domingo, 26 de enero de 2014

El "eléctrico" del Guadarrama

En marzo de 1976 subi a Cercedilla ya que habia oido que estaban llegando algunas unidades nuevas para el llamado desde que se creó en el año 1923 "Ferrocarril eléctrico del Guadarrama" entre Cercedilla y los puertos de Navacerrada y Cotos y que ha tenido hasta hace muy poco la singularidad de ser la única línea de ancho métrico de Renfe.

La verdad es que cuando hice este viaje no conocía nada sobre el material motor y móvil de esta línea. Cuando llegué a Cercedilla vi bastantes vehículos de color rojo con una apariencia muy nueva y fotografié a todo lo que se me puso por delante, tanto en la propia Cercedilla como en la estación de Navacerrada. Fue bastantes años después cuando con la ayuda de esa magnífica biblia ferroviaria que es el libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren - y por supuesto, con esa otra gran obra suya "El ferrocarril eléctrico de Guadarrama"- pude identificar todo lo que había fotografiado. Me di cuenta de que había llegado en un momento clave porque las antiguas unidades eléctricas suizas de la antigua serie WM 101 a 103 renumeradas después en Renfe a 431-501 a 503, acababan de ser restauradas entre 1973 y 1975 y allí estaban luciendo una hermosa librea roja. Al mismo tiempo se estaban empezando a recepcionar los coches motores de la nueva serie 442-501 a 506, también decorados en rojo. Entre ambas series, a mediados de los 60, hubo un amago de formar otra, con automotores "Naval", pero el proyecto se abandonó rápidamente porque los problemas que surgieron con las dos primeras unidades enviadas a la línea, hizo ver que no eran en absoluto adecuadas para aquellos fuertes perfiles. 

Dos trenes de la ya desaparecida serie WM 501 y posteriormente 431. En marzo de 1976, cuando  se hizo la foto, estaban recién renovados y parecían recién salidos de fábrica, aunque tenían ya más de 50 años.

Otra vista de los trenes anteriores. Se aprecia mas claramente que el de la izquierda está compuesto solo por un coche motor y el de la derecha es un tren completo con coche motor y remolque.

Vista lateral de la composición completa anterior. Loa remolques conservaron siempre la numeración original. En la imagen el WR 101 y es de suponer que el de cabeza fuera el motor WM 101, por tanto el primer tren de la línea si bien ahora revisado y recarrozado.

Interior de un coche motor de la serie 431 ya reformado

La reforma de estas unidades no prolongó mucho su vida ya que fueron dadas de baja en 1982, al estar completamente disponible la serie 442. Cuando yo hice la visita en marzo del 76 estaban ya en Cercedilla los dos o tres (no estoy seguro) primeros coches motores 442

A la izquierda la composición 431-001. En el centro, otra unidad de la misma serie. A la derecha un coche motor de la recién llegada serie 442

Nuevo coche motor de la serie 442.

Frontal del coche motor de la serie 442
 En 1977, llegaron tres remolques con cabina y se pudieron formar así las composiciones Mc+Rc definitivas. A principios de los 80 llegaron otras tres unidades, 442-004 a 006, completándose así la dotación de 6 unidades 442. 
 En 1991 los seis trenes adoptaron la imagen y el logo de cercanías y ya, en 1993, se apartó por problemas técnicos el tren 442-003 sin que se llegara a reparar, Después, parece que en 2012 se apartó también el tren 442-006, con lo que ya solo quedan los 001, 002, 004 y 005. Esperemos que, antes de su fin, quede alguno preservado.
Esta línea dispuso, y supongo todavía, de una máquina quitanieves que pude fotografiar en la estación de Navacerrada.

Locomotora quitanieves 300-111 en la estación de Navacerrada . A su derecha, puede verse parcialmente una dresina de mantenimiento (supongo que la 000-803-7)

¿Cual es el futuro de esta línea? Son suficientes los cuatro trenes? ¿Se piensa ya en su sustitución o rehabilitación tras 39 años de servicio de sus primeras unidades?

Estación de Los Cotos en marzo de 1976


martes, 21 de enero de 2014

7600 Alsthom: la elegancia francesa (RENFE 276-001/276-137)

Entrada original de enero de 2014. Revisada y ampliada en enero de 2016


Al vivir al sur de Madrid durante las décadas de los 50 y 60, las primeras locomotoras eléctricas que conocí fueron las "francesas" de la serie 7600. Las veía, bien en la zona de Madrid-Atocha o en las esperas de mis numerosos transbordos en Aranjuez. Es cierto que podía haber visto también a las "Panchorgas" 7800 de Alcázar, que también eran de aquella época, pero por una razón u otra no las recuerdo. Quizás fuera porque me llamó mucho la atención la imagen de las 7600 y su sonido tan característico, acostumbrado como estaba a ver sólo locomotoras de vapor. Para mí, esta locomotora con su vistosa librea verde, ha sido la más elegante de todas las eléctricas de RENFE, si bien las 277 y las 251, también muy elegantes, pueden ganarla en sensación de poderío. 


La elegancia de las 7600 (Foto: www.todocoleccion.net)

Las 7600, de tecnología francesa, surgieron de la necesidad de contar con abundante material de tracción para la utilización de la gran cantidad de electrificaciones a 3000 V que se pusieron en marcha a partir de mediados de los 50. También respondieron a esta necesidad las 7700, con tecnología inglesa y las 7800, de tecnología norteamericana. En cualquier caso, fueron las primeras las que constituyeron la serie más nutrida con nada menos que 136 ejemplares. Formaron la serie 7601 a 7699 y 8601 a 8637. Tras el cambio a numeración UIC pasaron a ser las 276-001 a 276-137, pero siempre conservaron su número original en el frontal y, sobre todo, en los pequeños rótulos laterales iluminados.


La 7604 engalanada para la inauguración de la electrificación del tramo Tarragona-Barcelona en abril de 1956 (Foto: Autor desconocido/A través de Railwaymanía)
Las primeras veinte unidades fueron servidas por su empresa desarrolladora, la francesa Alsthom, en 1952 aunque no pudieron empezar a ser utilizadas hasta 1956, que es cuando estuvieron dispuestas las primeras electrificaciones catalanas. El resto fueron construidas bajo licencia por la mayoría de las empresas ferroviarias españolas, siendo entregada la última en 1965. 


La 7621 fue la primera "7600" fabricada en España. Aquí aparece en su periodo de pruebas (Foto: General Electric España)
Eran locomotoras de dos bogies derivadas del modelo francés CC7100, con tres ejes cada uno, con seis motores eléctricos de tracción -tres por bogie- que desarrollaban en conjunto una potencia equivalente a 3000 CV y una velocidad máxima de unos 110 km/h. Tenían una atractiva librea en color verde turquesa, lo que junto a su elegante diseño y su sonido característico, -parece ser que procedente de su sistema de rodadura-, las hacía inconfundibles. Justamente ese sonido hizo que en algunas zonas se las conociera por el apodo de "hormigoneras", pero sobre todo de "cascabeleras". Lo que, en cualquier caso,  si debe reconocerse es que esa elegancia externa no iba pareja con el confort en cabina, con una acomodación muy espartana para los maquinistas y un excesivo ruido. 

Fueron destinadas en principio a los depósitos de Barcelona y Alcázar de San Juan y algo después al de Valencia. También estuvieron presentes en algunos otros depósitos, entre ellos Zaragoza y Santander. Se ocuparon de los míticos expresos y rápidos de aquella época bajo catenarias de 3000 V y también de algunos mercancías. Vuelvo a recordar con nostalgia aquellas largas estancias en la estación de Aranjuez viéndolas pasar de forma casi continuada, a primera hora de la noche o de la mañana, con tantos y tantos trenes de viajeros que iban o venían de Andalucía y de Levante.


Esta es una imagen típica de la segunda mitad de los 60 aunque no conozco la fecha exacta de su obtención. Se trata de alguno de los "rápidos" que salían de la estación de Atocha con destino a Andalucía o Levante, llevando en cabeza a la 8621. A la izquierda se ve un coche cama junto a un furgón  que debían pertenecer a un expreso nocturno llegado a primera hora de la mañana y que todavía no había sido retirado. (Foto: Christian Schnabel/ J.P. Vergez)
La primera vez que tuve ocasión de fotografiar a alguna 7600 fue en los años 1976 y 77 en las estaciones de Girona y Barcelona. En Girona creo que arrastrando un mercante -o mercancías, como se llamaba entonces a estos trenes- y en Barcelona en cabeza del Catalán Talgo, ya que tres de estas locomotoras, las 7630, 7662 y 7666 fueron transformadas para remolcar este tren en territorio español, liberando de este cometido a las "talgas" 353

La 7636, fabricada por MACOSA en 1959, fotografiada en la estación de Girona en 1976 o 77. (Foto: Ángel Rivera)



Otra vista de la 7636 (Foto: Ángel Rivera)

La 7662, ya 276-062,  en cabeza del Catalán Talgo en la estación de Barcelona-Término. Fue construida por CAF en 1958. La foto es del año 1976 o 77. Poco después, en 1978, esta locomotora recuperaría sus colores originales. El "muestrario" que se ve tras la 7600 no tiene desperdicio y es un fiel reflejo del variado material de aquella época (Foto: Ángel Rivera)


La misma 276-062 pero ya en Madrid-Atocha en 1978, tras haber dejado los servicios del Catalán Talgo (Foto: Pere Ballarda)
Las siguientes imágenes son ya de 1982 y están tomadas en Madrid-Atocha:

La 8628 o 276-128 en Atocha en 1982. Aunque las mangas para mando múltiple del frontal no la favorecen, conserva toda su elegancia. Fue construida por MACOSA en 1965, ya una de las últimas de las 7600/8600. Varias de las 37 unidades numeradas dentro de la serie 8600 -que hubo que habilitar al agotar todos los números de la serie 7600- iban dotadas del citado mando múltiple (Foto: Ángel Rivera)

Imagen frontal de la 276-128. Madrid-Atocha. 1982 (Foto: Ángel Rivera)

En 1990, tuve la suerte de encontrar en Alcázar estacionadas en paralelo a una 7600 y una 269-200, pudiendo obtener así esta foto:


La 276-116 fabricada por CAF en 1963, posa junto a una 269 de las últimas subseries. Para mí, la juventud de "la japonesa" no empaña para nada la gran elegancia de "la francesa". Alcázar de San Juan, agosto de 1990. (Foto: Ángel Rivera)




Una imagen mas completa de la 276-116. Elegancia. (Foto: Ángel Rivera)

Desde principios de los años 70, la masiva llegada de las 269  fue apartando a las 276 de los servicios de viajeros y dedicándolas, cada vez más, a los trenes de mercancías. 

Tras muchos años de excelentes servicios, pero también de muchas incomodidades para los maquinistas, en 1992, se puso en marcha un proyecto para extender su vida útil mediante la actuación en profundidad en varias de ellas. Se trataba, por una parte, de mejorar algo su mecánica pero también lograr una mayor comodidad para los maquinistas. De este modo, y entre otras actuaciones, el ruidoso compresor pasó a la zona central de la sala de máquinas, se instaló aire acondicionado en las cabinas y se colocaron asientos mucho más adecuados. Por otra parte se las dotó de la librea unificada de RENFE en negro y amarillo, lo que, desde mi punto de vista, anuló casi totalmente la imagen elegante de estas locomotoras. Un interesante vídeo sobre su reforma puede encontrarse aquí. Algunas otras locomotoras de la serie, aunque no reformadas, también recibieron la nueva librea.




La 276-031 en librea amarillo-negra. No había sido reformada. Después recibiría los colores AVE para maniobrar en el intercambiador de ancho de Atocha.  (Foto: Álvaro Pérez Pantoja)

Se creó de esta forma la subserie 200, integrada sólo por diez locomotoras. Probablemente la reforma llegó ya tarde. Buena parte de ellas fueron asignadas a Zaragoza y allí fueron desguazadas hacia 1996. ¡Lástima de inversión!


En 1994 algunas 276 con la nueva librea se veían en la zona de Cerro Negro, cercana a Atocha (Foto: Ángel Rivera)
Como caso curioso cabe recordar que las locomotoras 7631 y 7652 fueron pintadas también en esta época con los colores AVE y destinadas a maniobras en el intercambiador de Atocha. Un vídeo sobre ellas, aunque de no mucha calidad, puede encontrarse aquí.



La 276-031 en colores AVE (Foto: autor desconocido)


La 7652 con el Tren de la Fresa y todavía con la librea AVE (Foto: Costa Martinez)

Años después la 52 fue utilizada de forma ocasional para remolcar el "Tren de la fresa". Posteriormente, recuperó su librea original y quedó adscrita al Museo de Vilanova  donde realizó algunos viajes con trenes de aficionados.


La 276-052, ya con sus colores originales, remolca un tren de aficionados en 2005 (Foto: Josep Pretel) 

Por su parte,  la 31 quedó adscrita al Museo de Delicias. En 2004 se la devolvió su librea original en los talleres de Fuencarral para participar en algún acto conmemorativo. Poco tiempo después sufrió un leve descarrilamiento y ADIF prohibió su circulación.


La 031 con el Tren de la Fresa en Aranjuez en 2001 (Foto: Pacheco/Forotrenes)
Desde entonces se encuentra en el TCR de Villaverde con un futuro cuando menos, incierto.


Vista general de los talleres de Villaverde en el año 2013. A la derecha de la imagen y de forma incompleta puede verse a la 031 convenientemente "decorada". ¿Se la rescatará alguna vez y estará "rescatable"? (Foto: Ángel Rivera)

Así mismo, la 105 (8605) permanece expuesta, aunque en un estado bastante lamentable, en la entrada de la factoría Vossloh (ahora Stadler Rail) de Valencia:


La 8605 (276-105) en el exterior de la factoría Vossloh (Foto: Ppcharly)
Por su parte, la 7666 fue cedida para su custodia a la AZAFT y arrastró algunos trenes especiales; ignoro cuál es su estado actual. 

Por último, un ejemplar de la subserie 200, concretamente la 202, quedó también bajo custodia de la FFE en Madrid. Parece ser que continúa en los talleres de Fuencarral sin saber a ciencia cierta su estado y situación actual.



¿Volveremos alguna vez a escuchar en la vía ese sonido inconfundible, ese cascabeleo, de las 7600? Me temo que no.

FUENTES CONSULTADAS:
276-202 en Madrid-Fuencarral en 2008 (Imagen Ppcharly)

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010.

García C: Las "francesas", locomotoras eléctricas de Alsthom adquiridas por RENFE... Vía Libre, nº 424. Octubre de 1999

Forotrenes

Listadotren

jueves, 16 de enero de 2014

Las MABI (RENFE 311-101/311-160)


Entrada publicada originalmente en enero de 2014 y revisada y ampliada en enero de 2016

A finales de 1985 me enteré por la revista CARRIL de la construcción de un prototipo de locomotora mixta -de línea y maniobras- que se conocía por el nombre de MABI y que, posiblemente, si los resultados eran satisfactorios, iba a constituir la serie 311 de RENFE, ya muy necesitada de locomotoras de este tipo. Se trataba de un proyecto conjunto de La Maquinista, Ateinsa y Babcock bajo la coordinación técnica del INI. Parece que en principio se barajaron dos proyectos: Uno de ellos, desarrollado íntegramente por la Maquinista dio lugar a la serie 309, a la que ya me he referido en esta otra entrada, mientras que la MABI era una locomotora de más potencia y con unos desarrollos técnicos muy novedosos, sobre todo por lo que respecta a su transmisión eléctrica. Durante 1986 el prototipo 311-001 se sometió  a múltiples ensayos y supongo que fue a principios de 1987 cuando empezó a trabajar de modo normalizado entre el depósito de Fuencarral y la estación de Madrid-Chamartín donde la fotografié por primera vez.

La 311-001 en pleno acarreo de composiciones en Madrid-Chamartín. Marzo de 1987 (Foto: Ángel Rivera)

Comprobados sus buenos resultados, se decidió llevar a cabo la construcción de una subserie de 60 unidades, la 311-100. Supongo que esa determinación de hacer a la MABI completamente operativa fue lo que llevó a presentarla en la exposición de nuevo material de RENFE que se celebró en la estación de Príncipe Pío de Madrid en octubre de 1989. Allí fotografié de nuevo a la 001 que parecía recién salida de fábrica. 

La 311-001 en la exposición de nuevo material en Príncipe Pío. Octubre de 1989 (Foto: Ángel Rivera)


En años sucesivos tuve ocasión de fotografiar a algunos ejemplares de la subserie 100 en Chamartín y León, ya con los colores unificados de las locomotoras de maniobras (rojo y gris)



La 311-138 en Chamartín. Julio de 1991 (Foto: Ángel Rivera)

La 311-133 en León. Marzo de 1992 (Foto: Ángel Rivera)

Después ya no fotografié a ninguna 311 más aunque las veía maniobrar frecuentemente, tal como aparece una de ellas en este vídeo. Tras la división de RENFE en RENFE-Operadora y ADIF la mayoría de estas locomotoras pasaron a esta última salvo algunas, pocas, que quedaron en Grandes Líneas, Mercancías e Integria. 


La 133 en los colores de Renfe Mercancías (Foto: blog Como funcionan los trenes)


Las 135 y 154, ambas pertenecientes a ADIF pero con libreas distintas (Foto: Meijo Ferroviario)

Según ListadoTren, la MABI original, la 311-001, se encontraba en muy mal estado en Barcelona-Can Tunís y ya ha sido desguazada. Dada la importancia que tuvo como germen de una serie de gran éxito tanto en España como en algunos países extranjeros, es de lamentar que no fuera apartada para el Museo Nacional Ferroviario. Por su parte, y de acuerdo con Listadotren las 60 integrantes de la subserie 100 siguen operativas. Esperemos que alguna se salve del soplete en su momento y pueda ser conservada.

Y me queda, para finalizar, una pregunta...¿han hecho estas locomotoras "mixtas" algún servicio de línea de forma continuada? Sería interesante saberlo.


DOCUMENTACIÓN CONSULTADA:

Maestro, A. Cano, M. y Ordoñez, J.L. Locomotoras españolas. Ed. Vía Libre. 2000

lunes, 13 de enero de 2014

Encontrando a unos antiguos conocidos: Los automotores "Wurmeister"


En una entrada anterior, al ocuparme de los automotores "Zaragoza", refería mi experiencia de utilizarlos entre Santa Cruz de la Zarza y Villacañas, ambos pueblos en la provincia de Toledo y extremos de una pequeña línea construida durante la Guerra Civil. En realidad mi viaje no finalizaba en Villacañas sino que allí enlazaba con otro automotor que hacía la línea Villacañas-Quintanar de la Orden para alcanzar así mi destino final que era La Villa de Don Fadrique, también en la provincia de Toledo. Recuerdo muy bien que, tras salir de Santa Cruz hacia las nueve de la mañana, después de la marcha del semidirecto Cuenca-Madrid y llegar a Villacañas algo después de las diez, había que esperar alrededor de un par de horas para salir en ese otro automotor hacia La Villa. Supongo que sus horarios estaban ajustados a los enlaces con trenes mas importantes de la línea Madrid-Alcazar y por eso, a los de la línea con menos bastantes menos viajeros, nos tocaba esperar.

Lo que no lograba recordar era que automotor hacía ese servicio; tenía una vaga idea de su imagen pero no acababa de identificarlo. Sin embargo, hace muy pocos días, al hojear el magnífico nuevo volumen de la Historia de la locomotora de vapor en España de Fernando Fernández Sanz dedicado a las locomotoras de otras compañías distintas a MZA, Norte, Andaluces y Oeste, me topé con esta foto:


Y de pronto recordé todo. Era el automotor en el que yo viajaba de Villacañas a La Villa y además ubicado, como también recordaba, en perpendicular al edificio de la estación de Villacañas y a la línea Madrid-Alcazar. A partir de aquí, todo ha sido fácil. Con la ayuda de los libros "Historia de los ferrocarriles españoles" del querido Javier Aranguren y "Automotores diesel de ancho ibérico" de Josep Calvera, (de los que he obtenido algunas de estas imágenes) he podido reconstruir la historia de este "Wurmeister" no identificado y de sus otros tres compañeros que integraron en MZA la serie WE 201-204. La resumo a continuación apoyado en algunas de las imágenes de estos libros ya que evidentemente, al viajar en estos automotores en plena infancia, no dispongo de ninguna propia. ¡Que más hubiera querido!



Los cuatro automotores de la serie WE 201 a 204 fueron fabricados en 1935 por la Maquinista Terrestre y Marítima a partir del encargo de la compañía MZA, que por aquella época también adquirió otros cuatro automotores de mayor potencia y dimensiones que constituyeron la serie WMD 401 a 404. Los automotores que nos ocupan tenían en principio motores Wurmeister - de ahí la denominación por las que se les conoce- que posteriormente fueron sustituidos por otros Frichs. Su potencia era de unos 230 caballos, su capacidad de 72 plazas y su librea original crema y verde.
Foto de fábrica del Wurmeister WE 201 perdido tras la Guerra Civil (MZA.- Colección Javier Aranguren)



El WE 201 entró en servicio el 1 de febrero de 1936 con servicio diario entre Madrid, Toledo y Cuenca tras haber efectuado diversas pruebas en la línea Madrid-Cuenca y en concreto las pruebas de aceleración en la zona de Villarrubia de Santiago, al lado de Santa Cruz de la Zarza, donde yo viviría bastantes años después. Esos eran los servicios para los que en principio iban destinados pero el comienzo de la Guerra impidió que así fuera. En esta situación uno de ellos fue convertido en coche sanitario al servicio del bando republicano y al crearse RENFE fue desguazado quedando solamente tres vehículos con los que la RENFE inició la numeración de su serie 9200. Así el WE 203 pasó a ser el 9201, el WE 204 el 9202 y el WE 202 el 9203.

A partir de ese momento no he encontrado información directa sobre los servicios que realizaron hasta su baja definitiva entre 1970 y 1972. De cualquier forma, de las fotos encontradas en los libros citados pueden extraerse algunos datos.
En la estación de Puentedeume en los años 40. (Dirección de Comunicación, Marca y Publicidad de Renfe)
Otra foto del Burmeister WE 201 (MZA.- Colección Javier Aranguren)




Así, de una foto de uno de ellos en la estación de Pontedeume en los años 40 y de otra en La Coruña en los 50, se deduce que algunos de ellos, si no los tres, se movieron en esas décadas por Galicia. Es curioso que en estas fechas aún parece que conservan sus colores originales.

La siguiente foto localizada es la que encabeza esta entrada y está tomada en Villacañas en 1967. Y probablemente de esa época es también la única foto en color localizada tomada en la estación de Quintanar de la Orden y que muestro a continuación. 
En la estación de Quintanar de la Orden (Archivo Histórico Ferroviario. FFE)
En La Coruña, 1955 (Archivo Javier Aranguren)
"Wurmeister" en Villacañas preparado para salir hacia Quintanar de la Orden (Foto F. Fernandez Sanz)



Por tanto, en la década de los 60, parecen estar adscritos al depósito de Alcazar de San Juan, donde debieron acabar definitivamente sus servicios tal como demuestra la siguiente foto tomada en 1971 justamente en Alcazar.


En ella aparece ya en un estado bastante deplorable el que quizás sea ya el último ejemplar dado que parece ser que alguno o algunos de ellos fueron desguazados en 1970.

Y aunque no nos ha quedado ningún "Wurmeister" disponemos aún de una última foto donde se muestra a uno de ellos en pleno servicio. En principio ¿podría ser Galicia? 
En ruta (MZA.- Colección Javier Aranguren)
En Alcazar de San Juan. Retirado y esperando el desguace (Jaume Roca)



Y una última pregunta para los expertos ¿Alguien sabe para que servía esa rejilla frontal que aparece en varias imágenes? ¿Alguna función de interconexión con otro automotor o remolque ya que parece que estos vehículos estaban preparados para ella?

jueves, 9 de enero de 2014

Las "Atómicas" 2200 y el "Castellano expreso"

Nunca viajé en un tren remolcado por una "Atómica"...o por una "Bonita", como también se las denominó. Recuerdo vagamente haberlas visto cuando viajaba desde mi pueblo a Madrid, bien en la propia estación de Atocha o, antes de llegar, cuando no me perdía detalle de todos los especímenes ferroviarios que habitaban el depósito de máquinas en Cerro Negro o en el Cerro de la Plata. También las vi ocasionalmente en los mas o menos largos transbordos que hacía con frecuencia en la estación de Aranjuez; supongo que arrastraban expresos y rápidos entre Madrid y Córdoba ya que había bastantes ejemplares de la serie en estos depósitos.

Preciosa imagen de una "Atómica" o "Bonita" plaqueando, (Fotografía de Manolo Maristany)

Fue una de las "grandes". Dotada de la estupenda caldera de la "Santa Fé" y contando ya con algunos avances que luego se consolidarían en la "Confederación", sus 2700 caballos de potencia media y los 3700 de potencia punta supusieron la solución de muchas dobles tracciones. Si bien parece que no era una buena corredora, podía hacer sin problemas las marchas de los itinerarios de los años 50 y 60 del siglo pasado. Entregadas entre 1944 y 1953 se les asignó en principio la serie 2700, quizás en recuerdo de las míticas 1700 - a las que ya he dedicado una entrada en este blog- y a las que, de alguna manera, venían a sustituir, aunque su serie definitiva fue la 2200. Su impresionante aspecto y la actualidad de la época hizo que en seguida recibieran el calificativo de "las atómicas" y posteriormente el de "las bonitas". 

Entre sus muchos servicios en distintas líneas me ha llamado la atención uno que descubrí repasando antiguos NODOs a través de la estupenda aplicación de la Filmoteca instalada en la web de RTVE. En uno de estos noticiarios correspondiente a enero de 1956, se habla de la línea de viajeros "Nueva York-Madrid" servida entre la ciudad norteamericana y Algeciras por los entonces nuevos transatlánticos "Independence" y "Constitution" y entre Algeciras y Madrid por un tren especial para los pasajeros de estos barcos denominado "Castellano expreso". En los planos cinematográficos puede observarse al "Castellano" rodando por los campos andaluces tirado por una 2200. Lo que ignoro es si esta locomotora hacía todo el recorrido o, como quizás sea mas probable, se encargaba del Córdoba-Madrid. Tampoco sé lo que duró este servicio, me imagino que no mucho, pero en aquel momento de inuguración del servicio los periódicos se hicieron eco de la noticia.

La 241F-2238, preparada en Delicias para ser remolcada a Mora la Nova. Año 2013

Por fortuna nos queda una "Atómica". La 241F-2238 permaneció muchos años preservada en el cobertizo exterior del Museo Nacional Ferroviario en Delicias hasta que a través de un acuerdo entre el Museo y la APPFI (Associació per a la conservació del Patrimoni Ferroviari i Industrial), de Mora la Nova -una de las bases principales de estas locomotoras- ha sido posible su cesión a la misma para su restauración y puesta en marcha con destino al tren turístico "Terres de l´Ebre" junto con el también cedido automotor Renault ABJ 9304 del que también me ocupé en otra entrada. Ojalá el proyecto llegue a buen fin y podamos ver de nuevo a la "Atómica" resoplando a la cabeza de nuevos trenes.

domingo, 5 de enero de 2014

Una mañana de finales de los 70en el depósito del PV en Ponferrada (III). Otras locomotoras

Tras fotografiar a las Baldwin, las Krauss y las Macosa, de las que me ocupé en entradas anteriores de este blog, seguí mi paseo por las instalaciones del depósito y por su amplia playa de vías por donde aparecían dispersas algunas locomotoras aparentemente abandonadas o en proceso de desguace. Fotografié con mi humilde máquina todo lo que se me ponía por delante y no fue hasta bastantes años después cuando tomé conciencia de lo que había fotografiado. Ahí va a continuación lo que he recuperado de todo ello.

Las dos fotos que vienen a continuación, creo que pertenecen a la número 21. Fabricada por la casa Borsig en Berlín en 1902, había pertenecido con el nombre de "Ribadeo" al ferrocarril de Villaodrid a Ribadeo pasando al PV en 1930. Dicen las crónicas que fue desguazada a principios de los 80...pero muy a finales de los 70 ya se encontraba en este estado:

Anque no soy experto en estas locomotoras, todo parece indicar que es lo que queda de la 21 "Borsig"

En ésta que sigue se la ve de forma mas completa y, aunque sin los tanques laterales y en parte despiezada es un poco difícil de identificar, parece claro que es la 21. Lo que no acabo de tener claro es qué locomotora es la que se ve parcialmente a su izquierda
Posiblemente la 21. ¿Cual es la de la izquierda?



A la 42 -o a sus restos- si que se la podía identificar fácilmente. Estaba junto a uno de los muros de la nave del depósito y tenía pinta de estar siendo canibalizada:


El lento despiece de la 42
Otra imagen de la 42


La 42, al igual que su hermana la 41, fueron adquiridas en 1950 por ENDESA a la casa Tubize de Bélgica para transportar vagones de carbón entre la línea del PV y la central "Compostilla I" y posteriormente en la "Compostilla II". En 1969 las cedió al PV aunque creo que su trabajo fue el mismo. La 41 estuvo operativa hasta mediados 80 mientras que la 41 -la que aquí vemos- dejó de prestar servicio a comienzos de los 70, sirviendo de piezas de recambio a su compañera.

También localicé, creo que definitivamente apartadas a la 53 y a la 55. La Minerosiderúrgica de Ponferrada (MSP), propietaria del PV, dispuso también de cinco locomotoras de vía ancha (51 a 55) para el trasbordo de carbón  a los trenes de Renfe. La 53 fue construida en Bélgica en 1924 y tras otros servicios llegó al PV en 1953. En la actualidad creo que está preservada en el Museo de Ponferrada.

La 53. Delante de ella, la 55


Vista lateral de la 53

Frontal de la 53

Por su parte, la 55 era una vieja locomotora inglesa construida en 1891 y estuvo sirviendo en Renfe con la matrícula 030-0228. La MSP la adquirió en 1955 para trabajar en el coto Wagner de San Miguel de las Dueñas.


Frontal de la 55


Cabina de la 55
Después, tras abandonar el depósito y volver hacia Villablino, localicé en algún punto al lado de la carretera dos pequeñas locomotoras mineras también abandonadas. Las vemos a continuación

¿Es ésta la pequeña 020 que se conserva en el Museo de Ponferrada? Se parece mucho...pero al menos las ventanillas delanteras no son del todo iguales



Vista trasera de la locomotora anterior


Restos de otra pequeña locomotora minera



Frontal de la locomotora anterior



Hasta aquí mis recuerdos de las locomotoras del PV. Un tema realmente fascinante para los aficionados al vapor. Si me leen buenos expertos de este ferrocarril, les pido que disculpen los fallos que haya cometido y sobre todo que aclaren mis dudas ¿Que locomotora es la que aparece a la izquierda de la 21? ¿Cuales son estas pequeñas mineras? ¿Se conservan?

Antes de acabar esta entrada no puedo dejar de reconocer y de agradecer la eficaz ayuda que, en la identificación y documentación de estas locomotoras, me ha prestado el librito "La memoria del vapor" de Jesús A. Courel editado por el Museo del Ferrocarril de Ponferrada, entidad a la que felicito por su importante labor.