1988, fue reparada y puesta en orden de marcha en los Talleres Generales de RENFE de Valladolid y retornó al Museo.  Fue probablemente tras esa reparación cuando se grabó este vídeo; en cualquier caso vale la pena contemplarlo porque ahí se puede ver perfectamente el poderío y elegancia de esta locomotora. Luego, en 2005, otra nueva reparación en los prestigiosos talleres de la ARMF de Lleida y otra vez triunfante a la vía como muestra este otro vídeo. A continuación una exhibición en un día de puertas abiertas en las vías del Museo de Delicias. Poco tiempo después, grande fue la alegría de los aficionados cuando nos enteramos que se iba a hacer cargo de algunos de los "trenes de la fresa" entre Madrid y Aranjuez. Pero sólo fue uno. Al parecer algún problema surgió durante el viaje de ida o en la inversión en Aranjuez, de tal modo que por la tarde ya volvió a Madrid remolcada por la diesel 2180. Por suerte pude estar presente en este viaje y fue, de nuevo, emocionante. Impagable verla entrar por la curva que da acceso a la estación; ahí pude rodar este  pequeño vídeo de muy mala calidad pero que merece la pena, más que verlo, escucharlo. Una vez estacionada, pude sacar algunas fotos que muestro a continuación:


La Confe recién llegada a Aranjuez en cabeza del "tren de la fresa" (Foto: Ángel Rivera)



Una imagen impagable de las tres tracciones ferroviarias. Confe, Alco diesel y al fondo, unidad eléctrica. Aranjuez, 2005 (Foto: Ángel Rivera)


Otra vista de la Confe. Aranjuez, 2005 (Foto: Ángel Rivera)

 Algún mes después otra jornada de puertas abiertas. Después, el tercer tiempo, en el que todavía estamos. Muchos años ya sin moverse en el Museo. Hermosa, como siempre, pero nunca tan bella como corriendo por las vías, a través de los campos, con su elegante penacho...¿Habrá un cuarto tiempo? 


En el Museo (Foto: Ángel Rivera)



Foto: Ángel Rivera



Foto: Ángel Rivera

Como recuerdo cariñoso final, no me resisto a transcribir este comentario de Manuel Otero, un maquinista de Venta de Baños que las conoció bien:

"...Había que oírlas en el silencio de la noche, cuando subían a Velayos en el puerto, hacían unas pulsaciones fuertes y secas como ninguna otra, era algo divino oírlas en el silencio de la noche (....) Para mí es la mejor máquina del mundo en vapor (...) una locomotora no la han tenido como ésta en ningún sitio.

                                             Del libro Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios





Tiene que haber ese "cuarto tiempo". La Confe no puede morir así por falta de sensatez, de orgullo y de cultura. Era y es mucha Confe.


Y una última nota/petición para el Museo: ¿Tan difícil es cuidar al menos su imagen? Se va degradando poco a poco. Una lástima