lunes, 26 de mayo de 2014

Las 7900, aquellas "cajas de zapatos" verdes



Entrada original de mayo de 2014, revisada y ampliada en abril de 2016

Dicen que el Duque de Zaragoza, aquel insigne personaje de la época dorada del vapor español, cuando probó en 1917 las primeras Mikados (la que sería la serie 4500 de Norte) importadas de Estados Unidos y no cubrieron todas sus expectativas, exclamó: "Éstas no son americanas, se quedan en chalecos". Pues una decepción de ese tipo sufrimos muchos aficionados en España, cuando vimos -que no probamos- aquellas primeras locomotoras japonesas que llegaban a Europa adquiridas por RENFE. Estábamos acostumbrados a las líneas "aerodinámicas" de las 7600 y 7700, a la imagen de poderío de las, 72007500 y de las 7800...y de pronto vemos algo así como una caja de zapatos pintada de verde, de menor longitud y empaque que las locomotoras anteriores, pesando casi un tercio menos que ellas, de sólo cuatro ejes (todos ellos motores)...Y nos dijimos, ¿pero éstas son "las japonesas"?

Sin embargo, a diferencia de la decepción del Duque por el rendimiento de aquellas Mikados, en este caso había que reconocer que éstas, las nuevas 7900 -luego 279-, eran unas magníficas locomotoras que venían a satisfacer la necesidad de RENFE a mediados de los 60 de disponer de máquinas que pudieran circular indistintamente bajo 1500 y 3000 voltios. 


 (Foto: RENFE)
Eran locomotoras del tipo BB que disponían de bogies monomotores y reductores. Esta característica las convertía en locomotoras aptas para el remolque eficaz tanto de trenes de viajeros como de mercancías variando, eso sí, de forma inversa la velocidad máxima y el esfuerzo de tracción (14000 kg en trenes de viajeros contra los 22500 en mercancías). Estaban dotadas además de mando múltiple.

Por otra parte, con un peso mucho más bajo que sus antecesoras, y con una potencia sólo algo superior -unos 3700 CV- podían arrastrar trenes más pesados que ellas. Ello se debía a la utilización de nuevos sistemas de ayuda a la tracción, como por ejemplo las barras bajas de tracción, que reducían muchísimo el patinaje en las arrancadas. Es decir, eran unas locomotoras universales, modernas y eficaces: las "japonesas" llegaban para quedarse en RENFE durante muchos años.

Las dieciséis locomotoras 7900 se recibieron en RENFE entre 1967 y 1968. Las dos primeras fueron fabricadas en Japón y las restantes en España por CAF y CENEMESA y DIMETAL. Se cuenta la anécdota de que, poco antes del solemne acto de entrega de las dos primeras (las primeras "japonesas" en Europa), una de ellas sufrió daños en un frontal por un problema de gálibo teniendo que llevarse a cabo una reparación de urgencia de chapa y pintura para que quedase totalmente presentable.


La 7902 recién llegada a Madrid-Príncipe Pío en 1967. La 7400 del fondo veía como sus sucesoras empezaban a llegar. En aquella época el depósito de Príncipe Pío contaba con doce locomotoras de la serie 7500 y veinticuatro de la 7400 (Foto: Justo Arenillas)



Vista lateral de la 7902 (foto RENFE)

La 7906 en Bilbao en junio de 1968 (Autor desconocido)


La 7914 en una situación algo embarazosa, al parecer junto a la estación de Medina del Campo. La vagoneta del servicio de electrificación que se ve al fondo tiene toda la pinta de provenir de la transformación de un automotor "Zaragoza"  (Foto: P. Carballo)

Al principio estuvieron asignadas al depósito de Madrid-Príncipe Pío compartiendo con las 7400 y 7500 el remolque de trenes de viajeros y de mercancías. Sin embargo, una vez que finalizó la electrificación a 3000 voltios de las líneas Madrid-Ávila-Segovia en 1972, fueron transferidas al depósito de Miranda de Ebro para trabajar en zonas, como el País Vasco donde se mantenían los 1500 V.  Permanecieron en  esa zona y en la de Logroño/Zaragoza  -llegando de vez en cuando hasta Barcelona- hasta su retirada y desguace. 


La 279-011 empieza a ascender hacia Orduña arrastrando al expreso Bilbao-La Coruña-Vigo. Mayo de 1987 (Foto: Luis Ignacio)
Como dato anecdótico cabe señalar que, en los últimos años 80, fueron destacadas dos de ellas a la línea de Puigcerdá electrificada a 1500 V y donde permanecieron hasta 1991.

Una 279 en Pugcerdá en cabeza del Pullman Cerdanya. Años 80 (Foto: Richard Ricard) 

Aunque no hay muchas grabaciones de ellas, se las puede ver en este vídeo y en este otro. 



Curiosa imagen de la 279-005 arrastrando algunas UT 300 para desguace. Miranda de Ebro, mayo de 1984 (Foto: Santiago Mas)
Por mi parte, aunque las vi por primera vez a principios de los 70 en Madrid y en algunos viajes al norte, la única foto que pude hacer de una de ellas fue en San Sebastián, ya con la dichosa librea amarilla y negra a principios de los años dos mil.

La 279-004 en la estación de San Sebastian (Foto: Ángel Rivera)
Toda la serie fue dada de baja antes de 2009 y la mayoría de ellas fueron desguazadas en Zaragoza en el año 2008 excepto la 008 que lo fue en Miranda. La última en prestar servicio fue la 009 que lo hizo en Zaragoza en julio de 2009 quedando posteriormente disponible para su posible venta pero siendo finalmente desguazada en el TCR de Villaverde en 2011.

Ahora ya sólo quedan tres 7900. Las 279-001 y 002 se encuentran preservadas por ASVAFER en Valladolid pero con un destino incierto, aunque con posibilidades aún de ser recuperadas, o al menos remozadas. 

La 279-001 en el depósito de Valladolid (Foto ASVAFER)



La 279-002 en la placa giratoria de la rotonda del depósito de Valladolid (Foto ASVAFER)

Por su parte la 003 -o mejor dicho, su carrocería- está habilitada como oficina de turismo en Alsásua, tal como se puede ver en la foto siguiente y en este vídeo.

La 7903 como oficina de turismo en Alsasua (Foto: Gonzalo García)

En fin, creo que sería imperdonable que, al menos la 7901, la primera locomotora "japonesa" en Europa, iniciadora de un profundo cambio conceptual en la tracción eléctrica, no fuera conservada en orden de marcha. Si no sale dinero de otro sitio...¿alguien se lo ha planteado a la propia casa Mitsubishi?



(Foto: Daniel Pérez Lanuza)





FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. Madrid, 2010.

Acón, J y otros: Las locomotoras japonesas de RENFE. Ediciones Marzo 80. Barcelona, 1987.

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miércoles, 21 de mayo de 2014

La preservación del material histórico ferroviario: ¿otro intento?

Me ha resultado muy interesante -y sobre todo reconfortante- la noticia que acabo de leer en Via Libre en relación con la celebración de la III Jornada sobre Patrimonio Histórico Ferroviario que tuvo lugar en Barcelona el pasado 16 de mayo.

Antes de nada hay que reconocer al acierto y la sensibilidad de los Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluya (FGC) por promover y llevar adelante una vez más esta Jornada, ya que no lo hace ninguna otra institución a nivel estatal como por ejemplo la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) si bien debe reconocerse que ha participado en la misma. Por otra parte cabe también alegrarse de la categoría y la representatividad de los ponentes que participaron así como del gran interés de las presentaciones y debates. Es importante ver para los aficionados de a pie, como soy yo, que la preocupación por la preservación y utilización del material histórico ferroviario sigue viva y que todavía puede haber esperanza de lograr un cierto avance y recuperación.

Mesa de la III Jornada sobre Patrimonio Histórico Ferroviario

Una conclusión fundamental que ha emergido de la Jornada es el importante e irrrenunciable papel que en todo ello juega las asociaciones de aficionados. Estoy totalmente de acuerdo; sin embargo me parece también irrenunciable -y en la noticia no he leído nada sobre ello- la involucración y colaboración de las Administraciones Públicas tal como lo hacen en otros museos y actividades de conservación de distintos patrimonios culturales. ¿Po qué no en los museos ferroviarios y en actividades de difusión y divulgación de algo que está en las raices de nuestra historia industrial y cultural? ¿Por qué esa discriminación?

También echo de menos una mucho mayor involucración en estas tareas de las grandes empresas constructoras de infraestructuras y de material ferroviario. Que importante sería que dedicaran una ínfima parte de sus beneficios a la restauración del material histórico y a darlo a conocer de forma viva y directa a las nuevas generaciones. ¡Cuantos beneficios de imagen podrían obtener! Y no nos engañemos, si no hay una aportación económica por su parte, los aficionados por sí mismos no podrán ya rescatar ni poner en valor el material que se está perdiendo minuto a minuto.

En cualquier caso, para que un buen proyecto de recuperación sea efectivo y merezca confianza hace falta que exista un plan director ampliamente consensuado. En él deben estblecerse claramente objetivos y prioridades de forma realista así como el papel y las contribuciones a llevar a cabo tanto por las administraciones públicas, empresas, asociaciones de aficionados y hasta de los aficionados "por libre" que también estemos dispuestos a colaborar. El esfuerzo conjunto, y sobre todo la sinergia y sintonía que se establecerían, darían alas a los proyectos. Pues bien, creo que también se habló sobre un plan de este tipo en la Jornada pero lo que no parece que se dijera es quien sería la institución responsable de ese Plan y la forma de llevarlo a cabo.

¿Por que no la Fundación de los Ferrocarriles Españoles? La Fundación arrastra desde hace muchos años una imagen muy deficiente entre los aficionados por la política que ha llevado en cuanto a la conservación del patrimonio histórico. Incluso en ese mundillo se la ha llegado a llamar "La Fundición". No soy quien para juzgar estas políticas porque no conozco de cerca las interioridades del problema, pero lo que si sé es que grandes e importantes piezas de ese patrimonio se han perdido y otras están ya en situación casi irrecuperable. Y que el vapor -aún con interesantes acciones e iniciativas de algunos museos y asociaciones- lo estamos perdiendo, tanto en cuanto a material disponible como en savoir faire en conducción y mantenimiento. 

Sería pues el momento en que la Fundación retomara el papel que nunca debió perder. Pero un papel integrador, transparente y cercano. Es fundamental por otra parte que se involucren en ella, como patronos o colaboradores, las grandes empresas a que antes me refería y en ello creo que algún papel debería jugar el Ministerio de Fomento. Y también  debería conceder un papel mayor y más representativo a las asociaciones de aficionados.

Y si todo ello no fuera posible, que no veo las razones para que no lo sea- al menos mantener con la mayor dignidad posible sus Museos y piezas en exposición o preservación. Ante todo respeto profundo a todas ellas y a lo que representan en cuanto a técnica, historia, trabajo de mucha gente y ¿por que no? a los sentimientos de gran número de personas. Por favor, que no sea necesario para financiarse recurrir a mercadillos con tenderetes que utilizan a veces como expositores a las viejas locomotoras sin ningún pudor ni conciencia de lo que son y representan. Por supuesto que los museos no pueden ser estáticos y deben captar nuevos públicos....pero esos nuevos públicos lo que deben sentir antes que nada es el respeto y el cariño que debe darse siempre a ese material; si no es así se conseguirá el efecto contrario.

Para finalizar, traigo al recuerdo un editorial que publicó la prestigiosa revista Carril allá en los años 80 del pasado siglo donde ya se lamentaba de la mala política de conservación del patrimonio ferroviario español. Han pasado ya unos treinta años desde entonces ¿Hemos avanzado sustancialmente? ¿Se puede seguir manteniendo esta situación? ¿Es ya el momento de despegar de una vez?


lunes, 19 de mayo de 2014

Historias del vapor (II): Recuerdo de "La Torica" (RENFE 021-2005)

Hace algunos años me enteré de la existencia de un pequeño y singular hotel instalado en la antigua estación de Torre del Compte en la línea de la La Puebla de Híjar a Tortosa clausurada en 1973, el denominado, al menos en su primera parte, ferrocarril de Val de Zafán. Cuando tuve ocasión visité el hotel y el paraje donde está enclavado, en un valle y a escasa distancia de un gran viaducto sobre el río Matarraña.


Situación actual de la estación de La Torre del Compte (Foto: Turismo del Matarranya)



Viaducto sobre el río Matarraña muy cercano a la estación de La Torre del Compte (Foto: autor desconocido)

Desde aquel momento sentí mucho interés por saber más sobre esta línea, para mí prácticamente desconocida, que discurre por unos hermosos y bravos parajes en los límites entre Teruel y Tarragona con el fondo de los Puertos de Beceite. Se empezó a construir en el último tercio del siglo XIX con el propósito de unir las zonas mineras y agrícolas del Bajo Aragón con el Mediterráneo, arrancando desde la línea Zaragoza-Barcelona en la Puebla de Híjar para alcanzar el mar por San Carlos de la Rápita. Tras muchas vicisitudes administrativas, en 1887 se inauguró el tramo de 37 km entre la Puebla y Alcañiz donde se instalaron talleres y depósito. El propósito era continuar de forma inmediata la construcción hacia Tortosa pero las pérdidas de la compañía hizo que los avances fueron mínimos e incluso que la compañía cesara su actividad en 1899. En esa situación el Estado se hizo cargo de la línea sin abandonar el objetivo de llegar al mar. Los trabajos se impulsaron mucho durante la Dictadura de Primo de Rivera pero fue durante la Guerra Civil cuando la línea se completó a toda velocidad por razones estratégicas trabajando en ello un gran número de presos republicanos y registrándose un gran número de bajas. De este modo, en 1941, se inauguró la línea hasta Tortosa aunque nunca llegó a alcanzar el mar si bien la explanación llegó a realizarse hasta el final.

La naturaleza del terreno y la poca población existente dio lugar a una muy pobre explotación. Cada día, la línea completa entre Zaragoza y Tortosa era recorrida, en sus mejores momentos, por un semidirecto, un correo y un automotor.  Al menos durante la década de los 50, éste era un Renault-Scemia de dos ejes, que probablemente fue sustituido por un Renault ABJ en la década de los 60. 

Horarios de la línea del Val de Zafán en agosto de 1954 (Guía General de Ferrocarriles, nº 709)

Un tren en la línea a la altura de la estación de Pinell de Bray (Foto: Fernando Llauradó)

En 1971, el hundimiento de un túnel fue la causa que propició un cierre largamente anunciado que se llevó a efecto definitivamente en 1973 tras un último periodo agónico de transporte por autobús entre la zona del túnel y Tortosa. 

Pues bien, cuando me documentaba sobre el material y la explotación de esta línea, me encontré con varias referencias a una de sus locomotoras más emblemáticas: La Torica y quise saber más sobre ella. EstaLa locomotora  llegó al ferrocarril de Val de Zafán en 1911, es decir cuando ya estaba su explotación a cargo del Estado y el servicio estaba limitado al tramo La Puebla de Híjar-Alcañiz. Era una locomotora del tipo 021, es decir de 2 ejes motores y uno portador, un tipo muy poco utilizado en España y denominado "Hércules". Este tipo surgió en Gran Bretaña como evolución para mercancías del tipo 020 (tipo "Samson") a partir de un alargamiento de la caldera para conseguir una mayor producción de vapor en la misma.  


"La Torica" en su diseño original (archivo FFS)

La Torica fue construida por la fábrica inglesa Sharp y formaba parte de un lote de diez adquirido por la compañía del ferrocarril Zaragoza-Barcelona, en el que se recibieron en 1860. Cuando ésta se integró en la del Norte el citado lote constituyó la serie 213-222. Eran locomotoras con una potencia de 380 caballos y un esfuerzo de tracción de unos 3500 kg. En esta última compañía sufrieron algunas reformas tales como el cambio de caldera con un nuevo domo de vapor ubicado en el centro de la misma. Cinco de ellas fueron desguazadas en 1900 y dos más en 1911. Las tres restantes que fueron la 217, 218 y 219 fueron traspasadas en 1911 al Val de Zafán tras sufrir una reforma en los talleres de San Andrés en Barcelona.


La Norte 217, o la PHA 1 o la RENFE 021-2005...o la Alcañiz...o La Torica. Obsérvese el cambio de ubicación del domo de vapor y la instalación de una cabina en relación con su aspecto original mostrado en el esquema anterior (Foto: Album Parque Motor de RENFE)

Ya en el Val de Zafán recibieron los números 1, 2 y 3 y también nombres. La nº 1 se denominó Alcañiz, la 2, Aragón y la 3 R. Andrade. Prestaron servicio en esta línea hasta 1931 y supongo que efectuaron todo tipo de servicios entre la Puebla y Alcañiz junto con una locomotora nueva, tipo 040, que se recibió en 1913. En esta época es cuando la nº 1  debió recibir el sobrenombre de La Torica aunque dudo si éste era sólo para ella o también para sus dos hermanas.

A partir de 1931 los destinos de las tres locomotoras se separan. La Alcañiz fue para Mora la Nova y la Aragón para Vilanova donde quizás esté tomada esta imagen:


La 021-2006 Aragón, quizás en Vilanova (Foto: M. Gurgui)

Por su parte, la R. Andrade pasó por varios ferrocarriles hasta que se integró en RENFE en 1947 y acabó trabajando en las obras del puerto de Cádiz donde fue destruida en 1954. En RENFE, la Alcañiz fue la 021-2005 y siguió trabajando en Pueblo Nuevo hasta su desguace en 1959. Por su parte, la Aragón recibió el número 021-2006 y acabó sus días en Madrid donde fue desguazada en 1962.


El puente o acueducto de "La Torica". La línea férrea -y La Torica- pasaban por debajo
Como una muestra más de nuestra desidia conservacionista ninguna de estas tres locomotoras de un tipo tan poco usual en España fue preservada. En cualquier caso, un puente-acueducto en las cercanías de Alcañiz conocido como "de la Torica" nos seguirá recordando a estas pequeñas locomotoras.

lunes, 12 de mayo de 2014

"Camellos" (II): Los 593 Fiat, ¿unos trenes "difíciles"?

Entrada original publicada en mayo de 2014 y revisada y ampliada en marzo de 2016


Confieso que tardé mucho tiempo en distinguir los 593 (FIAT) de los 592 (MAN). Ni la algo mayor longitud del primero, ni su faro frontal distinto (al menos durante los primeros años), ni la distinta ubicación de la ventanilla lateral de la cabina de conducción, destacaban lo suficiente como para que los identificara a primera vista. Naturalmente, si hubiera sido más experto quizás hubiera distinguido el ruido distinto del motor FIAT del sonido del MAN, o la mayor alegría en los arranques que, según dicen, tenían los 592. De lo que sí me fui enterando poco a poco era de que los FIAT tenían más averías mecánicas y dificultades de mantenimiento que los MAN. Era algo que me extrañaba porque ésta era ya la cuarta generación de trenes FIAT que tenía RENFE tras los automotores littorinas de la postguerra, los míticos TAF y los siempre recordados TER.  No me cabía en la cabeza que un tren en principio más moderno y de la misma factoría fuera a dar más problemas. Lo que me maliciaba entonces era que los MAN eran francamente buenos y que, parte del problema de los FIAT, era su comparación con aquellos. Pero vayamos paso a paso.

Cuando, a finales de los 70, RENFE se vió en la necesidad de reforzar sustancialmente su parque de automotores diesel, decidió la adquisición de nada menos que 132 automotores. Parece -y es lógico- que una compra tan masiva no se quiso polarizar hacia un único suministrador y un mismo concepto mecánico. Por esa razón se apostó por adquirir, por una parte, un grupo de 70 de ellos con motorización MAN y transmisión hidráulica Voith y 60 con motorización FIAT y transmisión mecánica (quizás por algunas reservas relacionadas con los problemas de la transmisión hidráulica de las locomotoras 4000) . Éstos últimos fueron fabricados por CAF y Babcock&Wilcox.

En cualquier caso, en esta segunda elección parece que tuvo mucho que ver la buena impresión causada en RENFE por los dos automotores FIAT serie ALn 668 de los Ferrocarriles Italianos, que estuvieron durante algo más de un año en España en periodo de demostración. Si bien no se adquirieron trenes de este tipo, si fueron de algún modo la inspiración para la serie 593, aunque con algunos cambios muy significativos. Parece que la idea original era que esta serie fuera un tren de dos coches (la 668 era de un sólo vehículo aunque en España ambos automotores circularon con frecuencia en mando múltiple), al que hubo que añadir un tercero por las dificultades de ubicación del equipo de aire acondicionado, algo que RENFE exigía y que no disponía la serie italiana "inspiradora". A este respecto se ha comentado que la adición de ese coche remolque, sin la modificación de otros parámetros del tren, fue algo que contribuyó a las dificultades que fueron surgiendo.

Los automotores italianos S/668 en Cerro Negro. Como puede verse por la rotulación frontal, RENFE "creó" también durante un tiempo la serie 668. No puede negarse su parecido, al menos frontal, con el TER. (Fotografía de autor desconocido)
La verdad es que esta elección dio siempre lugar a muchas polémicas ya que, aunque la tecnología de los 668 estaba muy probada, era más obsoleta que la de los TER a la que muchos maquinistas que pasaron a los 593 estaban muy acostumbrados. El hecho es que los 593 llevaban cuatro motores de tracción (dos en cada coche motor) con transmisión mecánica mientras que los TER sólo llevaban uno con transmisión hidráulica. Por un lado, esa característica de los 593 les hacía sobrevivir a averías, porque se podía andar con uno o  incluso dos motores averiados... pero también los hacía muy vulnerables a una conducción poco cuidadosa. Ello se debía a la rapidez con que se perdía la sincronización entre los distintos motores si no se manejaban cambio y acelerador con mucho tacto. En esas situaciones algún motor podía "no entrar" adecuadamente -o incluso pararse- sufriendo mucho embragues y transmisiones y haciendo frecuentes la visita a talleres para complejas reparaciones.

Lo cierto es que tras las sucesivas pruebas los "camellos" 592 -a los que ya dediqué una entrada anterior- y 593 comenzaron su explotación en 1982. En el caso de los 593 se ocuparon de los servicios entre Madrid y Cuenca, Madrid Talavera de la Reina y Madrid-Soria, así como también los de Almería-Granada. Por mi parte, en cuanto me enteré de ello, corrí a Atocha para fotografiarlos:

593-076 en Madrid-Atocha. Agosto de 1982. Este automotor sufriría un incendio años después y sería desguazado (Foto: Ángel Rivera)
593-016 en Madrid-Atocha en agosto de 1982. En el 2002 sería apartado en Medina del Campo y desguazado en Salamanca en 2004 (Foto: Ángel Rivera)

Frontal del 593-016 (Foto: Ángel Rivera)

Y las características "jorobas"... (Foto: Ángel Rivera)

Parece que, al principio de la explotación, se quiso separar la de los 593 de la de los 592, pero al final se optó porque fuera indiferenciada, con lo cual los FIAT fueron extendiendo sus servicios por casi toda España. Este planteamiento intensificó probablemente los problemas a que antes me refería. Como los 593 tenían un depósito con una capacidad de sólo 600 litros de combustible en vez de los 900 de los MAN, fueron éstos últimos los destinados generalmente a los servicios tipo rápido-automotor con pocas paradas. Ese servicio hubiera sido muy adecuado para los FIAT debido a la existencia de menos paradas -y menos arrancadas- algo ventajoso para un vehículo de transmisión mecánica compleja y relativamente vulnerable. Quizás por esto,hacia 1992, su depósito se amplió a los 900 litros, pero era ya un poco tarde. 

593-071 en Madrid-Príncipe Pío. Otoño de 1987. No estoy seguro pero podría estar haciendo un servicio Madrid-Ferrol (Foto: Ángel Rivera)

A principios de los 90, los 593 fueron recibiendo los colores de la nueva Unidad de Negocio de Regionales. Así aparecen ya en las tres fotos siguientes y en este vídeo.

De nuevo el 593-016 (a la derecha) junto al 593-061 en el depósito de Salamanca, ya con los colores de Regionales. Octubre de 1992 (Foto: Ángel Rivera)

593-041 en Salamanca en octubre de 1992. En 1999 fue transformado a 596-017. En la foto junto al tristemente desaparecido ferrobús 591-557


593-077 en Madrid-Chamartín. Verano de 1993. Fue vendido a Argentina en 2007 (Foto: Ángel Rivera)

A mediados de los 90, los problemas mecánicos de los FIAT iban creciendo -y su fiabilidad disminuyendo- debido como apuntaba antes a la necesidad de una compleja y cuidadosa conducción -que no siempre se daba- y a unos altos tiempos de mantenimiento. Parece que  en 1995 hubo un proyecto de transformarlos a 592 sustituyendo motores y transmisiones -pero suprimiendo el coche remolque- que finalmente no cuajó. Lo que si se hizo realidad fue la transformación de 25 coches motores en unidades de la nueva serie 596, algo que se llevó a cabo entre 1996 y 1999.  

Poco a poco, a lo largo de los primeros años del nuevo siglo, los 593 restantes fueron siendo retirados y posteriormente desguazados, salvo algunos que fueron vendidos a Argentina (vídeo)  y Chile (vídeo). Los últimos servicios tuvieron lugar en la línea de Lleida a Cervera en el año 2008 siendo el 593-059/593-024/593-060 el último 593 que prestó servicio en esta línea y también el último en hacerlo en España.

Después de todas estas vicisitudes sólo se conservó -en principio para el Museo Ferroviario de Galicia (MUFERGA)-, cedido por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) el 593-105/593-047/593-106. Sin embargo, este Museo renunció a su custodia hacia el año 2008 y fue nominalmente devuelto a la FFE, aunque siguió estando apartado en Monforte cada vez más estropeado y sujeto al vandalismo. En abril de 2013 sufrió un incendio en su interior que tuvo que ser apagado por los bomberos. Ignoro -y casi lo prefiero- cual es su situación en estos momentos. 


En agosto de 2014 el 593 de Monforte ofrecía este tristísimo aspecto aunque parece que alguna zona interior mantenía todavía un aspecto pasable (Foto: Aarón Piñero)

Por otro lado, y coincidiendo con la preparación de esta entrada, -abril de 2014- descubrí en la estación de Medina al 593-023/593-020/593-062. Aunque sabía que en Medina habían estado apartados muchos esperando su desguace, no me imaginaba que todavía quedara allí uno de ellos. Supongo que estaba a la espera de algún trámite administrativo para su desaparición definitiva. Así fue, luego me enteré que había sido desguazado en junio de ese mismo año.
593-023/593-020/593-062 en Medina del Campo. Abril de 2014 (Foto: Ángel Rivera)

En cualquier caso, creo que no hay derecho a que hayan acabado así los dos únicos ejemplares originales de una serie que, si siempre será polémica, prestó unos servicios muy necesarios, y cuyo recuerdo pervive en muchos viajeros y aficionados. Su conservación hubiera sido el último homenaje a un tren que -aunque conflictivo- quizás no se le haya hecho justicia del todo.


FUENTES CONSULTADAS

Bonilla, A. y Galán, M: Los camellos, automotores para todo. Maquetrén: Monográfico especial 1999.

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

martes, 6 de mayo de 2014

Contrastes y responsabilidades

Si bien este blog está dedicado a la historia de distintos vehículos ferroviarios, hoy no puedo sino aprovechar la pequeña tribuna pública que me brinda para llamar la atención sobre el contraste entre los recursos empleados en la construcción de grandes obras ferroviarias y de material por empresas de nuestro país y los dirigidos -si es que existen- a la salvaguardia de nuestro patrimonio histórico ferroviario.

Sin necesidad de entrar para nada en la verosimilitud de las últimas informaciones periodísticas sobre las supuestas infracciones en la adjudicación de distintas obras del AVE del Nordeste, verdaderamente graves en caso de ser ciertas, pero más motivado si cabe por ellas, me refiero de nuevo a la lastimosa situación en que se encuentran bastantes vehículos muy significativos de nuestra historia ferroviaria, y muy singularmente de la época del vapor. Locomotoras, automotores, coches de viajeros y vagones que se están literalmente cayendo a trozos, perdiéndose así unas piezas fundamentales de nuestra arqueología industrial y de nuestros pasados estilos de vida que deben ser conocidos y valorados por las nuevas generaciones. Vehículos almacenados en naves industriales a la espera de que algún día llegue "del cielo" algún dinero para su reparación, otros a merced de la intemperie, prácticamente ya sin posibilidades de recuperación, piezas cedidas a extraños Centros de Estudios para su puesta en valor -y en funcionamiento- que se quedan en el limbo...Por supuesto que dejo constancia de la labor desarrollada -hasta donde puede- por el Museo Nacional Ferroviario en sus dos sedes de Madrid y de Vilanova, -aunque en el caso del de Madrid recurriendo a veces para la financiación a actividades a mi juicio poco justificables-, de la labor altruista de algunas asociaciones y por supuesto de los extraordinarios ejemplos de los Museos Vasco y Asturiano. Pero, en cualquier caso, hoy por hoy, los recursos son extraordinariamente limitados para todo lo que queda pendiente.

Si dolorosa es esta situación para los que amamos los trenes y la conservación de nuestros bienes culturales, lo es más aún cuando se ve cómo las empresas ferroviarias españolas, tanto de material móvil como de infraestructuras con, afortunadamente, contratos millonarios en muy diversos países, no se plantean destinar una mínima parte de sus ganancias a la recuperación de nuestra historia ferroviaria, algo que, junto con su valor intrínseco, les reportaría significativos beneficios desde el punto de vista de la imagen pública. Es verdad que seguramente algunas de ellas lo hacen a través del patrocinio de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles pero está claro que el aporte debe ser muy insuficiente para abordar toda la tarea pendiente. Además echo de menos la presencia de muchas de ellas, algunas muy importantes ¿Como no son también patronos o colaboradoras de la Fundación empresas como CAF, Talgo o Alstom o algunas de las más importantes constructoras de infraestructuras?

Creo que es ya hora de que se establezca un detallado plan a medio y largo plazo para la recuperación y puesta en valor de al menos buena parte de ese material así como para el establecimiento de un sistema de mantenimiento y de actividades culturales y educativas relacionadas. Y con ese plan en la mano -que supongo que debe gestionar la Fundación- dirigirse a esas grandes empresas y ver si están dispuestas a que se pierdan aquellas obras maestras de la Maquinista Terrestre y Marítima, Euskalduna, Babcock&Wilcox, Devis, Macosa...¿Argüirán -y más en estos momentos- que no hay dinero para ello?

Como todo ésto es algo que resulta evidente quiero pensar que la Fundación tiene ese plan elaborado. Que se conozca, que se divulgue, que se requiera e interpele a unos y a otros...Y que cada uno asuma sus responsabilidades.


lunes, 5 de mayo de 2014

Historias del vapor (I): Un "ratón" jerezano en el Museo

Muchas cosas que nos parecen en principio insignificantes experimentan una profunda transformación cuando profundizamos en sus detalles, en su evolución, en los entresijos de su "vida". Lo que antes casi no tenía ningún valor, acaba convirtiéndose en algo querido y entrañable. Así me ocurrió a mí con la pequeña Andaluces 01, luego RENFE 020-0201. Cuando la vi por primera vez en el primitivo Museo Ferroviario del Palacio de Fernán Nuñez de Madrid, casi me escandalizó: ¡una locomotora real metida en una habitación! Yo que venía de pasar tantas vivencias junto a Mikados y 1700s... 

Tampoco cambió mucho mi opinión cuando llegó a su nueva ubicación en Delicias; pasaba por delante de ella casi sin mirarla. Pero esta preciosa fotografía que vi de ella tomada por el afamado L.G. Marshall, me ofreció una visión muy distinta de su modesta pero interesante existencia:

Fotografía: L.G. Marshall

Me resultó entrañable contemplarla en un descanso de su trabajo diario, con su maquinista o fogonero sumido en la lectura o en un ligero sueño y casi formando parte de ella misma. Algo se movió entonces por dentro y quise saber mucho más. Lo que he averiguado, lo resumo a continuación; pero antes aclaro que, para referirme a ella, voy a utilizar sobre todo el nombre cariñoso con que la distinguían los ferroviarios andaluces de RENFE: "ratón".

"Ratón" fue construida por Creusot y Neilson en 1871 y empezó a prestar sus servicios junto con otra hermana gemela en 1872 en el Ferrocarril Urbano de Jerez, que fue inaugurado el 1 de marzo de aquel año. Este modelo de Creusot de 8kg/cm2 de timbre, 130 caballos de potencia y sólo 930 kg de esfuerzo de tracción, estaba pensado para apartaderos industriales y un trabajo de ese tipo fue el que desempeñó nuestra pequeña "Ratón" durante muchos años. Iba y venía a lo largo de una línea que discurría por las principales bodegas jerezanas y de ellas metía y sacaba vagones de vino que llevaba a la estación de ferrocarril de Jerez. Algunas deliciosas fotografías muestran a ella y a su hermana en esas tareas:

Fotografía: Archivo Jerez Siempre


Fotografía: Club Ferroviario Jerezano

En 1890 esta pequeña línea fue vendida a la Compañía de Andaluces que la integró en la línea Sevilla-Jerez-Cádiz. "Ratón" recibió la numeración Andaluces 01 mientras que su hermana la de Andaluces 02. Tras la formación de RENFE pasó al depósito de Jerez con la numeración 020-0201 en cuyo inventario de 1949 aún aparece. En algún momento posterior queda adscrita al de Sevilla-San Jerónimo, aunque parece que también pasó por el de Utrera. Parece ser que fue en alguno de ellos donde empezó a ser conocida como "ratón". Desde entonces, y hasta su jubilación definitiva a mediados de los 60, su tarea básica era el arrastre del tren obrero de San Jerónimo integrado normalmente por un pequeño coche de madera de dos ejes. De esta actividad han quedado también algunos recuerdos gráficos:

Fotografía: L.G.Marshall

Fotografía de autor no identificado. Subida desde Forotrenes


La 020-0201 con el fogonero en cabina y el maquinista en el estribo. Vía Libre, marzo de 1996

De esta época nos ha llegado una anécdota referida en Vía Libre mediante una carta que envió a esta revista Juan Afán, el que fue su maquinista durante varios años, y que fue publicada en la sección Historia a pie de vía en el número 172 de octubre de 1993. Cuenta que en 1942 "Ratón" tuvo que ir para una importante reparación a los talleres de Málaga haciendo el viaje por sus propios medios. Su autonomía era escasísima ya que sólo podía almacenar 2 metros cúbicos de agua y 300 kg de carbón. De esta forma todo el viaje se convirtió en una contínua petición de combustible a los obreros de la línea e incluso a otras locomotoras con las que se cruzaba. También se cuentan otras anécdotas de sus trabajos en Jerez como cuando sus maquinistas referían con gracia andaluza que una vez habían tenido que llenar la caldera con vino por falta de agua y que la locomotora funcionaba mejor... O que cuando "Ratón" iba por las bodegas llevaba en su cabina más tripulación de la necesaria porque siempre caía algún traguito...

Fue una suerte que se decidiera preservar esta locomotora. Debió estar un tiempo expuesta en un parque como atestigua esta fotografía:

Fotografía de autor no identificado

Encuentro sin embargo aquí un pequeño misterio: Fernando Fernández Sanz atestigua en su documentado libro Locomotoras de Andaluces que la hermana de "Ratón" desapareció entre 1936 y 1941. Sin embargo, Juan Afán afirma en su carta a Vía Libre que estuvo expuesta en un parque. ¿Estuvieron expuestas ambas? ¿Confundió Juan Afán a la 02 con la 01?. Seguro que algún aficionado lo puede aclarar.

Después, al crearse el primer museo ferroviario en el Palacio de Fernán Nuñez, la locomotora fue despiezada y vuelta a montar en su interior donde quedó ubicada como muestra esta bucólica imagen:

Fotografía: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Ya, a principios de los 80, "Ratón" encuentra su ubicación definitiva en una sala del Museo de Delicias:



Ahora, cuando voy por allí y permanezco junto a ella, ya no es para nada aquella cosa insignificante que conocí por primera vez en Fernán Nuñez. Es verdad que es  la locomotora más pequeña de Andaluces y de RENFE pero en ella está condensada todo el profundo significado de las locomotoras de vapor y de quienes en ellas trabajaron. Igual que sus hermanas Mastodontes o Montañas. El mismo significado, el mismo símbolo.


FUENTES CONSULTADAS:

RENFE: Parque motor Volumen I
L. G. Marshall: Recuerdo del vapor en RENFE
F. Fernández Sanz: Locomotoras de Andaluces
FOROTRENES