martes, 25 de febrero de 2014

7700: la elegancia inglesa (RENFE 277-001/277-075)

Entrada publicada originalmente en febrero de 2014 y revisada y ampliada en febrero de 2016

Tengo la sensación de que mi primer encuentro con una 7700, siempre conocidas como "las inglesas", debió ser una madrugada del verano del 1961 o 62 en Alar del Rey. Viajaba con mi familia en el expreso Madrid-Santander y en la parada de esa estación, vi por la ventanilla el morro verde de una de ellas. No sé si encabezaba otro tren con el que nos cruzábamos, o maniobraba para ponerse en cabeza del nuestro.  Tampoco sé que tracción habíamos traído hasta Alar,- supongo que vapor-, porque hasta 1965 no se electrificó el tramo Palencia-Alar. Lo que sí recuerdo perfectamente es que aquel expreso circulaba vía Segovia. Creo por tanto que sería alguna 7500 de Príncipe Pío la locomotora que aseguraba el trayecto Madrid-Segovia (¿o quizás Hontanares de Eresma?) y que de ahí hasta Alar estaría a cargo de alguna locomotora de vapor. En cualquier caso es una suposición y a lo mejor algún lector me podrá decir si estoy en lo cierto. 

Las "inglesas" fueron uno de los tres lotes de locomotoras -las otras fueron las 7600 y 7800- que se encargaron a principios de la década de los 50 en el marco del Plan General de electrificación de RENFE a 3000 V. 


La 7700 a la derecha y la 7800 a la izquierda. Tan parecidas y tan distintas (Foto: RENFE)

La decisión de optar por estas locomotoras en concreto fue el resultado de una visita que una comisión realizó a Gran Bretaña para conocer las que English Electric y Vulcan Foundry estaban construyendo para Brasil. Aunque el aspecto era muy norteamericano y el rodaje también, los equipos eléctricos eran de concepción inglesa. El contrato se firmó el 30 de marzo de 1950 y en el se contemplaba la construcción de sesenta locomotoras por la industria británica y veinte por la española. Dado que era una misión prácticamente imposible para nuestra industria, se optó por que todas se construyeran en Gran Bretaña aunque la cifra final se rebajó en cinco unidades quedando por tanto la serie compuesta por setenta y cinco locomotoras. 


Prsesentación de la primera 7700 en la factoría inglesa de Vulcan Foundry (Foto: Vulcan Foundry)
Fueron entregadas entre 1952 y 1959 y todas llegaron a España a través del puerto del Musel en Gijón y matriculadas como 7701 a 7775, si bien a partir de la adopción de las normas UIC en 1971 se convirtieron en las 277-001 a 277-075. Tenían una potencia de 2200 kw equivalentes a unos 3000 CV, un esfuerzo de tracción de 16800 kg y una velocidad máxima de 110 km/h. Su rodaje estaba compuesto de dos bogies con tres ejes cada uno. Su inclinado morro las daba un aspecto francamente elegante realzado por su librea verde con una franja plateada. Aunque originalmente no traían equipo de calefacción para el tren, éste se incorporó en las cincuenta últimas.

Desde el principio fueron asignadas a los depósitos de León y de Oviedo -aunque después visitaron algunos otros depósitos- y de inmediato tomaron el relevo de las agotadas 6000 y 6100. También relevaron a las cuatro 7400 de Príncipe Pío destinadas al duro remolque de los trenes de carbón en las rampas del Manzanal. Por otra parte, creo que el servicio entre Palencia y Santander lo asumieron las 7700 durante unos pocos años a partir de la electrificación Reinosa-Santander en 1954 y Alar-Reinosa en 1955. Precisamente, de la inauguración de ese primer tramo existe una noticia en el NODO 610A donde una 7700 encabeza el tren inaugural (puede verse aquí desde el minuto 00:31). Dos años después, 1956, existe otro fragmento de NODO donde aparece a partir del minuto 1:15 algunas "inglesas" despejando la nieve de las vías en la zona de Reinosa (hay que recordar que febrero de 1956 fue quizás el mes más frío de los que hasta ahora hay registro en España) 

Aunque las 7700 estaban asignadas básicamente a los depósitos de Oviedo y León, el avance de las electrificaciones hacia el sur dio lugar a que algunas de ellas, concretamente las dos últimas, 74 y 75, estuvieron cuatro años al de Córdoba y en los años 70 las 65 y 67 visitaron brevemente Sevilla. En este nuevo fragmento de NODO se puede ver el cruce con una 7700 tomada desde la cabina de una 7600 en algún punto entre Madrid y Alcázar. Ya en esta estación aparece fugazmente una 7800

Mi primera foto de una "inglesa" debe ser de finales de los 70 en Gijón. Se trata de la 7774, la penúltima de la serie.

La 277-074 en Gijón a finales de los 70 en cabeza, probablemente, de un ómnibus León-Gijón. A su derecha aparece un 8000 del expreso Costa Verde llegado desde Madrid  unas horas antes (Foto: Ángel Rivera) 

La siguiente está tomada en el verano de 1982 desde el talgo La Coruña-Madrid en la estación de Astorga, en un largo viaje por Monforte, dada que la línea directa Madrid-Vigo se encontraba interrumpida. Se trata de la 7722, que todavía conservaba la banda longitudinal plateada. Ésta sería eliminada en la mayoría de ellas y sustituida por otra amarilla, al pasar por las correspondientes R2 debido a problemas de corrosión.

La 277-022 en Astorga. Poco después, perdería la banda plateada para recuperarla muchos años después, cuando se incorporó al museo de Monforte, donde hoy sigue en estado de marcha (Foto: Ángel Rivera)
La primera mitad de los años 70 fue un tiempo de esplendor para estas locomotoras por longitud de líneas recorridas y trenes realizados. Sin embargo, mediada la década, las 269 empezaron a relevar a las 7700 que fueron quedando relegadas a trenes de mercancías y al semidirecto León-Gijón y la rama del servicio Oviedo-San Juan de Nieva y viceversa. Por la misma razón dejaron también de llegar a Madrid. 


La 277-011 en La Robla con el semidirecto Gijón-León (Foto: L.I. Alonso)

Unos años después, a principios de los 80, las 251 continuaron con el relevo de las 7700 en los trenes de mercancías; la muestra es esta foto del verano de 1985 en la estación de Oviedo donde ambas locomotoras aparecen juntas con la 251 en cabeza de un  mercancías.


Una "inglesa" a punto ya de ser relevada por una "japonesa y media". Oviedo, 1985 (Foto: Ángel Rivera)
Pero todavía durante todos los años 80  se las podía fotografiar con facilidad. Aquí  tenemos una buena vista frontal de la 7745 en agosto del 87 en Oviedo...aunque dejándose ver una 251 a su vera.

La 277-045 en Oviedo, 1987 (Foto: Ángel Rivera)

Y también fotografié en esa ocasión a la 7755:

La 277-055, también en Oviedo, en el verano de 1987 (Foto: Ángel Rivera)
Ya, a principios de los 90, las bajas eran continuadas. En 1993 quedaban aún operativas en el depósito de León ocho de ellas: las 11, 14, 19, 20, 23, 41, 47 y 54 ocupándose solamente de trenes de mercancías hasta Medina del Campo, Monforte y Venta de Baños, realizando su último servicio comercial en 1994. 

Todavía en marzo del 92 pude "capturar" a la última de la serie, la 75, ya retirada, en las vías del depósito de León (Foto: Ángel Rivera)

Un año después de la foto anterior, en agosto de 1993, el número de las apartadas en León, había crecido significativamente. (Foto: Ángel Rivera)

¿Pudieron haber aguantado unos años más las "inglesas"? Seguramente sí...pero la tecnología japonesa, representada primero por las 269 y luego por las 251 tomó completa e inexorablemente el relevo. 

Pero, aún, en 1994, me quedaba una pequeña sorpresa. Pasando en el tren por delante de las vías de los talleres de Villaverde Bajo en Madrid, sorprendí y tuve tiempo de fotografiar aunque muy a lo lejos a una solitaria 7700. 




Se trataba de la 7706 que durante algún tiempo, a mediados de los 90, estuvo en Madrid-Atocha haciendo maniobras, probando enganches y remolcando de vez en cuando al "Tren de la Fresa". 


La 277-006 en la estación de Puerta de Atocha en 1996 (Foto: Arturo Vega Roldán)


La 006 en cabeza de "El tren de la fresa" en Madrid-Delicias (Foto: Julio Castillo jr.)
Posteriormente esta locomotora fue adscrita al museo de Monforte donde parece que ha sido parcialmente canibalizada en favor de la 22.

Por su parte la 02 está a cargo de la AZAFT en Zaragoza. Llegó allí a finales de 1990 y desde 1991 hasta 2007 se hizo cargo de diversos trenes especiales y conmemorativos, como puede verse en este vídeo. 



La 7702 restaurada y mantenida en orden de marcha por la AZAFT (Foto: AZAFT)
Entre 2000 y 2006 estuvo sin poder realizar servicios a consecuencia de las obras del AVE, pero en 2007 pasó la revisión oficial de RENFE siendo plenamente operativa. Actualmente se encuentra en la nave de la Asociación en Casetas bien cuidada por personal de la AZAFT y supongo que a la espera de poder pasar de nuevo la correspondiente revisión.

La 7747 tras estar muchos años estacionada en la estación de Gijón, fue trasladada al museo del ferrocarril de Asturias donde está a la espera de su restauración y en condiciones de potencial operatividad cuando ello sea posible. 


Llegada de la 7747 al museo en Gijón (Foto: La Vagoneta)



En julio de 2015 pude fotografiar a la 47 en las naves del Museo junto a otro material de incalculable valor y cuidadosamente preservado (Foto: Ángel Rivera)

y la 66 en la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (ALAF). Supongo que a la espera también de pasar la famosa revisión que ADIF exige para que este material pueda circular pero tan dificil de poder llevar a cabo por las distintas Asociaciones.


La 7766 de la ALAF da la doble a la Mikado en cabeza de un tren especial (Foto: Jesús Portas)
En cualquier caso, una maravilla que cinco "inglesas" continúen con nosotros y con posibilidad de poder ver a circular a algunas de ellas.


FUENTES CONSULTADAS:

Acón, J: Las inglesas de RENFE. Revista CARRIL, nº 14. Diciembre de 1985

García Álvarez, A: Breve repaso a la historia de las locomotoras inglesas. Revista Vía Libre. Septiembre de 1983

García Rodriguez, C: Adios a las locomotoras eléctricas 7700. Revista Vía Libre. Septiembre de 1993

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

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miércoles, 19 de febrero de 2014

Los alegres -y a veces incómodos- ferrobuses

Entrada original de febrero de 2014, revisada y ampliada en febrero de 2016


Pocos cambios más fuertes podían darse para el viajero de los años 60 que pasar de un circuspecto "semidirecto" conducido por una Mikado y compuesto por coches "costas" y "verderones" a un ferrobús. De los humos, crujidos, chirridos, lentas arrancadas y olores de distintos tipos... a las agilidades y alegrías "ferrobuseras". 


De los "semidirectos" de varios coches arrastrados por Mikados...a ser operados por ferrobuses. El atractivo para RENFE era evidente (Foto: autor desconocido/a través del blog Historias del tren)
Realmente era un autobús pero, como no estaba sometido a las incidencias de la carretera, su marcha era mas continuada y alegre. A esa "alegría" -rayando casi en la incomodidad- contribuía su escaso peso, con lo cual los saltos y cabeceos estaban asegurados. Como además los respaldos de los asientos eran bajos, las cabezas de los viajeros eran todas visibles y se iban moviendo al compás de las cabriolas del "ferro". Verdaderamente el espectáculo era singular y un punto divertido visto desde el final de alguno de los coches. En cualquier caso el ferrobús era realmente incómodo para viajes de mas de una hora a lo sumo, con lo cual siempre me pareció  una "pasada" que sustituyeran a "semidirectos" como el Cuenca-Madrid en viajes de casi cuatro horas.


Interior de un ferrobús (Foto: Wefer)

Es bien sabido que el primer "ferro", luego llamado "el abuelo", se puso en servicio en 1954 en las cercanías de Valencia como un experimento promovido por la fábrica alemana Uerdingen, fabricante de estos vehículos. Estaba compuesto de un coche motor, el FER 301 con dos cabinas de conducción y dos remolques independientes, FRI 301 y FRC 301, éste último dotado de departamento furgón. 


La composición del FER 301 "el abuelo", en la estación de Castellón de la Plana. El servicio entre Valencia y Castellón era uno de los más habituales de este vehículo (Foto: Javier Aranguren)
Tras sus buenos y atractivos resultados, en 1960 el Consejo de Administración de RENFE aprobó la adquisición de 45 ferrobuses que se pusieron en servicio entre 1962 y 1963. Quince de ellos -los 302 a 316- fueron construidos en Alemania por Uerdingen  (aquí puede verse un breve reportaje de NODO (a partir del minuto 1,18) de su presentación en la estación de Atocha) y los otros treinta -los 317 a 346 por una agrupación de fabricantes españoles española.  Poco después se cursó un nuevo pedido de otros 15 a Uerdingen, que entraron en servicio en 1964 con las matrículas 347 a 361. 

Los sesenta vehículos -más "el abuelo" conformaron la serie 300 caracterizada por trenes de composición M+Ri+Rc es decir un coche motor, un remolque intermedio y un remolque con furgón estando comunicados entre ellos. Bajo el coche motor se alojaban dos motores diesel de 150 CV cada uno. La transmisión era mecánica con caja de cambios sincronizada de seis velocidades y podían desarrollar una velocidad máxima de 90 km/h. Fueron repartidos entre los depósitos de Madrid Atocha, Valencia, Orense y Sevilla Santa Justa. 
El FER 337 en estado original en la estación de Valencia. Originalmente la maniobra de puertas era manual (Foto: Felix Zurita/col. Miquel Palou)
Pero RENFE seguía necesitando más ferrobuses. Así, en 1967 se adquirieron otros treinta y cuatro nuevos trenes, ahora de cuatro unidades, con la disposición M+Ri+Ri+M (es decir,dos coches motores con dos remolques intermedios), ganando así más capacidad y potencia así como la posibilidad de segregación en dos semitrenes. Fueron  los FER/FRI 401 a 434+FRI/FER 435 a 468. Se constituía así la nueva serie 400. 

Se siguieron nuevos pedidos con distintas configuraciones. Así, en 1967 se adquirieron los 469-488 que tuvieron la composición M+M con lo que la relación potencia-peso mejoraba de forma muy importante. Los siguientes, hasta entrar y ocupar la serie 500, unos fueron M+M y otros M+Rc, una configuración, ésta última, que se mostró muy adecuada. 

Ya a partir de 1969 comenzaron algunas modificaciones. La más importante fue la reconversión de muchos remolques intermedios en remolques con cabina de conducción (paso por tanto de FRI a FRC).  Por tanto, y según los datos del libro "La tracción en los ferrocarriles españoles" de Justo Arenillas, hacia 1971 -cuando RENFE recepcionó el último ferrobús el (el 569)-  había un total de tres tipos de configuraciones en servicio: 189 trenes M+Rc, 20 M+Ri+Ri+M (que debían hacer supongo bastantes de los semidirectos, entre ellos el Madrid-Cuenca-Madrid en el que yo viajaba) y el famoso "abuelo" M+R+R.

Mi primera foto de un "ferro" está tomada en Madrid-Atocha muy a finales de los 70 y más o menos desde por donde hoy andan palmeras y tortugas. Se trataba de una de las 20 composiciones de cuatro coches y, como según el reloj, parece estar tomada sobre las 13,20 pienso si podría corresponder a algún servicio hacia Talavera de la Reina o Tarancón, aunque no tengo ninguna seguridad. Ya disponía de la nueva numeración UIC según la cual a los ferrobuses les correspondió la serie 591-001 a 591-569.

Un ferrobús de cuatro coches en Madrid-Atocha a finales de los 70. Obsérvese al jovencísimo aficionado a la izquierda de la imagen (Foto: Ángel Rivera)
Mi siguiente foto está tomada en junio de 1982 en la estación de Toledo. Se trata del 591-409 en composición de cuatro coches y cubriendo el servicio Toledo-Madrid por la línea de Villaseca (había otra por Aranjuez)

591-409 en Toledo. Junio de 1982 (Foto: Ángel Rivera)

La siguiente imagen es también de junio del 82 y creo que corresponde al mismo tren pero al coche motor del otro extremo

Coche motor del 591-409 en la estación de Toledo. Junio de 1982 (Foto: Ángel Rivera)
Un mes después tuve la suerte de fotografiar juntos a los dos trenes que aseguraban el servicio Toledo-Madrid por los dos distintos trayectos existentes. El de Villaseca, servido por ferrobuses y el de Aranjuez ya por las 440, que habían sustituido a las míticas 600 o "suizas". Se trataba de nuevo del 591-409 y de la 440-087
Toledo, julio del 82. El 409 posa junto a la modernidad, simbolizada en aquel caso por la flamante 440 (Foto: Ángel Rivera)
La siguiente foto no es de mucha calidad pero es la única que tengo de una composición M+Rc en su librea original. Está tomada a principios de los 80 en Vigo.

Una composición de coche motor y remolque con cabina en Vigo a principios de los 80 (Foto: Ángel Rivera)

A finales de los 70, muchos ferrobuses empezaron a acusar la sobreexplotación a que habían sido sometidos. Concebidos originalmente para líneas secundarias de débil tráfico, su utilización masiva como sustitutos de semidirectos de largo recorrido o bien en servicios casi de cercanías de grandes ciudades, pasaron factura. También la entrada en servicio de nuevas electrificaciones, los fueron relegando de muchos de sus servicios. De este modo, en 1975 comenzó la retirada de trenes de la serie 300 y entre 1977 y 1979 se llevaron ya a cabo desguaces incluso de algunas unidades de la serie 500, algunas con menos de diez años de antigüedad. También entre marzo de 1979 y enero de 1980 se vendieron a Portugal 16 trenes de la serie 500.


Un ferrobús serie 500 bajo la librea de los CP portugueses (Foto: autor desconocido/a través de la web Espaço Aberto)

Sin embargo, en 1980, RENFE decidió la modernización de 28 ferrobuses de la serie 500 para hacerse cargo de servicios en las líneas donde los automotores de las series 592 y 593 resultarían sobredimensionados. Así, entre 1981 y 1984 se reformaron 28 trenes en los talleres de ATEINSA en Villaverde Bajo. Se les dotó de un nuevo motor algo más potente, se mejoró el interiorismo y recibieron una nueva decoración exterior en colores crema y rojo burdeos. 


El 591-558, ya reformado, en Zamora en 1983 (Foto: RENFE)
El 591-501 reformado efectúa parada en la estación zamorana de Granja de Moreruela en 1984. La línea se clausuraría al año siguiente y el automotor Maybach que se aprecia a la izquierda la recorría haciendo inventario y recogiendo algunos objetos valiosos para el Museo (Foto: Alberto García)

En cualquier caso fue una acción bastante efímera porque se empezaron a retirar a partir de 1987, siendo los últimos en hacerlo los de Ourense y Salamanca que estuvieron en activo hasta mayo de 1988. Dos de ellos, -los FER 557+FRC 524 y FER 528+512- fueron adjudicados al Museo del Ferrocarril y pasaron a ser preservadas por la Asociación Zaragozana de Amigos de Ferrocarriles y Tranvías (AZAFT)

Cuatro años después, en 1992, visité el depósito de Salamanca y pude fotografiar aunque en la distancia uno de estos coches reformados aunque ya en pleno abandono.


Un coche reformado, ya abandonado- de la serie 500 en Salamanca.  Octubre del 92. ¿Podría ser el 521 que estuvo muchos años en un desguace de esa ciudad y que ahora ha recuperado la ARMF? (Foto: Ángel Rivera)


Sin embargo, en 1991, de forma inesperada, la Unidad de Negocio de Regionales decidió resucitar a las dos únicas composiciones de ferrobuses que quedaban y que estaban destinadas al Museo del Ferrocarril. Fueron sometidos a una gran reparación en los talleres Miró-Reig de Alcoy donde recibieron cajas de cambio de camiones Pegaso -al no poder encontrar ya repuestos originales- dotadas de cinco marchas en lugar de las seis originales,  y al mismo tiempo recibieron la librea de Regionales. Se entregaron entre finales de 1991 y enero de 1992. Aunque con el 557 se hicieron algunas pruebas y servicios en la línea de Lleida a la Pobla de Segur, quedaron definitivamente destinados en Salamanca donde hicieron trenes hacia Peñaranda y Fuentes de Oñoro. Pero, de nuevo, fue otra acción efímera: en septiembre de 1992, y parece ser que debido en parte a problemas con las cajas de cambio y, en general, con la gran escasez de recambios, ya no estaban en servicio. En cualquier caso, un  mes después, en octubre, aún pude fotografiar en Salamanca al 591-557 en un perfecto estado, al menos exterior.

591-557 en Salamanca en octubre del 92. Había dejado definitivamente de prestar servicio un mes antes. Este vehículo fue cedido por la FFE a la Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril que lo conservaba operativo en el ramal de Barruelo de Santullán, Desgraciadamente fue pasto de las llamas el año 2010 (Foto: Ángel Rivera)

Supongo que para su retirada también debió influir  la llegada de los "camellos" a Salamanca. La siguiente y última foto es muy testimonial a este respecto.

Depósito de Salamanca. El 591-557 cede el paso definitivo a los "camellos" en presencia de una 333 (Foto: Ángel Rivera)
Una imagen más cercana del 557 en Salamanca (Foto: Ángel Rivera)


Ambos trenes volvieron de nuevo a la custodia de la AZAFT  y un tiempo después, uno de ellos, el 557, fue a su vez cedido a la Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril (ABUAF) con el propósito de restaurarlo y efectuar con él un tren turístico en las cercanías de Barruelo de Santullán aprovechando parte del antiguo trazado entre Barruelo y Quintanilla de las Torres. La puesta a punto en los talleres de la ARMF de Lleida fue todo un éxito, tal como puede apreciarse en este vídeo. Desgraciadamente, y ya en Barruelo, un acto vandálico, dio lugar a un incendio y a la destrucción del vehículo. 

Por su parte, el 528 corrió una mejor suerte aunque su largo tiempo de permanencia a la intemperie y a ocupaciones de todo tipo dio lugar a que llegara a encontrarse en un estado lamentable. En cuanto fue posible, la AZAFT lo trasladó a su nave de Casetas y con los ímprobos esfuerzos de algunos de sus socios inició su recuperación, tal como puede comprobarse en este interesante reportaje

A raiz de la pérdida del 557, se intentó la recuperación de otro ferrobús, el 527, el último de los modernizados, que se encontraba en un desguace de Salamanca. Fue adquirido por la ARMF y está pendiente de su restauración y puesta a punto en sus talleres de Lleida. 


Llegada del 521a los talleres de la ARMF en noviembre de 2010 (Foto: Zeppelin/Forotrenes)


También la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER) dispone del 560, uno de los también reformados, aunque no conozco exactamente cuál es su situación.


En esta foto tomada desde el tren a finales del 2014 puede verse el 591-560 de ASVAFER (Foto: Ángel Rivera)
¿Y el "abuelo"?. Pues el "abuelo" 301 debió preservarse cuidadosamente y en principio así fue. Sin embargo, parece ser que dos de sus tres coches fueron desguazados y hoy sólo nos queda en un estado "dificil" el remolque intermedio en los terrenos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Alcázar de San Juan que con todo su esfuerzo pero prácticamente sin ayudas intenta conservar el valioso material que allí se encuentra. 


El remolque intermedio de "el abuelo" (FRI 301) en el exterior del museo de Alcázar de San Juan (Foto tomada de la web Cosas de Alcázar de San Juan) 
¿Serán adecuadamente preservados, como les corresponde estos míticos recuerdos que nos quedan de un tren tan recordado por casi todos los españoles? ¿Volverá alguno a correr por las vías? Esta vez soy optimista y confío en que sea así.


FUENTES CONSULTADAS:

Prieto, Ll. y Acón, J. : El Ferrobús. El Scienenbus Uerdingen en España. Monografías del ferrocarril/2. Lluis Prieto editor. 1995

Calvera, P. : Automotores diesel ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales. 2009

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

Casas, J.C. Salamanca y sus automotores. Globalia ediciones Anthema. 2005

Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992

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viernes, 14 de febrero de 2014

Las sufridas "1300" (RENFE 313-001 a 313-050)

Entrada original de enero de 2014, ampliada y actualizada en enero de 2016


Creo que pocas locomotoras, al menos diesel, habrán trabajado tanto como la serie 1300, que empezó sus días allá por el año 1965 y fue definitivamente retirada de RENFE en 1997, tras los últimos servicios de la 1306 o mejor de la 313-006. Pero fue una retirada sólo en RENFE, porque varias de ellas aún prestan sus servicios en distintas empresas españolas y circularon también en algún ferrocarril argentino.

La finalidad de estas locomotoras diesel de media potencia era sustituir a las de vapor en líneas de débil tráfico de Andalucía y de algunas zonas limítrofes. De la serie de las 50 contratadas, 40 de ellas fueron fabricadas por Euskalduna, en su factoría de Villaverde en Madrid bajo licencia ALCo, y otras diez por la propia ALCo. Estas últimas fueron las primeras en llegar en el año 1965 y fueron matriculadas como 1341 a 1350 mientras que las otras 40 se recibieron entre 1966 y 1967 correspondiéndolas la numeración 1301 a 1340. Tras el cambio a las normas UIC se convirtieron en la serie 313-001 a 313-050

Un requerimiento básico para ellas era que tuvieran un bajo peso por eje, dadas las limitaciones de las líneas por donde iban a circular. Se adoptó así una configuración basada en dos bogies de tres ejes cada uno. Se las dotó de un motor de seis cilindros 6-251D que daba 1370 CV a 1100 revoluciones por minuto y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 19300 kg. Tenían la típica disposición norteamericana con una única cabina con dos pupitres de conducción situada entre dos capots de distintas dimensiones y estaban capacitadas para ofrecer calefacción de vapor mediante un generador alojado bajo el capot más pequeño. 


La 313-036 en Granada. Ahora está apartada en el ferrocarril argentino TBA (Foto: Falk2)

Estuvieron destinadas desde el principio al depósito de Granada, donde también se realizaba su mantenimiento, mientras que las grandes revisiones las pasaban en los talleres de Euskalduna de Madrid, donde habian "nacido" la mayoría de ellas. Su dedicación principal fue el arrastre de los pesados trenes de mineral entre las minas de Alquife y el puerto de Almería, una vez suprimida en 1965 la electrificación trifásica, donde en algunos tramos daban cuádruple tracción (cabeza y cola) a los trenes de tolvas. 


Cuádruple tracción de las 1300 con un pesado tren de mineral (Foto: Vía Libre)
Sin embargo, también se encargaron también -sobre todo entre 1967 y 1985- de otros servicios, tanto de viajeros como de mercancías, en otras líneas andaluzas tales como la "del aceite" entre Espeluy y Campo Real, Moreda a Granada, Bobadilla a Granada, Marchena a Valchillón o entre Córdoba y Almorchón. 


La 313-025 remolca un tren por la "línea del aceite". Estación de Cabra de Córdoba, 1985 (Foto: Martin Dieterich/ a través de Julio Cruz)

También se ocuparon del remolque del expreso Murcia (o Alicante)-Granada por el valle del Almanzora y, durante algunos años, del expreso Madrid-Granada-Almería entre Linares y las dos capitales andaluzas. 


Una doble de 313 remolca el expreso Barcelona-Granada. Estación de Baza, 1984 (Foto: José Vicente Coves)


La 313-007 con el expreso Madrid-Almería en Guadix. Agosto de 1989. (Foto: autor desconocido)
El expreso Barcelona-Almería conducido por la 313-020, se cruza en Hijate con el TER 597-009 Granada-Valencia (Foto: Werner Hardmeier a través de Armuña Geographic). Con información de José Antonio Serrano Navarro.

De esta forma, aunque su depósito base era Granada, había reservas en Almería, Linares, Guadix y Jaén. 

En agosto de 1982 fotografié esta 1300 en la estación de Linares-Baeza desde el talgo Madrid-Granada-Almería (Foto: Ángel Rivera)
Fue precisamente haciendo este servicio del expreso Madrid-Granada-Almería cuando yo tomé contacto y conocí a las 1300. Entre finales de 1974 y 1976 realicé varios viajes a Almería y luego algunos más a principios de los 80. Lo primero que me llamó la atención de ellas eran sus grandes humaredas negras, sobre todo en los arranques, (como puede comprobarse en este vídeo de una de ellas, cuando pertenecía ya a la Minerosiderúrgica de Ponferrada), humaredas que no tenían  nada que envidiar a las de las locomotoras de vapor y que siempre me hacían pensar si eran normales o es que el motor no estaba bien regulado. Hace poco, leyendo otro blog sobre trenes, me sonreí porque otro aficionado expresaba la misma observación, y algo debía de haber porque, siempre que fuera posible, los maquinistas preferían circular con el capot corto por delante, para evitar en la medida de lo posible, la introducción de humos en la cabina procedentes del escape. 

Lo segundo que también me llamó la atención fue el ruido característico de sus motor que, al menos a mí, me recordaba al de un camión. No se me borra el recuerdo de una noche, volviendo en el expreso a Madrid desde Almería, intentando conciliar el sueño una vez que salimos de Moreda con el ruido de fondo de las dos 1300 -casi siempre iban en pareja- a plena potencia subiendo hacia Cabra de Santo Cristo y después reteniendo, bajando ya hacia el valle del Guadalquivir, y acompañado todo ello de un penetrante olor a humo de fuel-oil. Seguro que a muchas personas ruido y humo les molestaban, pero confieso que, para mí, eran un agradable acompañamiento nocturno y aún recuerdo aquel viaje con nostalgia.

En junio del 83 fotografié en la estación de Moreda a la que parece ser la 313-006, la última que prestó servicio en RENFE. Fue vendida a la compañía argentina TBA (Foto: Ángel Rivera)

Me crucé varias veces con ellas en su incansable trasiego entre la zona de La Calahorra, donde estaban las minas de hierro y Almería, viajando yo en el expreso o en el TER. Siempre emparejadas y a veces con la doble tracción (doble empuje, diría yo) por cola ya que, aunque la línea es en general descendente, había, -ya se suprimió con una variante-, una especie de "cuna", creo que entre las estaciones de Doña María y Gérgal, donde esta tracción cuádruple era necesaria.

A partir de finales de los 80 las 313 empezaron a abandonar estos servicios. Algunas líneas secudarias se cerraron y la reelectrificación de parte de la línea de Almería hizo que progresivamente fueran dejando su puesto allí a las locomotoras eléctricas, creo que de la serie 269 del depósito de Santander, aunque me parece que en algún momento aparecieron en la zona para pruebas algunas 279, 250 o quizás alguna 251. 

En su progresiva retirada, 18 de ellas fueron vendidas a los ferrocarriles portugueses (CP) y 17 a los Ferrocarriles de Buenos Aires (TBA). 



La 313-045 con la librea de los Ferrocarriles Portugueses (CP) (Foto: Ángel Bonilla


Una 313 en Argentina con la librea del TBA (Foto: Carlos)
También tres de ellas fueron adquiridas por el ferrocarril de Ponferrada a Villablino, tras ser convenientemente adaptadas a su ancho de vía,


La 1007 de la Minerosiderúrgica de Ponferrada (antigua  313-041) (Foto: Jorge Almuni)

y algunas más fueron adquiridas por empresas constructoras tales como FerrovialGuinovart,  y AZVI (procedentes en parte de la recompra hecha por RENFE a CP). Curiosamente alguna de ellas ha sido enviada a Arabia en el último trimestre de 2015 para colaborar en la construcción de la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca.


Una de las 313 recompradas por RENFE a CP espera su puesta a punto en los talleres de Villaverde para su venta a alguna empresa constructora (Foto: www.loco-photos.net)


Una 313 con la librea de Guinovart (Foto: Carlos 123456)
La 313-024 con la librea de AZVI, remolcada nada menos que por la 316-001 (Foto: AZVI)


Las 313-037 y 313-045 (ex Guinovart) de OHL Arabia trabajando en la línea de alta velocidad de Medina a La Meca.  (Foto: Alfons Figueras)
Por tanto, a fecha de hoy, varias de las 1300 deben permanecer operativas ya con cincuenta años a sus espaldas y con una constante y fuerte actividad. Parece que la 1309 se encuentra apartada en Villaverde a la espera de su incorporación  a la exposición del Museo Nacional Ferroviario. Estas pequeñas y sufridas locomotoras merecen de sobra que se mantenga su recuerdo en la historia ferroviaria española.


Una 1300 reposta en Peñarroya hacia 1987. Según un amable comunicante, él es el niño que aparece en la foto y su abuelo es el autor de la misma (foto: F.V.B..)


FUENTES CONSULTADAS:

Acón, J: Las 1300 de RENFE. Carril, nº 7. Marzo de 1984

Maestro, A, Cano M. y Ordoñez, J.L: El gran libro de las locomotoras españolas. Ed.Risco. Madrid, 2000
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

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