martes, 25 de marzo de 2014

Donde las viejas locomotoras vuelven a la vida

El pasado sábado tuve ocasión de visitar en Lleida las instalaciones de la Asociación para la Recuperación de Material Histórico (ARMF) que celebraba una jornada de puertas abiertas coincidiendo con la feria Expotren que tenía lugar también en esta ciudad. Desde hace tiempo tenía mucho interés en esta visita y conocer así las actividades de la única entidad española capaz de una recuperación y reconstrucción cuidadosa y fidedigna de material ferroviario ya fuera de servicio. Y por supuesto poder conocer al mismo tiempo algunas de las joyas que por allí andan.

No quedé defraudado. En la playa de vías aparecían valiosos ejemplares de los tres tipos de tracción. El vapor estaba representado por seis locomotoras. La más pequeña y antigua, la MZA 602 (en RENFE 020-0232), de 1885, aparecía reluciente y perfectamente engrasada. Estaba encendida y bajo presión y en seguida empezó a efectuar pequeños recorridos de ida y vuelta deleitando al gran número de chicos y grandes que querían montar en ella. 



MZA 602/RENFE 020-0232 "Cuco" (Coillet 1885)

Es una locomotorcita verdaderamente agradable, que con casi 130 años a sus espaldas, se movía  con toda gracia y agilidad y que es conocida por "el cuco", pero que como he leído por ahí parece que también fue conocida como "la Chelito". Algún día la recordaremos con más detalle en este blog.

Un poco más allá se encontraba la 120-0202, ocho años más antigua que la anterior (1877). Tras muchos años en exposición estática en el campus de Cantoblanco en Madrid, en 2011 fue cedida por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) al Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE) para su recuperación funcional y utilización en trenes turísticos.  Este Centro encargó  su recuperación a ARMF.


MZA 178/RENFE 120-0202 (Sharp&Stewart 1877)

Su primer servicio lo hubiera efectuado el año pasado en un tren conmemorativo entre Madrid-Chamartín y Alcalá de Henares pero al final por un problema, en principio técnico, fue sustituida por la omnipresente 140-2054. Ahora, tras los confusos pero preocupantes problemas por los que pasa CEHFE, la locomotora sigue en Lleida a la espera de su destino definitivo.

Junto a la anterior locomotora aparecía nada menos que la mítica "mil del Oeste", la RENFE 240-2215. No voy a extenderme sobre ella porque muy recientemente la he dedicado una entrada de este blog. La locomotora, tras ser devuelta por el Ministerio de Defensa fue también cedida por la FFE al CEHFE y se encuentra en una situación parecida a la 120-0202 si bien, en este caso, no se ha acometido su gran reparación. 


La magnífica 240-2215 "Mil del Oeste" (Devis, 1933)

Aunque no estaban expuestas en las vías exteriores, dentro de las naves se encontraba la "garrafeta" 282F-0421 habitual del famoso "Tren dels Llacs" .


282F-0421 "garrafeta" (Babcock&Wilcox, 1960)

Y detrás de ella la "Garrat Pacific" 462F-0401, supongo que en espera de una posible restauración. 


Central de Aragón 101/RENFE 462F-0401 "Garrat Pacific" (Euskalduna 1930)

Al lado de ellas, en pleno "levante", haciéndola la "R" y algo más, se encontraba la segunda "Mataró" es decir la locomotora construida en 1948 por la Maquinista para conmemorar el centenario del ferrocarril en la Península. Su nueva puesta a punto ha sido posible a través de una iniciativa de micromecenazgo junto con un aporte económico de otras instituciones. 


La réplica de la "Mataró" (MTM 1948) en pleno levante


Otra imagen de la misma locomotora

La tracción diesel tenía tres representantes. Por una parte, dos "ye-yés" serie 308. En el interior de la nave estaba la 10817 de la FFE, cedida para traccionar también "El tren dels llacs" y en el exterior la 10838, creo que también de la FFE. Ambas estaban absolutamente impolutas y relucientes, como si acabaran de estrenarse. 


308-017 (Babcock&Wilcox 1968)



308-038 (Babcock&Wilcox 1969)

No se donde estaría la 10820, otra habitual del "Tren dels llacs" y tampoco pude ver a la ALCo 1603 recientemente adquirida por la ARMF pero por lo que me dijeron no podían enseñarla aún. Y el cuarto representante diesel era el "Pitufo" TER 9710, retirado en Valladolid durante muchos años y ahora cedido por la FFE a la Asociación "Sierra Norte de Madrid" para el nuevo tren turístico que empezará a prestar servicio este verano. El proceso de recuperación está muy avanzado y se espera que finalice en un par de meses como mucho.


TER 597-010 en plena reparación

Por último, la tracción eléctrica tenía una única representante. Era la "Estado 1003" en RENFE 281-003, también de la FFE y restaurada por la ARMF. La 1003 estaba a la cabeza del pequeño convoy integrado por la 120-0202 y la 240-2015 y en algún momento recorrió algunos metros con lo cual podía comprobarse el majestuoso movimiento de bielas de la "Mil".


Estado 1003/RENFE 281-003 (CAF 1927)

Para acabar quiero plantear dos cuestiones dirigidas con todo respeto a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Sé que el tema de la cesión a CEHFE de la 120-0202 y la 240-2215 debe ser un tema complejo y en buena medida subjúdice; por otra parte creo estar tranquilo en el sentido de que la Fundación estará haciendo todo lo posible para la salvaguarda y recuperación de ambas locomotoras...Pero los amantes del vapor agradeceríamos mucho que se nos informara de algún modo del estado de la cuestión y  de posibles planes. Y no sólo de estas dos locomotoras sino también de la 1701, en la misma situación y desde hace ya varios años en los Talleres Celada de León...supongo. ¿Es tan difícil anular la cesión y recuperar cuanto antes estas locomotoras?

La segunda cuestión es de carácter mas general y proviene de alguna de las conversaciones que tuve en Lleida. Existe una cierta sensación de que la recuperación funcional de las locomotoras de vapor no tiene mucho sentido si no está encuadrada en un programa más general a largo plazo que incluya planes de explotación y mantenimiento, así como de formación de maquinistas especializados. Los que conocemos lo que es una locomotora de vapor y su funcionamiento creemos que son un verdadero bien de interés cultural y técnico del que no se debe privar a las nuevas generaciones (era impresionante ver como en Lleida los chavales no apartaban sus ojos entusiasmados de las evoluciones de la pequeña "Cuco"). 
Entonces...¿para cuando un Plan Integral de Recuperación de la Locomotora de Vapor" capitaneado por la FFE? ¿Es "solo" cuestión de dinero"?...No sé, pero a veces, con un buen plan sobre la mesa, el dinero empieza a moverse. Y hay un buen número de grandes empresas en la Fundación. ¿No les interesa? Sería grave y preocupante. 

En fin, sé que probablemente estos razonamientos son excesivamente simples. En cualquier caso, aún mantengo la esperanza de que algún día dejen de serlo.

viernes, 14 de marzo de 2014

Las locomotoras de "la fresa" (II): "La Mil del Oeste"

Si bien la primera locomotora que tuvo el honor de conducir por primera vez "el tren de la fresa" entre Madrid y Aranjuez fue la Mikado 141F-2111 a la que ya he dedicado una entrada, de forma inmediata también compartió ese cometido la 240-2215, la famosa "mil del Oeste" o, por otro nombre, La Vaporosa.

En efecto, si bien durante el  mes de mayo de 1985, primer mes de circulación de esta composición, fue titular la Mikado, durante el mes de junio lo fue la "mil" en casi todos los servicios haciéndolo posteriormente ya de forma muy esporádica. No tuve ocasión de fotografiarla entonces pero he encontrado en el libro El gran libro de las locomotoras españolas publicado por Vía Libre una imagen de aquellos servicios:

La 1015 del Oeste, o 240-2215 de RENFE, o SMF 240-2215 en cabeza del tren de la fresa en Aranjuez (Tomada del Gran Libro de las Locomotoras Españolas")

La 1015 fue puesta en servicio por la Compañía del Oeste en 1934 dentro de la serie 1001-1038 y fue construida por Devis, luego Macosa, que fabricó de la 1011 a la 1015 siendo construidas el resto por Euskalduna y Babcock&Wilcox y la Maquinista. Eran la evolución natural de la 1500 de MZA que supuso, tras la serie 1400, el nacimiento de un tipo unificado de media-gran potencia para las distintas compañías ferroviarias españolas  y que culmina de algún modo en las 1700 y 1800 de MZA. Tenían una potencia aproximada de unos 2000 caballos y un timbre de caldera de 14 Kg. Eran muy apreciadas por su adherencia y estabilidad y bastante económicas en su consumo de carbón.


La 240-2222 de RENFE o 1022 del Oeste. Del libro "Locomotoras del Oeste" de Fernando Fernández Sanz

La Compañía del Oeste repartió estas locomotoras en los depósitos de Madrid-Delicias, Arroyo de Malpartida, Salamanca y Monforte, aunque tras la constitución de RENFE -donde fueron renumeradas como 240-2201 a 2215-  algunas pasaron al depósito de Vigo. Era siempre muy comentado el especial cuidado que las locomotoras recibían sobre todo en Salamanca y Arroyo.

Existen algunas deliciosas fotos tomadas en la década de los 60 por algunos de los aficionados ingleses y franceses que nos visitaban y que no me resisto a poner a continuación:

La 240-2201 (Euskalduna 1932), primera de la serie, en la estación de Plasencia-Empalme en cabeza del ómnibus a Cáceres; era octubre de 1963. Fue fotografiada por el famoso aficionado inglés L.G. Marshall y figura en su libro "Recuerdo del vapor en Renfe" editado por Ediciones Trea en 1998
Las 240-2223 y 2218 en el depósito de Salamanca en junio de 1963. La fotografí es del fotógrafo francés Marc Dalstrom y aparece en su libro Vapeur en Espagne

De nuevo la 240-2218 esta vez en la estación de Béjar en cabeza del onmibús de Salamanca a Plasencia el 16 de octubre de 1963. La foto figura en la portada del libro Recuerdo del vapor en RENFE de L. W. Marshall citado anteriormente.
Aparte de sus servicios por todo el noroeste peninsular, en la década de los 40, hacían el recorrido completo Salamanca-Madrid sin cambio de tracción en Ávila pues aunque ya existía la electrificación entre esta ciudad y Madrid, las restricciones eléctricas obligaban a actuar de esta manera. El prestigioso historiador ferroviario Ángel Maestro cuenta que se las suministraba el mejor carbón del depósito para que pudieran hacer las marchas asignadas a las locomotoras eléctricas en este tramo.

El desguace de toda la serie se llevó a cabo entre 1965 y 1968. Sólo se salvó la 2215 que fue cedida por RENFE al Regimiento de Zapadores Ferroviarios que siempre la tuvo en su cuartel de Campamento perfectamente cuidada y mantenida. De este modo pudo participar en distintos actos conmemorativos tales como el centenario de la rampa de Pajares en octubre de 1984 arrastrando algunos trenes conmemorativos en los alrededores de Oviedo y también en la Jornada de Puertas Abiertas del Museo del Ferrocarril en Madrid en 1996.

Una vez disuelto el Regimiento de Zapadores, la locomotora fue cedida en el 2011 al CEHFE y trasladada a ARMF en Lleida para su restauración. No se más de ella.

¿Que va a pasar ahora con esta locomotora?

FUENTES CONSULTADAS

Fernando Fernández Sanz: Locomotoras de la Compañía del Oeste. Revistas Profesionales. Madrid 2011

Marc Dahlström: Vapeur en Espagne. Autoedición 1988

L. G.Marshall: Recuerdo del vapor en RENFE. Ediciones Trea S.L. 1998

viernes, 7 de marzo de 2014

Los "trenets" valencianos (I): Los "bujías" y los "cincuenta"

En agosto de 1983 viajé especialmente a Valencia para conocer algunos de los vehículos que servían las líneas de la antigua Compañía Valenciana de Ferrocarriles y Tranvías (CTFV) pero que, creada en 1917, tenía ya la titularidad de FEVE. En aquella época lo único que sabía era que FEVE tenía dos estaciones en Valencia; la de Pont de Fusta de la que salían las líneas hacia el norte (Grao, Bétera, Rafelbuñol y Lliria) y la de Jesús de la cual partía la línea hacia el sur de Villanueva de Castellón y un pequeño ramal hacia Nazaret que quedó destruido en las inundaciones del año anterior, 1982.

Me dirigí primero a la estación de Pont de Fusta y me quedé impresionado por la diversidad de vehiculos que allí encontré y, sin conocerlos en absoluto me propuse irlos fotografiando uno por uno para después, -fue mucho tiempo después-, irme enterando de su historia.

Lo que vi, recién llegado a la estación de Pont de Fusta en agosto de 1983
En mi ignorancia, eché de menos ver algún vehículo diesel. No había ninguno en servicio salvo, según he conocido hace poco, un automotor Billard que sólo se utilizaba en caso de incidencia en la red eléctrica o en alguna de las otras composiciones. También supe que la CTFV había tenido unos cuatro o cinco automotores diesel y todos ellos, salvo el Billard, de construcción artesanal. Estuvieron funcionando durante la década de los 50 fundamentalmente en la línea de Villanueva de Castellón.

Autovía 104 de VASA (Valenciana de Autobuses Sociedad Anónima), una filial de la CTFV (Imagen tomada del libro "Automotores Españoles" de Javier Aranguren

Por tanto, en 1983, todos los vehículos eran eléctricos y son a los que vamos a  dedicar esta serie de entradas. El primer y más antiguo grupo de ellos fueron los automotores 1 al 15 que pronto recibieron el apodo de "bujías". Se recibieron entre 1917 y 1930; tenían caja de madera, eran bicabina y estaban diseñados para arrastrar varios remolques. Del 1 al 11 fueron construidos por Cardé y Escoriaza de Zaragoza, el 12 y 13 por Lladró y Cuñat y el 14 y 15 por Devis (que luego sería MACOSA). Fueron los primeros vehículos dotados de bogies que tuvo esta compañía y de ahí ese apelativo popular de "bujías". En mi visita a Pont de Fusta pensé que no había localizado a ninguno de ellos, sin embargo un buen aficionado me ha señalado que, en la primera foto de esta entrada, sí aparece al fondo de ella un "bujía" reformado; por lo tanto al menos alguno de ellos aún seguía en servicio. En cualquier caso, para documentarlos mejor he recurrido de nuevo a una foto de Javier Aranguren.
El "bujía" nº 7 en 1960. La fecha es importante porque estos vehículos sufrieron sucesivas transformaciones que con el transcurso de los años fueron variando su apariencia (Foto tomada del libro "Automotores Españoles" de Javier Aranguren)
Sí pude fotografiar a algunos ejemplares de los "cincuenta". Era una corta serie de sólo cinco ejemplares construidos en 1940 también por Devis y muy apreciados por su fiabilidad. Aunque de caja de madera pero ya forrada de chapa metálica, en un principio iban pintados de amarillo pero luego pasaron al verde; así es como yo los conocí aquel verano del 83.

El tercero de la serie de los "cincuenta" en Pont de Fusta. Agosto de 1983

Me llamó mucho la atención en ellos, las ventanas ovaladas que llevaban en el frontal y en el centro de los laterales; un detalle curioso que los hacía muy facilmente identificables.

Pero todavía quedaban por ver "los portugueses", los "miles", los "belgas"...y lo que pudiera encontrar en la estación de Jesús. Me referiré a ellos en próximas entradas.



domingo, 2 de marzo de 2014

Los electrotrenes 444: "las 440 de larga distancia"


Entrada publicada originalmente en febrero de 2014 y revisada y ampliada en febrero de 2016


El éxito de los electrotrenes 432, aquellos "rojos obispos", de los que me ocupé en una entrada anterior, y el aumento de la demanda de los viajeros, animaron a RENFE, a finales de los 70, a encargar una nueva serie de electrotrene que deberían ampliar los servicios diurnos de larga distancia en líneas electrificadas.

Como también estaba siendo un éxito la eficacia y sobre todo la comodidad de las unidades eléctricas 440 -de las que también me ocupé anteriormente- debido a su lograda suspensión neumática, los nuevos electrotrenes, la serie 444, se basaron en buena medida en esos vehículos, de tal manera que  se le llegó a llamar en algún momento las 440 para larga distancia. Se contrataron catorce unidades de tres coches con equipo eléctrico a 3000V,  una potencia equivalente a 1500 CV y velocidad de 140 km/h, todo ello semejante a las cracterísticas de la serie 432, con la que eran compatibles. Fueron construidos por CAF, MACOSA y GEE con licencia Mitsubishi para los equipos eléctricos.

El primer servicio encomendado a estos nuevos vehículos fue el denominado "intercity" entre Madrid y Valencia por Albacete, que se inauguró el 1 de junio de 1980. Se identificaron tanto servicio y vehículos que también se les llegó a conocer bajo esta denominación, si bien se ocuparon de otros servicios calificados como "electotrén", pero no "intercity", tal como Madrid-Sevilla o Barcelona-Málaga.

Mi primera foto a un 444 la tomé en Madrid-Atocha el 5 de enero de 1982. Se trataba del 444-010 que probablemente acababa de realizar un servicio Sevilla-Madrid. Sería el primero de los diez que, bastantes años después, serían vendidos a Chile. Aquí aparece junto a una mítica unidad eléctrica 800, que probablemente efectuaba servicio entre Madrid y alguna zona de La Mancha.

El 444-010 en estado original fotografiado en Madrid-Atocha en enero de 1982 (Foto: Ángel Rivera)

La segunda foto de un 444 la tomé en Madrid-Chamartín en noviembre de ese mismo año. El 444-014 se encontraba estacionado junto a la 440-194. Se puede ver -y ese fue el propósito de la imagen- el gran parecido entre ambos vehículos, que iba más allá también de la pura apariencia visual. Este electrotrén fue también uno de los diez vendidos a Chile.


El 444-014 en Madrid-Chamartín junto a su "prima hermana" 440-194. En aquella época existían cuatro servicios diarios de ida y vuelta entre Madrid-Chamartín y Valencia.  Noviembre de 1982 (Foto: Ángel Rivera)





Vista frontal del 444-014 (Foto: Ángel Rivera)

En marzo de 1987 fotografié de nuevo en Chamartín al primero de la serie, el 444-001, de nuevo junto a una "prima hermana" 440. Este electrotrén también formó parte del lote que viajó a Chile. 

El 444-001 en Madrid-Chamartín. Marzo de 1987 (Foto: Ángel Rivera)

Y también fotografié al 007, uno más del futuro lote chileno:



El 444-007, también en Madrid-Chamartín, en marzo de 1987
Ese mismo año, pero en octubre, obtuve mi primera imagen de un "digital". Recibieron este apelativo los vehículos de la nueva subserie 444-500 por el aspecto de su frontal que recordaba de algún modo la apariencia de los relojes digitales.  Creo que en algún momento se les denominó también "lavadoras".



El 444-504, prácticamente recién estrenado, ya que los vehículos de esta subserie se recibieron a mediados de 1987 y la imagen está tomada en octubre de ese año (Foto: Ángel Rivera)
Esta subserie, dotada en principio de seis trenes, respondía a la necesidad de RENFE de ampliar los servicios Intercity y sólo se diferenciaba técnicamente de la original en el aumento de velocidad de 140 a 160 km/h. Fue puesta en servicio en 1987 y empezó a hacerse cargo de algunos servicios de la primera subserie, la de los 444-000 primitivos, que, a su vez, pasaron a servir otras relaciones tales como Madrid a Málaga, Zaragoza, Hendaya o Alicante. Tiempo después, en 1992,  RENFE englobó a los 500 en la nueva serie 448 que llegó a tener un total de 31 trenes, algunos de ellos todavía operativos.

Los siguientes cinco electrotrenes de la subserie 500, construidos por CAF, ATEINSA y CENEMESA (equipos eléctricos), aparecieron en 1988 y, además de un nuevo testero y distinta decoración interior, presentaban algunas diferencias técnicas notables. Mi primera foto de ellos la obtuve en octubre de 1988. Se trataba del 509, ya con un nuevo diseño frontal que me gustó bastante más que el de los "digitales". 

En junio de ese año, la subserie original 444-000 dejó de estar asignada al depósito de Madrid-Fuencarral y pasó a depender de Barcelona-San Andrés, al tiempo que comenzó el cambio de su librea para hacerla similar a la del resto de la serie.




El 444-509 en Madrid-Chamartín en octubre de 1988 (Foto: Ángel Rivera)

En 1989, fotografié a otros dos ejemplares de la segunda subserie de los 500, el 510 y otro desconocido:


El 444-510 en Madrid-Chamartín en 1989 (Foto: Ángel Rivera)



Un 444-500 no identificado en Madrid-Chamartín en 1989 (Foto: Ángel Rivera)
La tercera subserie de los 500 comenzó a incorporarse en el primer trimestre de 1989 y estuvo compuesta por veinte vehículos. La diferencia técnica más importante es que llevaban bogies diseñados ya específicamente para velocidades de 160 km/h. Mi primera foto de uno de ellos la obtuve en Alcázar de San Juan en 1990.

El 444-520 entrando en Alcázar de San Juan procedente de Madrid. Año 1990 (Foto: Ángel Rivera)

Ya,en 1992, toda la subserie 500 fue convertida en la nueva serie 448. Por su parte, a la subserie original 444-000, se la realizó  una importante transformación interior coincidiendo con el paso de las GR y preparándola para llevar a cabo el servicio Catalunya Expres, que se inauguró en octubre de 1992.

El 444-002 con la librea "Cataluña Exprés". Ahora está preservado por la APPFI de Mora la Nova (Foto: blog railsensefronteres)

Mi última foto de la serie 444 original es de 1993 y muestra a una extraña pareja en Chamartín: un electrotren de esta serie, concretamente el 013, que en esa fecha conservaba la decoración original en rojo y amarillo y que perdió ese mismo año, y, junto a él, nada menos que un camello 593, concretamente el 77, que supongo estaría dispuesto para salir hacia Soria. Tras prestar servicio varios años en la zona de Lleida y la Pobla de Segur, este automotor fue vendido a Argentina.



    Dos supervivientes muy distintos que acabarían al otro lado del Atlántico: el electrotrén en Chile y el automotor en Argentina. Madrid-Chamartín, 1993 (Foto: Ángel Rivera)

En 2004 diez de estos trenes fueron vendidos a la compañía chilena Terrasur donde integraron la serie 444-600.





El 444-601, antiguo 444-010 en España, fotografiado en la estación chilena de Chillan (Foto: autor desconocido/Wikipedia)
En España quedaron los 002, 004, 006 y 012.  


Un 444 original con librea de Regionales en un servicio desde Barcelona a Zaragoza. Año 2006 (Foto: Sergi Labrada)
El 002 fue dado de baja en 2008 y cedido a la APPFI de Mora la Nova para su conservación y recuperación. 

El 444-002 preservado en Mora la Nova junto al Renault ABJ procedente del Museo de Delicias (Foto: Jordi Sebastiá)
El 004 también fue dado de baja por accidente en 2008 y desguazado en 2011. Por su parte los 006 y 012, tras ser dados de baja y pasar varios años apartados en Castejón de Ebro, fueron trasladados a Madrid en el año 2013 y parece que ambos están apartados en las instalaciones de RENFE en La Sagra. Esperemos que, al menos, el de la APPFI puede volver pronto a la vía. 

FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

Listadotren

Wikipedia