martes, 29 de abril de 2014

Las ALCo gallegas (RENFE 1801-1824)

Entrada publicada originalmente en abril de 2014 y ampliada y revisada en marzo de 2016

Conocí  a las ALCo 1800, antes que a las 1600 sevillanas a las que ya dediqué una entrada anterior. En dos viajes realizados a Galicia a primeros de los 80 pude fotografiarlas en A Coruña y Vigo.  Quedé muy impresionado por su imagen poderosa, y el ronroneo de su motor diesel me enganchó del todo. Tenían entonces unos 26 o 27 años de servicio y les quedaban unos diez o doce para ser dadas de baja. 


Estas locomotoras fueron adquiridas en 1958 mediante un préstamo del norteamericano Import-Export Bank en el marco del acuerdo bilateral entre España y Estados Unidos. Como la condición es que fueran compradas en ese país, no pudieron realizarse los planes de una UTE constituida por varias constructoras españolas.  Éstas pretendían la construcción de 50 locomotoras de este tipo con la posibilidad de construir otras 50 más. Por su parte, tras la buena experiencia que se estaba teniendo con las 1600, RENFE optó por adquirirlas también a la factoría ALCo, que se convirtió de nuevo en la protagonista de la tracción diesel en España.

Aunque luego llegaron a ocuparse de muchos otros servicios, la idea original era destinarlas al Plan Galicia, mediante el cuál se quería potenciar el transporte de mineral entre las cuencas leonesas y los puertos gallegos y para el que se necesitaban las citadas 50 locomotoras.  Si bien en el marco de este préstamo se iban a adquirir 22, el precio cerrado que ofreció ALCo permitió disponer finalmente de 24. 


Las nuevas locomotoras construidas las seis primeras en 1957 y las restantes en 1958, llegaron a mediados de este último año y pertenecían al modelo DL 500C  (las 1600 eran el modelo DL 500A). Su rodaje era del tipo C-C, tenían una potencia de 1800 CV, un esfuerzo de tracción de 20800 Kg, una velocidad máxima de 120 km/h y estaban dotadas de freno de aire comprimido, mientras que para el tren era de vacíoSu ensamblaje final y puesta a punto se llevó a cabo en los talleres de Euskalduna en Bilbao. Su primer destino fue el depósito de Cerro Negro en Madrid. Hay unas imágenes en el número 823 B del NO-DO (octubre de 1958) donde con motivo del XVII Congreso Internacional de Ferrocarriles aparece un primer plano de la 1816.  También aparece fugazmente la 1801 en este otro fragmento de NO-DO del mismo año con ocasión del tramo entre Carballiño y Santiago de Compostela y   del ferrocarril directo a Galicia por Zamora.

Muy pronto se destinaron al depósito de Monforte, pero en 1960 pasaron al nuevo depósito diesel de Orense. Se encargaron con preferencia de los servicios por la línea del directo por Zamora, en los que relevaron a algunas Mikados de última generación.  


La 1805 remolca en mayo de 1959 un ómnibus por el directo Zamora-Orense (Foto: colección Javier Aranguren)
También hicieron algún servicio en Asturias, y cada temporada eran requeridas para ayuda en la tracción de los trenes "naranjeros" en cuyo servicio estaban muy bien consideradas y para el que se destacaban a la zona valenciana unas cuatro unidades. 


Dos "mil ochocientas" en Valencia en enero de 1960 destacadas para participar en la campaña de la naranja (Foto: Grupo Alcófico Sevillano)
La primera mitad de los 60 fue la época de oro de estas locomotoras. Remolcaban los expresos entre Galicia y Madrid hasta Segovia y Ávila así como el Shangai en su recorrido gallego hasta Monforte. Hacían trenes de mineral desde Ponferrada, y luego desde Monforte, a los puertos gallegos así como también el famoso tren pescadero hasta Medina del Campo. Durante esta época fueron recibiendo la librea unificada en verde y amarillo. 

A partir de 1965, la llegada de las nuevas ALCo 2100, las fueron relegando a servicios de ómnibus y mercancías por las líneas gallegas, pero llegando también hasta Medina del Campo, Osma-La Rasa en la línea de Ariza (donde entregaban su tren a una 2100 de Madrid y tomaban al que esta traía para encaminarlo de nuevo hacia Valladolid) así como a tierras extremeñas por la Ruta de la Plata.


La 1812 en Vigo en junio de 1981 (Foto: Ángel Rivera)
La 1805 en Vigo en 1981 (Foto: Ángel Rivera)


El poderoso frontal de la 1805 (Foto: Ángel Rivera)


Una mil ochocientas a la cabeza del ómnibus Valladolid-Ariza (Foto: Manuel Galán)

La 1817 en julio de 1981 (Foto: Ángel Rivera)





Una nueva foto de la 1817, un año después, en julio del 82. La fecha viene atestiguada por el cartel anunciador de los Mundiales de Futbol de ese año. Me ha llamado mucho la atención esta imagen al conocer otra -que no me parece muy oportuno mostrar- del accidente de Rande en 1976 donde se ve a esta locomotora gravemente dañada. Pensé que habría ido al desguace a partir de aquel suceso pero está claro que no fue así y que el desguace definitivo tuvo lugar en 1989...salvo que se diera algún cambio en numeración (Foto: Ángel Rivera)


La 1813 en cabeza de un tren mixto Valladolid-Ariza en 1979 (Fotografía Joan Acón)
Aunque fueron dotadas con ASFA y de equipo tren-tierra y una de ellas  -la 09- con freno dual, su declive empezó a finales de los 80 ante la escasez de conseguir repuestos (ALCo había quebrado en 1969). De esta forma, en 1989 seis (las 03, 05, 17, 19, 23 y 24)  fueron dadas de baja (en 1985 lo había sido la 18) y empezó el canibalismo para abastecer a sus "hermanas". Dado que, además, casi todas ellas carecían de freno dual, su utilización era cada vez más complicada, de modo que fueron oficialmente dadas de baja en agosto de 1994 y fueron apartándose en el depósito de Monforte. 
Las 1800 retiradas y agrupadas en Monforte. Diciembre de 1993 (Foto: Carlos Pérez Fontán)
Después, dos de ellas, (06 y 10) fueron asignadas al proyecto RAMA , permanecieron un tiempo en Villaverde y parece que se desguazaron hacia el año 2004.


Una de las 1800 asignadas al proyecto RAMA (Foto: Philip Wormald/a través de Pacheco/Forotrenes)
Por su parte, la 1809, al estar dotada de freno dual y ASFA, fue la única adquirida por una empresa constructora, en este caso por TECSA. Además, fue también la única que recibió la librea amarillo-gris. En este vídeo se la puede ver remolcando un tren postal a su llegada a La Coruña. En cualquier caso, la 1809 se encuentra ya desguazada en la base de la empresa en Pancorbo. 


La 1809 con su tercera librea (Foto Ángel Bonilla)


1809 en Miranda de Ebro; año 2010 (Foto Luis María Ramos)

Tras la desaparición de la 1809 y según Listadotren se conservan otras cinco en muy diferentes estados. Así, la 1801 se encuentra en el Museo de Vilanova habiendo recuperado su decoración original verde y plata.


La 1801 en sus colores originales en el Museo de Vilanova (Foto Museo Ferroviario de Catalunya)

 La 1804 -aunque renumerada como 1812 por razones que ignoro- está en el Museo del  Ferrocarril de Galicia, en Monforte. 


La 1812 (ex 1804) en el Museo del Ferrocarril de Galicia (Foto: Jrcasan)
y es muy gratificante verla -y escucharla- en este vídeo y en este otro, junto a algunas otras locomotoras preservadas allí.

Por su parte, la 1808, vaciada por dentro, se utiliza como sala de exposiciones por la Asociación Compostelana de Amigos del Ferrocarril (ACAF)


La 1808 en Santiago (Foto: llkka Siíssalo)

Por su parte, la 1816 parece continuar apartada en el depósito de Orense pero no he encontrado ninguna imagen de ella. 

La 1821, vacía por dentro, está también en el Museo de Monforte aunque también vacía por dentro y, si esta foto es reciente, prácticamente desguazada:


El final de la 1821 (Foto J.R. Gil)

Esperemos que, al menos las 1809 y 1812 (1804) sigan corriendo por nuestras vías.


(Foto: Paco Zabala)


FUENTES CONSULTADAS

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Galán Eruste, M: LAS ALCO IBÉRICAS. Vol I. Especial Maquetren 1/98

Listadotren

Forotrenes

Asesoría videográfica de Fernando Rodriguez


martes, 22 de abril de 2014

Las locomotoras de "la fresa" (III): ¿Donde está la Mikado 2413?

Aunque no tengo datos concretos, estoy seguro que la Mikado 141F-2413 ha sido la locomotora que mas veces ha figurado en cabeza del Tren de la Fresa. Fue salvada in extremis del soplete en el depósito de Castejón en 1975 junto con la 141F-2111 -a la que ya he dedicado otra entrada- en una rocambolesca peripecia por un grupo de aficionados y ferroviarios. La anécdota está narrada con todo detalle por   Ángel Maestro y Josep Miquel en su interesantísimo libro Las 141F de la RENFE al que voy a seguir en buena parte de esta entrada.

La 2413, fabricada en 1960 por Euskalduna tuvo como primer destino el depósito de Lleida pasando posteriormente al de Castejón, donde ya estaba en 1973. En febrero de 1975 retornó al mismo tras pasar una gran reparación en los Talleres de Valladolid. Junto con la 2111 eran las que se encontraban en mejor estado en ese momento y fueron por tanto las elegidas para intentar su conservación, algo que como ya comentaba antes, pudo ser conseguido gracias a la decisión y arrojo de aquellas personas. 

Ya en enero de 1978, la 2413 participó en una circulación conmemorativa en doble tracción con la 2111 entre Barcelona y Port Bou. Después, durante la primera mitad de los 80 estuvo presente en otros muchos viajes especiales como locomotora titular. En mayo de 1985 se iniciaron los viajes del Tren de la fresa y la 2413 es por primera vez titular del mismo el 23 de junio de ese año. A principios de la temporada de 1986, su tender recibió un fuerte impacto por una desafortunada maniobra en Delicias y fue sustituido por el de la 2351. De esta época es mi primera fotografía de esta locomotora en la que se aprecia ya el tender sustituido.

141F-2413 en cabeza del Tren de la fresa con el tender de la 2351. Aranjuez, 4 de julio de 1992
   En esta época de principios de los 90, el tren de la fresa salía de la gran sala de columnas de Puerta de Atocha, donde la volví a fotografiar.

Curiosa reunión en Madrid-Puerta de Atocha en el verano de 1992. A la izquierda un "camello", en el centro la 141F-2413 y a la derecha un AVE S100

Después, hasta el año 2007, la 2413 siguió siendo la titular del Tren de la fresa. En junio de ese año tuvo que ser apartada por una importante avería en su caldera (en algunos círculos de aficionados se comentó que se quedó sin agua pero no sé la veracidad de ello) y quedó a la espera de una gran reparación. Supongo que permanecería en las instalaciones del Museo de Delicias hasta 2011 cuando se anunció a bombo y platillo su cesión al Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE) para proceder a su reparación y utilizarla para trenes turísticos. En la cesión también se incluyó la "ye-yé" 10825.

La 2413 y la 10825 preparadas para ser trasladadas por la 2180 (Foto CEHFE)

El traslado tuvo lugar el 28 de octubre de 2011 tal como queda atestiguada en esta página de la web del CEHFE. Lo que no se dice es donde fueron llevadas ambas locomotoras y muy en especial la 2413. Hace meses que buceo por Internet pero no logro saber donde está. En los talleres de ARMF en Lleida no parece que esté. ¿Está en León? ¿O en Cataluña? En algunos círculos se comentó que estaba almacenada en una nave industrial al sur de Madrid....Intentando salir de dudas pregunté hace un tiempo al Museo de Delicias pero como única contestación me remitieron a la citada página del CEHFE.

Estoy seguro que algún lector sabe donde está la 2413 y me encantaría que me lo comunicara. En cualquier caso es deprimente ver a las 240-2215 y 120-0202, cedidas también al CEHFE, en la playa de vías de ARMF en Lleida esperando el porvenir...a la 1701, -una más cedida al CEHFE- con su reparación casi completa en los talleres Celada de León, también esperando ese porvenir...y de la 2413, no sabemos ni donde está. Sería mucho pedir noticias y planes a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE)?

Actualización a 23 de abril:

Un aficionado seguidor de este blog me comunica que la 2413 está efectivamente en una nave de Villaverde en Madrid e incluso aporta una fotografía de su estado actual. En fin...


FUENTES CONSULTADAS:

 Ángel Maestro y Josep MiquelLas 141F de la RENFE . Reserva Anticipada ediciones (2007)






martes, 15 de abril de 2014

Los "trenets" valencianos (II): Los "portugueses" o "wumags"

En 1983 visité en Valencia las dos estaciones de FEVE con el fin de conocer un material que me era por aquel entonces absolutamente desconocido. En la estación de Pont de Fusta encontré un magnífico muestrario de diverso material eléctrico y ya, en una entrada anterior, me referí a la serie 1-15 y a los denominados "cincuenta". Voy a ocuparme ahora de los portugueses.

Los portugueses fueron un conjunto de seis coches motores, veinticuatro remolques y dos furgones automotores que habían sido construidos por la factoría alemana WUMAG -de ahí que se les conociera también por este apelativo- con el objetivo de ser enviados a Portugal como compensaciones de la primera Guerra Mundial y que irían destinados a servir una vía de ancho métrico en la zona de Viana do Castelo. Parece ser que esa línea no llegó a acabarse y los trenes se quedaron disponibles, aunque lo que no sé es si llegaron a Portugal o no salieron de Alemania. 

En cualquier caso, la CTFV que andaba buscando nuevo material debido a la gran demanda de transporte en la postguerra española adquirió este material que llegó a Valencia en 1942 y dio lugar a la serie 500. Empezaron a funcionar en 1943 tras realizar en ellos transformaciones importantes, entre otras el cambio de tensión de 1500 a 600 voltios o la supresión de la primera clase transformando a todas las unidades a una tercera clase realmente espartana. Por otra parte, como los remolques eran susceptibles de ser motorizados y se habían adquirido un gran lote de repuestos y entre ellos motores de tracción, cuatro de ellos fueron transformados en coches motores, formando los diez vehículos en su conjunto la serie 501-510. En principio su librea era amarilla pero poco a poco fue siendo cambiada a verde.

Composición de "portugueses" o "wumags" en Valencia-Pont de Fusta. Agosto de 1983



Coche motor 510, el último de la serie. Procede de la transformación del remolque 324 y es uno de los tres que se encuentran preservados. Valencia-Pont de Fusta, agosto de 1983.
Creo que en 1953 dos remolques fueron vendidos al FC del Carreño en Asturias trabajando entre Pravia y Avilés. 

En general, los Wumag durante sus mas de cincuenta años de servicio dieron unos muy buenos resultados.  Antes de ser retirados en 1987, al menos algunos de ellos lucieron la librea azul de FEVE.

El "wumag" 505 en colores FEVE (Foto Vía Libre-FFE)

Según Listadotren están preservados los motores 503, 506 y 510. El 503 está en los talleres de Torrent y restaurado, aunque no sé si sólo estéticamente. Supongo que, en cualquier caso, sin posibilidades de funcionar por sus medios debido al cambio de tensión a 1500 voltios de la red valenciana.

El 503 restaurado en Torrent.

Del 506 no he llegado a encontrar ninguna información clara sobre su situación. Alguna pista lleva hacia Alcázar de San Juan e incluso a una destrucción por incendio. Seguro que algún lector puede aportar alguna mejor información. Con todas las reservas subo esta imagen que fccarreño (Javier) subió en 2011 a Forotrenes en el que aparece el posiblemente 506 en un almacén de Álcazar.


Al fondo, a la izquierda, el posible 506 en color azul (Foto de J. M. Galindo subida por FCCarreño a Forotrenes en 2011. Si el autor lo desea puedo eliminarla o documentarla de otra forma)

Y el 510 creo que fue adquirido por el museo catalán de Castellar de n´Hug y trasladado posteriormente a Mallorca para su restauración por la Asociación FERROCAIB en colaboración con la empresa italiana ATM.




Lo que está claro es que los wumag o portugueses llegaron a formar plenamente parte de la vida de los valencianos y de su paisaje durante varias décadas y de ello da muestra esta entrañable imagen:



Foto Werner Meier 

Curiosamente, he encontrado en la página web "Postalguarelas" de Paulo J. Mendes  esta curiosa y bonita acuarela que recrea lo que pudiera haber sido la imagen de los Wumag circulando por la línea portuguesa cercana a Oporto para la que en principio iban destinados:


Si los Wumag hubieran circulado por Portugal. Acuarela de Paulo J. Mendes en su blog "Postalguarelas"
http://postalguarelas.blogspot.com.es/

La verdad es que la historia de los "trenets" valencianos es tremendamente interesante. En entradas posteriores me ocuparé de algunas de las otras series que conocí en aquel verano del 83. En cualquier caso, me encantaría que aquellos lectores que conozcan estos trenes mucho mejor que yo, puedan indicarme errores o complementar informaciones.

FUENTES CONSULTADAS:

Rafael y Vicente Sanahuja: La tracción eléctrica en la CTVF (1917-1952). Carril, 19. Marzo de 1987

FOROTRENES

LISTADOTREN

http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,5230944

martes, 8 de abril de 2014

La discreta vida de las "Panchorgas" 7800

Entrada publicada originalmente en abril de 2014 y revisada y ampliada en marzo de 2016


Nunca he llegado a saber la razón por la que a las locomotoras de la serie 7800 se las apodó panchorgas. Parece ser que también se las llamó panchorraspachorras, y esto ya me cuadraría un poco más porque, mi primera impresión -que todavía permanece- cuando las vi por primera vez, creo que en Aranjuez allá por los años 60, fue justamente esa: una locomotora pesada, tranquila...un poco "sesteante". Seguro que a esa percepción contribuía su morro recto nada aerodinámico, su rodadura de tres bogies en vez de dos y las curiosas ruedas de radios que para mí resultaban un poco pedestres. ¿Vino lo de pachorras de ese tipo de percepción?...¿Degeneró luego a panchorgas cuando se establecieron en las manchegas tierras de Sancho Panza? Estoy seguro que algún lector podrá desvelar el secreto.

En el origen de las 7800 confluyeron la disponibilidad de fondos de la Ayuda americana y la necesidad de dotar de material motor a las primeras electrificaciones a 3000 V. Aunque en principio parece que iban destinadas a líneas gallegas, su destino definitivo fue la línea Madrid-Andalucía, sobre todo el tramo de Manzanares a Linares-Baeza, donde el paso de Despeñaperros, en vía única, constituía un verdadero obstáculo para la fluidez de una circulación ferroviaria basada en la tracción vapor. En estas circunstancias se partió del diseño de una locomotora diseñada en Estados Unidos por las compañías Baldwin (componente mecánica) y Westinghouse (parte eléctrica) pero construida en España por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), a partir de equipos enviados desde Estados Unidos.

Construcción de las primeras 7800 en los talleres de la SECN en Sestao hacia 1953 (Foto del archivo del Museo Vasco del Ferrocarril) 

En ese diseño se optó por una rodadura tipo BBB, es decir, de tres bogies de dos ejes cada uno, justificada para conseguir una locomotora potente (unos 3000 CV) pero respetando las limitaciones establecidas del peso por eje y porque existía el convencimiento de que los bogies de dos ejes atacaban menos a la vía que los de tres. Pronto se vería que esta innovación por la que RENFE optó fue prematura: la tecnología BBB no estaba aún bien desarrollada en los primeros 50 y el resultado fue el de unos vehículos demasiados agresivos para las vías, sobre todo a velocidades relativamente elevadas. Esta circunstancia, condicionó mucho la vida y actividad de las Panchorgas, como iremos viendo.

RENFE recibió las veinte unidades de una primera serie entre 1954 y 1955, de una forma bastante paralela a las diesel ALCo 1600 de las que ya he tratado en una entrada anterior y que fueron numeradas como 7801 a 7820. Su librea original estaba constituida por dos tonos de verde y otro color marfil. En esta interesante filmación de NO-DO del año 1955 pueden verse algunas imágenes de la fabricación de estas locomotoras en Sestao y de sus primeros servicios. 

La 7820 en sus colores originales (Foto: J. A. Solsona/Carril)
 Al no estar todavía finalizada la electrificación del tramo para el que fueron concebidas estuvieron realizando pruebas y algunos servicios en zonas de Asturias y León incluyendo los puertos de Pajares y de Manzanal estando asignadas al depósito de León. 


En la estación de León, una recién estrenada 7800, en cabeza de un tren de viajeros, posa junto a otro mito, una 151 Santafé. Era 1955 (Foto: K. Wirsch/a través de Javier Aranguren)

En 1956 pasaron a Barcelona para realizar tracciones en el "ocho" catalán recién electrificado. Vistos los, en principio, excelentes resultados, en 1957 RENFE encargó un segundo lotes de nueve locomotoras del mismo tipo, las que serían 7821 a 7829.


La 7806 en Barcelona Término en 1959 (Foto: J. Brustenga/Carril)

Ya en 1958 la mayor parte de la serie fue trasladada a la línea para la que estaban asignadas, empezando a realizar servicios entre Santa Cruz de Mudela y Linares-Baeza, tramo que acababa de ser electrificado. Ello supuso un alivio importantísimo para el tráfico ferroviario de la zona aunque ya las diesel ALCo 1600 habían contribuido a rebajar en parte las tremendas dificultades experimentadas con la tracción vapor. Poco después, en 1960, se inauguró el de Alcázar de San Juan a Santa Cruz de Mudela y  fue la 7821, primera del segundo lote, la encargada de conducir el tren especial como se observa en esta filmación de NO-DO. Es de reseñar que, en este año de 1958, se planeó la adquisición de otras 15 locomotoras  de esta serie, proyecto que al final no prosperó.

Fue aquí, en Despeñaperros, ya con un uso continuado en la tracción de expresos y rápidos, donde se empezó a ver que el rodaje BBB de las 7800 resultaba muy agresivo para la vía por encima de ciertas velocidades. Quedaron así muy pronto relegadas al arrastre de trenes con velocidades máximas entre 50 y 80 km/h, mientras que expresos y rápidos pasaron a ser  traccionados por las ocho últimas locomotoras de la serie 7700, que durante unos años estuvieron asignadas al depósito de Córdoba. Es algo que puede apreciarse muy bien en este otro interesante fragmento de NO-DO: En la inauguración en 1963 de la electrificación entre Madrid y Alcázar de San Juan, la locomotora que encabeza el tren especial es ya una Alshtom 7600 que se cruza en la línea con una 7700 arrastrando un tren de viajeros hacia Madrid, mientras que en la estación de Alcázar aparece estacionada una 7800 en cabeza de un tren del que no se distingue si es de viajeros o de mercancías.

De este modo la vida de la 7800 fue ya desde entonces muy discreta trabajando siempre, salvo algunas excepciones en que remolcaron trenes de viajeros, con trenes lentos y pesados básicamente entre Córdoba y Madrid y saliendo sólo muy ocasionalmente hacia el norte para pasar sus revisiones en Sestao. Si bien durante algunos años estuvieron basadas en el depósito de Córdoba, en 1970 toda la serie pasó al de Alcázar de San Juan donde ya permaneció hasta la finalización de sus servicios. En este vídeo de José Luis García dedicado a distintos depósitos ferroviarios, se las puede ver en el depósito de Alcázar (a partir del minuto 11) maniobrando junto a las 7600, otras habituales del mismo.

La 7822 da la doble a la 8624 en cabeza del expreso Barcelona-Córdoba-Sevilla (Foto CAP/Carril)

Hacia 1971 se tomó la precipitada decisión de desguazar toda la serie, basada quizás en sus problemas mecánicos y en el aumento del parque de locomotoras eléctricas. Afortunadamente se reparó a tiempo de que tal decisión era un despropósito debido al rápido aumento de las líneas electrificadas, pero en el interín entre una y otra decisión cayó la 7812. Las panchorgas vieron sin embargo ampliado su radio de acción alcanzando Madrid, Málaga, Sevilla, Cádiz, Ciudad Real, Puertollano e incluso Toledo.

En 1980 desde un Talgo en dirección a Almería hice una foto de las instalaciones de este depósito. Si bien tiene poco detalle pueden apreciarse en ella varias panchorgas, una 7600 (en esa época Alcazar contaba con unos 60 ejemplares de esta serie), una UT "suiza", un tractor de maniobras y algunos coches postales.

Depósito de Alcázar. 24 de agosto de 1982 (Foto: Ángel Rivera)

Muy pocas horas después, desde ese mismo Talgo fotografié a otra panchorga estacionada en Linares

Panchorga sin identificar en Linares-Baeza el 24 de agosto de 1982 (Foto: Ángel Rivera)
Entre 1986 y 1987 se llevaron a cabo por los talleres Sunsundegui una serie de reformas en toda la serie para poder prolongar su vida útil unos años más y mejorar las condiciones del personal de conducción. Exteriormente la reforma se notaba por las nuevas rejillas laterales de aireación y por la instalación de unas ventanillas antivaho. De este modo, en la foto siguiente tomada en Aranjuez en diciembre de 1987 se observa ya este cambio:

Una 7800 reformada en Aranjuez. Diciembre de 1987 (Foto: Ángel Rivera)
La 7829, con la evidente reforma, en Ciudad Real. Junio de 1987 (Foto: A. Tomás del Pozuelo/Carril)
Sin embargo, esta prolongación de vida no duró mucho. En 1990 habían sido dadas de baja las 003, 021 y 023, por lo que la serie quedaba ahora reducida a 25 unidades. En diciembre de 1991, se dieron de baja doce locomotoras más y unos días después se dio orden de retirar las restantes. La última que bajó sus pantográfos fue la 7820 el 10 de enero de 1992. Por eso, las fotos que pongo a continuación, obtenidas en Alcázar en el verano de 1990, tienen ya un sabor de despedida:

7801 en Alcázar. Agosto de 1990 (Foto: Ángel Rivera)


7801 y 7816 en Alcázar. Agosto de 1990 (Foto: Ángel Rivera)
Otra vista de las locomotoras anteriores. En primer término la 16 y delante la 01 (Foto: Ángel Rivera)

El recto "morro" de una panchorga. Alcázar, agosto de 1990 (Foto: Ángel Rivera)

El desguace se inició en el verano de 1992 en el propio Alcázar, lo cual supongo que fue una experiencia dolorosa para muchos de los ferroviarios que las condujeron. Afortunadamente quedaron preservadas tres ejemplares. La 7801 supongo que sigue en Alcázar dentro de una nave a la espera de su destino definitivo ¿Museo de Alcázar? aunque sin posibilidades de volver a funcionar a falta de piezas básicas:


La 7801 en una nave de Alcázar (Foto: autor desconocido)

 La 7807 está en el Museo de Vilanova,  y muy recientemente ha recuperado sus colores originales. Lo que no acaba de estar claro es si podría volver a ser recuperada funcionalmente. 

La 7807 en Vilanova en agosto de 2012, antes de su acondicionamiento estético (Foto: Ángel Rivera)

La 7807 en Vilanova con sus colores originales recuperados. Febrero de 2016 (Foto: David Arriola)

mientras que la 7809 está bajo la custodia de la AZAFT en Zaragoza y parece que como la 7801 sin posibilidades de volver a funcionar.


7809 en Zaragoza (foto AZAFT)

Aunque el final de esta serie fue triste con la mayoría de sus unidades estacionadas en una larga fila en Alcázar esperando el desguace, prefiero poner, como homenaje final a estas discretas trabajadoras, esta impresionante foto de Peter Willen obtenida en el depósito de Córdoba donde las panchorgas lucen en todo su esplendor:


7800s en Córdoba. Todavía algunas lucen su librea original (Fotogtrafía de Peter Willen a través de Juanjo Olaizola)
 así como esta deliciosa acuarela de Martínez Mendoza publicada en Vía Libre.


Martinez Mendoza



FUENTES CONSULTADAS:

Rentero Corral. Luis: Las PANCHORGAS. Las locomotoras de la serie 278 de RENFE. Carril, 49. Septiembre 1997

Olaizola Elordi, Juanjo: La tracción eléctrica ferroviaria en la España del franquismo (1936-1975). Revista de Historia Ferroviaria, 13. Junio 2010

Forotrenes

Listadotren

Asesoramiento videográfico de Fernando Rodriguez



miércoles, 2 de abril de 2014

"Marilyn" y las mil seiscientas (RENFE 316-001/316-017)

Entrada publicada originalmente en abril de 2014 y revisada y ampliada en marzo de 2016


Hasta 1954 las únicas locomotoras diesel de línea en RENFE eran las cuatro del Talgo II, de no mucha potencia, pero suficiente para arrastrar un tren tan ligero. Eso sí, estaban dotadas de una gran elegancia y poseían un silbato-sirena que para mí es uno de los mejores sonidos del ferrocarril español. Pero ya llegaremos a eso en otra entrada.

Al comenzar la década de los 50, RENFE necesitaba urgentemente una potenciación de su tracción. Si bien estaban a pleno rendimiento las mejores y más potentes locomotoras de vapor -Bonitas, Santas Fé y algo después las Confederación- era ya necesario introducir un nuevo tipo de tracción más flexible, económico y cómodo como era la basada en motores diesel. La semilla que inició el proceso fue la "Marilyn".

La compañía norteamericana ALCo acababa de desarrollar en 1953 su locomotora diesel eléctrica modelo 1953-E de 1620 CV y ofreció a RENFE la posibilidad de probarla. Era un momento muy adecuado, tanto por el interés de RENFE en este tipo de tracción como por estar recibiendo España en aquella época los créditos de la denominada Ayuda Americana. De esta forma, el 10 de junio de 1954, fue desembarcada en el puerto de Santurce, procedente de Montreal, una locomotora de este tipo, denominada ahora DL-500, cedida por un período de seis meses. Tras ser puesta a punto en los talleres de Euskalduna se trasladó a Madrid donde, en el depósito de Cerro Negro, sufrió la reparación de uno de sus motores. A continuación marchó a Baeza donde se estableció su base. Desde allí se dedicó a arrastrar trenes de mercancías hasta Santa Cruz de Mudela, a través de Despeñaperros, uno de los lugares más conflictivos del tráfico ferroviario en aquella época. Los resultados fueron realmente satisfactorios por lo que RENFE, antes de acabar los ensayos, decidió encargar catorce locomotoras de este tipo que integrarían la serie 1600.
La DL500 de ALCo que luego sería "la Marilyn", ya en España en los primeros años 50. Su librea original, con la que aquí parece, aunque no pueda apreciarse era, al parecer, en tonos azul y crema. Existe una cierta discrepancia entre autores sobre si su venida a España fue directamente para trabajar en la construcción de la base de Rota y luego pasó a RENFE o bien si llegó directamente a esta empresa para pruebas y evaluación aunque, en ese contexto, trabajara en Rota. Esta última versión parece ser la más aproximada a la realidad  (Foto: Revista "Ferrocarriles y Tranvías")

La, todavía, DL-500 fue asignada al depósito de Sevilla donde por apariencia estética y suaves movimientos al ralentí, recibió el apodo cariñoso de "La Marilyn". Continuó haciendo trenes en Despeñaperros, tarea que simultaneaba con el arrastre de algunos trenes de demostración así como con tareas relacionadas con la construcción de los muelles de la base aeronaval de Rota. 


La DL500 en pleno periodo de pruebas en Despeñaperros (Foto: colección Pedro Rojas)

Terminados estos servicios y el prolongado periodo de pruebas, la locomotora fue definitivamente adquirida en mayo de 1956. Recibió la numeración 1615, ya que las numeraciones 1601-1614 habían sido ocupada por las catorce locomotoras adquiridas y que acababan de llegar. La Marilyn nunca pudo integrarse completamente en el turno general de las 1600 al poseer sólo una cabina de conducción y trabajó siempre en un turno especial a la cabeza de trenes entre Córdoba, Sevilla y Cadiz. En 1960 recibió, al igual que sus compañeras de serie la librea en verde y amarillo sin pasar por la verde y plata de sus compañeras de serie. Su baja tuvo lugar en 1978 y fue destinada desde entonces a los fondos del Museo del Ferrocarril, donde ahora permanece.

Mi primera fotografía de la "Marilyn" la tomé en la estación del Norte de Madrid a principios de los 80, cuando ya estaba preservada para el futuro Museo. La foto tiene poca calidad pero sí un cierto valor testimonial ya que, poco después, recuperaría los colores originales verde y plata de su serie (Foto: Ángel Rivera)

Otra vista de la 1615 en Delicias (Foto: Ángel Rivera)

Detalle de la parte trasera de la 1615, la única de la serie que sólo tenía una cabina de conducción. En los primeros tiempos de su explotación, cuando en algunas maniobras funcionaba invertida, un ayudante del maquinista se colocaba en la ventanilla de esa puerta y se comunicaba continuamente con él por teléfono. Eso sí, tenía a mano un mecanismo de accionamiento inmediato de los frenos (Foto: Ángel Rivera)

Como comentaba más arriba, la excelente experiencia con la Marilyn, llevó a RENFE a la publicación de un concurso internacional para la provisión de catorce locomotoras de este tipo, de potencia no inferior a 1300 CV, dotadas para el arrastre de trenes de viajeros y de mercancías y con dos cabinas de conducción. Aunque se presentaron varias casas constructoras, la adjudicación recayó sobre ALCo. Tras la firma del contrato en abril de 1955, las catorce locomotoras llegaron con toda rapidez: entre el tres de septiembre y el diez de octubre de ese mismo año. Fueron asignadas a la 3ª Zona de RENFE y se estableció su base en Baeza dedicándose, en la medida que estaban disponibles, al arrastre de trenes en Despeñaperros.  En 1956 finalizó la recepción de todas ellas, pasaron a depender de Sevilla-San Jerónimo hasta que finalizó la construcción de unas instalaciones específicas para ellas en Sevilla- Santa Justa y ampliaron su radio de acción desde Santa Cruz de Mudela a Sevilla y posteriormente hasta Cádiz. 


En esta interesante imagen aparecen al menos cuatro "milseiscientas" en el depósito de Sevilla-San Jerónimo. La foto está fechada en julio de 1955 y surge por tanto una discrepancia de fechas ya que en otros documentos se afirma que llegaron a España a partir del 3 de septiembre de ese año y que el paso a este depósito tuvo lugar en 1956 (Foto: Colección Grupo Alcófilo Sevillano)
También a finales de este año, se recepcionaron las que serían las dos últimas locomotoras de la serie - las 1616 y 1617- que fueron cedidas a RENFE por la empresa norteamericana que tuvo a su cargo la construcción de la base de Rota. 

Con la serie al completo, su radio de acción se fue ampliando, llegando hasta Algeciras, Málaga y Zafra. También, y como "estrellas" ferroviarias de la época se pusieron en cabeza de algunos trenes especiales o conmemorativos, tal como se muestra en este vídeo. En 1961 hacían ya también el servicio Zafra-Huelva siendo en esos primeros años los de su supremacía por toda Andalucía occidental y en los que también recibieron el cambio a la librea unificada verde y amarilla. 


La 1603 en Córdoba, en cabeza de un expreso. Eran los tiempos gloriosos de estas locomotoras (Foto: autor desconocido)


Pero en 1965 llegaron a Sevilla las diez locomotoras diesel General Motors 1961-70 que se ocuparon de los servicios de viajeros Córdoba-Málaga y Córdoba-Sevilla, de modo que las 160o fueron relegadas de ellos.  Poco después, en 1966, las 1900 fueron sustituidas por las 2100 y esta circunstancia dio lugar a que poco a poco las 1600 fueran pasando ya al tráfico de mercancías.

En 1972 RENFE quiso dar una nueva vida a estas locomotoras al decidir la remotorización de diez de ellas con motores de 1800 CV, así como dotarlas de freno dual. Las locomotoras restantes (1605, 1606, 1607, 1609, 1612, 1613 y 1615) fueron dadas de baja y desguazadas, una de ellas en 1972, y las restantes en 1977 excepto la Marilyn, destinada al Museo.

Aunque teóricamente, con estos cambios, habían quedado en condiciones de prestar servicios similares a otras locomotoras más modernas, en la práctica no fue así. Tuvieron problemas, por ejemplo, en el remolque de expresos entre Moreda y Linares, servicio al que fueron destacadas algunas de ellas, dada la poca compatibilidad de su electromecánica con la orografía de la línea. De un modo u otro sus servicios se fueron restringiendo al área Sevilla-Zafra-Huelva con incursiones hasta Badajoz. 


La 1601 da la doble a la 2104 en cabeza del ómnibus Zafra.Huelva (Foto: Antonio Gutiérrez)

El cierre de bastantes líneas en 1985 y la llegada masiva de los "camellos", las retiró de cualquier servicio de viajeros y sólo se ocupaban ya de servicios de mercancías en la zona de Huelva, así como otros servicios esporádicos o coyunturales alrededor siempre de Sevilla. 


Fue justamente la primera de la serie, la 316-001, la única que tuvo el "honor" de recibir la nueva librea corporativa en amarillo y negro (Foto: Pacheco/Forotrenes)
A principios de los 90, la baja de la serie estaba decidida. La primera en ser retirada fue la 1614, en octubre de 1992 y al mes siguiente la 1610. Ambas fueron enviadas a Córdoba, ya que alguna empresa extranjera parecía interesada en su adquisición. Las demás fueron quedando apartadas en Sevilla cuando alcanzaban el kilometraje que hacía necesaria su revisión. El último servicio lo efectuó la 1602 con un mercancías entre Majarabique y Huelva en diciembre de 1992.

Justamente, cuando acababan de ser retiradas, es cuando yo pude lograr algunas otras fotos de ellas.  En una visita que hice a Sevilla en abril de 1993, me dirigí al depósito de Santa Justa, para encontrar a las que todavía pudieran estar aún por allí. Al llegar vi en la distancia a varias 316 y alguna 321. Pude sacar fotos a una cierta distancia como éstas que van a continuación:


Depósito de Santa Justa en abril de 1993. Algunas "milseiscientas" y algunas "dosmilcien" (Foto: Ángel Rivera)

Sólo pude fotografiar en detalle a dos, que se encontraban en un lugar más accesible para mi. Eran la 1608 y la 1611.



1608 y 1611 en Santa Justa en abril de 1993. La 1608 pertenece ahora a COMSA y la 1611 fue desguazada en 2004 en Santa Justa (Foto: Ángel Rivera)


La 1608 en Santa Justa. Abril 1993 (Foto: Ángel Rivera)

1611 y 1608 "de morros". Santa Justa. Abril de 1993 (Foto: Ángel Rivera)

Pero, gracias a las reformas llevadas a cabo a mediados de los 70, la vida de la mayoría de estas locomotoras no acabó aquí  ya que fueron adquiridas por empresas dedicadas a la construcción y mantenimiento de infraestructuras ferroviarias.

De acuerdo con Listadotren su evolución y su situación actual es la siguiente: las 1601 y 1614 fueron vendidas en distintas fechas a AZVI; 


La 316-001 ya con la librea de AZVI (Foto: Morales)


Y también, la 316-014, con la librea de AZVI (Foto: Grupotren Zamora)

las 1602 y 1610 a Vías y Construcciones, que las tiene ya apartadas en su base de Fuenlabrada. 


La 316-002 de Vías y Construcciones (Foto: Powell)

La 316-010, también de Vías y Construcciones (Foto: ALCO/Forotrenes)

La 1604 sigue operativa trabajando para la empresa portuguesa NEOPUL


La 1604 de NEOPUL (Foto: José Sousa)

 las 1603, 1608 y 1616 fueron adquiridas por COMSA pero la  última fue desguazada  en el año 2004.


La 1608 de COMSA en Girona (Foto: Franbal)

 mientras que la 1603 tuvo la suerte de ser adquirida para su restauración y puesta a punto por la ARMF de Lleida. 


Restauración funcional de la 1603 en los talleres de la ARMF en Lleida (Foto: ARMF)

Por fin, la 1617 fue adquirida por la empresa TECSA.


Por tanto, existen aún varias "milseiscientas" en estado operativo. Aunque la reparación de la 1603 parece progresar lentamente, es seguro que, antes o después, la veamos operativa en excelentes condiciones. Junto con ella, sería bueno que se conservaran al menos un par de ellas más al ser las pioneras de la tracción diesel de línea en España si exceptuamos a aquellas primeras "talgas" americanas.


FUENTES CONSULTADAS:

Vía Libre: En el número 100 de abril de 1972 aparece un delicioso artículo de Torres de Rocaverti al cumplir las 1600, diecisiete años de servicio.

Galán Eruste, M: LAS ALCO IBÉRICAS. Maquetren, especial 1/98

Arenillas, J: "La tracción en los ferrocarriles españoles". Vía Libre, 2000

"RENFE: setenta años". Vía Libre, 2011


Forotrenes

Listadotren

Apoyo videográfico de Fernando Rodriguez