lunes, 28 de julio de 2014

Un día de principios de los 60 en la estación de Santa Cruz (I): El tren de las nueve


Durante este tiempo de verano, con el fin de cambiar un poco de registro, me ha parecido oportuno compartir con mis lectores estos recuerdos de infancia de lo que eran los trenes de RENFE -y los viajes en ellos- en los años 60 del siglo pasado. Son cinco capítulos que creo que resultarán interesantes tanto para los aficionados que vivieron también esa época como para los que no la conocieron, pero nos oyen hablar de ella con nostalgia y cariño. 

En septiembre continuaré con las entradas habituales.


 (Este primer capítulo lo utilicé casi por completo en la entrada en que me referí a los automotores Zaragoza. Lo repito aquí para poder mantener una visión global de toda la narración)

A principios de la década de los 60, un niño de unos once o doce años iba en su bicicleta con mucha frecuencia a la estación. Sin saber muy bien porqué, amaba estar junto a las locomotoras, sentir su fuerza, impregnarse de vapor, escuchar los tremendos sonidos de los arranques y ver saltar las chispas desde las ruedas patinando o escapándose desde el hogar. Pero era también, casi sin quererlo, un testigo mudo  de la vida de aquella estación, de sus gentes, sus costumbres y sus anécdotas. De las sensaciones, las emociones y  los recuerdos de aquel niño, y también de los cabos que de mayor ató mejor o peor, surgen ahora estos pequeños relatos que quiere compartir con otros aficionados  y que comienza con “el tren de las nueve”


 Todo el mundo lo conocía por ese nombre si bien su llegada oficial a la estación de Santa Cruz era a las nueve menos veinte. Era el primer tren del día. Salía de Cuenca hacia las seis de la mañana y en el lenguaje de RENFE era nada menos que el semidirecto Cuenca-Madrid. Cuantas veces he imaginado, casi como el inicio de una epopeya, la salida de Cuenca en la oscura noche invernal con los vagones todavía casi helados arrastrados por una locomotora que había permanecido toda la noche encendida para asegurar su buen funcionamiento en esas profundas horas de la madrugada.

Ya a las ocho de la mañana aparecían por la estación los más madrugadores. Normalmente eran personas que no viajaban pero que querían participar en ese ambiente que se iba creando poco a poco en la estación y que por unos pocos minutos se convertía en el lugar de reunión de las fuerzas vivas del pueblo. Sobre las ocho y cuarto u ocho y veinte llegaba la Raspa, aquella vieja camioneta Chevrolet verde que transportaba con no pocas dificultades a las personas que subían desde la Plaza. También llegaba algún que otro 600 y algún carro o carretín. En el andén de la estación y en el vestíbulo del edificio estaban en animada charla gente del campo, maestros que iban a Toledo o a Ocaña, alguno de los curas y no solía faltar a la cita la pareja de la Guardia Civil. Una figura clave era Luis el ordinario que, día a día, recibía los encargos mas variopintos para Madrid y que volvía con ellos resueltos –y con las películas para el cine del tio Boni- en el último tren de la noche.

A las ocho y veinte todo el mundo estaba pendiente de la “salida”. Cuando el tren arrancaba de Tarancón, el jefe de la estación de Santa Cruz tocaba la campanilla, señal inequívoca de que en veinte minutos llegaría el semidirecto. Entonces todo el ambiente se transformaba. Los viajeros corrían a comprar los billetes en la taquilla, algunos hombres sacaban su reloj de cadena del bolsillo y lo miraban con gesto complacido o displicente según si había retraso o no. El mozo guardagujas montaba en su bici y se iba hacia la casilla del cambio. Los mas rezagados llegaban corriendo tras haber oído la campanilla a lo lejos; muchos buscaban afanosamente al ordinario para los últimos encargos y un padre señalaba a su hijo el horizonte hacia aquel punto en que tendría ya que verse el penacho de humo de la locomotora a medio camino entre un pueblo y otro.


El semidirecto Cuenca-Madrid, con la Mikado en cabeza, entra en la estación de Santa Cruz. Al fondo aparece el gorrinillo o Zaragoza (ilustración de Santiago Almarza)

Al fin, el tren de las nueve aparecía por la curva del paso a nivel con su locomotora Mikado negra y reluciente a la cabeza. De pronto, abandonaba en agujas la vía directa,  se desviaba hacia la del andén principal y por un momento parecía que se iba a echar encima de todos los que esperaban. Retomaba de nuevo su dirección y entraba, majestuosa, vaporosa y chirriante en la estación. En la cabina, acodados el maquinista y el fogonero manejando frenos y regulador, aparecían a los ojos de aquel niño como los héroes de esa epopeya iniciada en Cuenca casi tres horas antes. Tras la máquina y el tender, los furgones de mercancías y de correos, tres o cuatro coches de tercera clase y uno de segunda. Estos coches eran siempre de madera y con frecuencia de balconcillos aunque a veces aparecían, o se mezclaban con ellos, los verderones, también  de madera, aunque forrados de chapa metálica verde y con pasillo lateral.

Todo eran carreras en ese momento. Algunos habían averiguado al paso del tren que coches iban mas vacíos y se dirigían a ellos, Luis el ordinario se encaminaba con su carricoche y su ayudante, con toda calma, hacia su posición habitual; algunos niños tiraban de la manga de la chaqueta de  su padre porque querían subir en un coche de los de balconcillos con unas ventanillas mucho mas bajas y asequibles. Llegaba corriendo algún rezagado que se montaba sin billete bajo la mirada amonestadora del jefe de estación que ya, con gorra y banderín rojos, se dirigía lentamente hacia la locomotora para dar la salida.

Y entonces se oía un  pitido agudo y apresurado a lo lejos. Era el gorrinillo. El gorrinillo era un pequeño automotor, apodado técnicamente Zaragoza, que cubría dos veces al día, en  trayecto de ida y vuelta, la línea de Villacañas a Santa Cruz. El apodo le venía de sus dos motores en voladizo que recordaban vagamente la apariencia de un “gorrino”. Teóricamente el bueno del gorrinillo debía de llegar un poco antes que el semidirecto con el que tenía que enlazar, pero no eran pocas las veces que, bien por alifafes del viejo automotor o por retrasos en su trayecto por Lillo, Corral de Almaguer o Mudela, llegaba cuando aquel ya estaba en Santa Cruz. Su aparición tardía  era algo que preocupaba a todos y a veces hasta soliviantaba a algunos. Era el caso que, según los horarios oficiales, el semidirecto debía cruzarse en Villarrubia con el primer Talgo Madrid-Valencia, pero la cosa andaba tan justa, tan justa, que a poco que se retrasara, o bien lo hiciera el gorrinillo, el cruce había que hacerlo en Santa Cruz. Entonces la llegada a Madrid también se retrasaba o el enlace en Aranjuez con el tren “turista”, que iba de Madrid a Toledo, se ponía complicado. Ello explica el enfado que suscitaba entre los viajeros el retraso del viejo Zaragoza, el oteo continuo del horizonte hasta verle aparecer o el aspecto compungido de sus viajeros, mientras esperaban que bajaran sus bultos de la baca, sintiéndose blanco de las miradas de los arrogantes viajeros del Cuenca-Madrid.

Pero tal circunstancia se convertía en un espectáculo de excepción para alguien que amara los trenes, cuando al final aparecía el Talgo. En la vía del andén principal estaba el semidirecto con su Mikado a la cabeza haciendo vapor y resoplando como un animal enjaulado; por la vía directa, imponente, plateado y ligero pasaba raudo el Talgo haciendo sonar su majestuosa sirena –quizás el mas bello sonido del ferrocarril español- y al otro lado del andén secundario descansaba el humilde gorrinillo recuperándose de su ajetreada carrera.

Se alejaba presuroso el Talgo hacia Tarancón, y arrancaba patinando, resoplando y chirriando la Mikado hacia Villarrubia. Mientras tanto,  el pequeño automotor, ahora ya con toda tranquilidad y con su otro motor en marcha, esperaba el fin de la charla entre su maquinista y el jefe de la estación que iba a darle la salida. Sonaba el pitido del jefe, bramaba la bocina del automotor, entraba la primera y el motor rugía mientras aceleraba, después la segunda…y luego quizás, allá a lo lejos, la tercera. La estación se quedaba toda en silencio. Un niño, también en silencio y también en felicidad, tomaba de nuevo su bici y volvía a casa.


A las once menos cuarto llegaría el correo Madrid-Valencia. Estaría esperándole.

domingo, 20 de julio de 2014

Los automotores de la postguerra (I): Una "barbería" por las vías de La Mancha (RENFE 9001)



Entrada publicada originalmente en julio de 2014 y revisada y ampliada en enero de 2017


Nunca me han atraído mucho aquellos primitivos automotores de construcción artesanal, que en el fondo eran coches de viajeros con motor. Pero cuando conocí la historia de aquel vehículo que fue el primero de la variopinta serie de los "nuevemiles" de RENFE, así como la de la línea Cinco Casas-Tomelloso en la que estuvo durante sus 29 de años de vida, me pareció que merecía la pena contar su humilde existencia. 

Ya desde el último tercio del siglo XIX Tomelloso buscaba el ferrocarril como medio idóneo de salida de su producción de vino y alcohol. Durante un tiempo se intentó que por allí pasara alguna de las principales líneas radiales pero, al no conseguirlo, se afanó por construir un pequeño ferrocarril que lo conectara con la línea general de Andalucía, en un lugar cercano a Argamasilla de Alba -por donde también pasaría- y que con el tiempo se acabaría llamando Cinco Casas.

Tras muchas vicisitudes se constituyó la compañía y el ferrocarril pudo inaugurarse en 1913, aunque a Tomelloso llegó en enero de 1914. Desde el principio arrastró problemas económicos y, de una forma u otra, siempre estuvo bajo la sombra de la MZA: unas veces alquilando locomotoras y otras cediendo la explotación. 

El director de la compañía, Francisco Martínez Ramírez, conocido por "el obrero", parece que era una persona muy dinámica y emprendedora y buscaba formas de abaratar la tracción vapor. Lo cierto es que en un viaje a Norteamérica en 1919 adquirió dos locomotoras (tractores) de gasolina de distinta potencia (la verdad es que esta iniciativa en aquella época me resultó sorprendente desde que la conocí). Se trataba de una Cummings de dos ejes matriculada como AT- 1 y que parece que pasó a RENFE de forma muy efímera con la matrícula 10001, y constituyendo el primer o único ejemplar de lo que hubiera sido la serie 10.000 de tractores térmicos de la compañía.




Aunque la imagen está deformada es la mejor que he podido encontrar de la locomotora Cummings AT-1 (foto: autor desconocido)

 La otra, de tres ejes, era una McKeeen matriculada con el número AT-2 (aunque Javier Aranguren en su libro "Automotores españoles" no cree que existió esa matrícula) y que no parece que llegara a RENFE. 




Un tractor o locomotora McKeen como la AT-2 del Argamasilla-Tomelloso (foto: autor desconocido)

Pero quizás, en aquella visita, Francisco Martínez conoció algunos pequeños automotores también con motor de gasolina y volvió con la idea de construir uno para su línea. 
Ni corto ni perezoso eligió para la transformación su propio coche de director y la llevó a cabo  en 1922, utilizando para ello un motor de automóvil Overland de muy poca potencia, una caja de cambios y una transmisión por cadena a uno de sus dos ejes. Al no disponer de radiador se dispusieron debajo de los asientos dos depósitos de agua con una capacidad total de 500 litros (supongo que para una circulación continua de agua fría). Además, para aumentar el esfuerzo de tracción, que era de 600 kg, se le colocaron ruedas de menor diámetro (0,550 m). Su capacidad era de 18 viajeros en general y cinco en la plataforma-balconcillo, y tenía una única cabina de conducción en el testero opuesto al citado balconcillo. En el interior de este testero mantuvo -o instaló de nuevo, no lo sé- un par de grandes espejos como los que antiguamente se colocaban en las barberías. Ello dio lugar a que al pequeño automotor se le conociera por este nombre (supongo que cuando alguien de Tomelloso o Argamasilla decía que se iba a la barbería habría que aclarar a cual de ellas!). 



El AT-4 en la época en que disponía de motor Ford e iba pintado en rojo y crema. La foto fue enviada a la revista Vía Libre por él que entonces era su conductor Ramón Mazarro, que aparece en la foto junto a su ayudante Lorenzo Molina. Es posible que la foto esté tomada en la estación de Cinco Casas, quizás en los primeros años 30. 


Esquema del AT-4 (Javier Aranguren)

L
a barbería -o el barbería- llevó el número AT-4 dentro de la numeración general de todos los vehículos de tracción de la compañía (los números 3, 5 y 6 correspondían a locomotoras de vapor). Algún año después recibió un motor Chevrolet de 18 CV, y en 1934 éste fue cambiado por un Ford de parecida potencia. 

Algunas informaciones apuntan a que se transformaron cuatro coches en automotores, pero son datos confusos. Lo que sí parece confirmado es que se prepararon dos remolques de automotor a partir de sendos coches de viajeros y que hubo un tercer remolque mixto furgón-tercera clase.
El automotor la Barbería ya con el gasógeno instalado y cuando era el 9001 de RENFE. Pueden apreciarse los dos espejos (en algún texto se dice que era sólo uno) y el balconcillo trasero donde podían viajar unas cinco personas. El balconcillo delantero fue el que se sustituyó por esa cabina "picuda" donde iba el puesto de conducción. El esfuerzo de tracción de este automotor era de 600 kg.

Al finalizar la guerra civil, la gran escasez de combustible obligó a instalarle al AT-4 un gasógeno Balletbó en los talleres de Madrid. Parece ser que, mientras el tiempo estaba seco no daba problemas, pero en cuanto llovía el filtro se mojaba, no dejaba pasar el gas y las dificultades se multiplicaban. Al constituirse RENFE, "la barbería" quedó integrada en la serie "nuevemil" de automotores y, debido a ser el de más escasa potencia de todos ellos, se convirtió en el más bajo de la serie con el número 9001. Durante unos años continuó funcionando a trancas y barrancas hasta que el 31 de enero de 1952 (aunque en el libro de Javier Aranguren se habla de 1950) sucedió un fatal accidente: el gasógeno explotó, el automotor se incendió, falleció un ferroviario y su conductor quedó gravemente herido. 

Ahí acabó la pequeña pero azarosa historia de "la barbería". No se si fue a partir de ese momento cuando empezaron a circular por la línea otros automotores o ya, durante años atrás, fueron sustituyendo a la tracción vapor. Gracias a la activa colaboración de personas de Argamasilla y de Tomelloso para la celebración del centenario de esta línea, han salido a la luz a través de Facebook algunas fotografías - que he tomado prestadas- de algún zaragoza reformado e incluso de la "littorina" 9217 que también sirvió en la línea. 

Un zaragoza reformado en las cercanías de Argamasilla. Dudo si prestaba servicio regular en la línea o circulaba por algún motivo especial (Foto de autor desconocido encontrada en la página de Facebook destinada a conmemorar el centenario de este ferrocarril)
Automotor littorina estacionado en la estación de Argamasilla. Creo que es el 9217, actualmente preservado aunque en pésimo estado en la sede de Delicias del Museo Nacional Ferroviario (Foto de autor desconocido encontrada en la página de Facebook destinada a conmemorar el centenario de este ferrocarril)

También circularon por ella algunos ferrobuses, supongo que hasta el cierre del servicio de viajeros en 1970, mientras que del transporte de mercancías, que se prolongó hasta finales de los 80, se ocuparía cuando fuera oportuno alguna 1900 0 10800 de Alcázar.

Como se ve se trata de una historia interesante y entrañable pero de la que desconozco bastante detalles.  Me gustaría que pueda ser completada por algún lector que la conozca más profundamente . 


FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J (1992): Automotores españoles. Autoedición

Calvera, J (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales

Perís, J. (2012) : Argamasilla a Tomelloso. Web Spanish railways



lunes, 14 de julio de 2014

Historias del vapor (IV): La vocación minera de la "Santa Rita" y la "Leonito" (RENFE 020-0211/0212)

Hay locomotoras que, aún habiendo estado en servicio muchos años, sus tareas han estado siempre en la misma zona geográfica o dedicadas a un exclusivo sector de actividad.  Ese es el caso de dos pequeñas locomotoras de las que me quiero ocupar en esta entrada y que llegaron a RENFE con la numeración 020-0211 y 020-0212. Construidas en el siglo XIX para el ferrocarril minero de Zaragoza a Escatrón, pasaron posteriormente buena parte de su vida en las minas de La Reunión, en la localidad sevillana de Villanueva del Río y Minas.

En 1865 se constituyó la compañía del ferrocarril de Zaragoza a Escatrón con el objetivo principal de explotar los yacimientos carboníferos del Bajo Aragón y transportar los carbones hacia Zaragoza y el Mediterráneo por San Carlos de la Rápita. Nueve años después, el 15 de junio de 1874, se inauguró el primer tramo de la línea entre Zaragoza y Fuentes de Ebro. Para su construcción se adquirieron a la firma francesa Anjubault dos pequeñas  locomotoras 020T que recibieron los nombres de Santa Rita y Leonito. Desconozco la justificación del primer nombre -aunque creo que Santa Rita es la patrona de las "causas perdidas" pero está claro que el segundo es un homenaje o recuerdo al promotor de este ferrocarril, el financiero León Cappa.  Se trataba de locomotoras muy modestas con un timbre de 8 kg/cm2, una potencia de unos 200 caballos y un esfuerzo de tracción de unos 2200 kg. Una característica muy peculiar era que sus ruedas tenían radios pero eran macizas. 


La MZA 612 o RENFE 020-0212? (Foto Parque Motor RENFE)

Las dos locomotoras no debieron estar muy bien cuidadas porque en el inventario de la compañía de 1878 se declara que se encuentran en mal estado y sólo pueden utilizarse como máquinas de estación. Las vicisitudes económicas del Zaragoza-Escatrón fueron muchas y en 1881 acabó integrándose en el ferrocarril Valls, Villanueva y Barcelona (VVB) dado que estaba interesada en el tramo en explotación para integrarlo en su proyecto de línea Zaragoza a Barcelona. Poco tiempo después, esta compañía fue absorbida a su vez por la Tarragona-Barcelona a Francia (TBF) y a su vez ésta pasó a formar parte de la MZA. 

De este modo la Santa Rita y la Leonito se convirtieron en locomotoras de esta compañía. Recibieron los números 611 y 612 y fueron destinadas a las minas de La Reunión, en el municipio de Villanueva del Río y Minas, que habían pasado a ser propiedad de MZA en 1875 al adquirir el ferrocarril Córdoba-Sevilla con todas sus concesiones mineras. Estuvieron trabajando en el acarreo de vagones entre las minas y la estación de ferrocarril y en algún momento se las dotó de marquesina y se cambió su chimenea. 


La 020-0211 trabajando en las minas de La Reunión (Foto A. Cespedes)


Otra foto de la 020-0211 en La Reunión (autor desconocido. Obtenida a través de Forotrenes)

Así pasaron a RENFE donde recibieron los números 020-0211 y 020-0212 sin que conozca la correspondencia entre sus nombres originales y estas matrículas. Oficialmente estuvieron asignadas al depósito de Sevilla. En 1963 la 212 fue vendida a la Sociedad Española de Industrias Electromecánicas de Córdoba mientras que la 211 fue desguazada en 1967.

Afortunadamente tras cubrir con creces su vida útil, la 212 fue regalada en 1988 por la anterior empresa a la Asociación Cordobesa de Amigos del Ferrocarril  que la instaló en un parque de la ciudad cerca de la estación de ferrocarril acompañada de otro vagón:

La 020-0212 en un parque de Córdoba acompañada por un coche de viajeros construido en Gran Bretaña en 1889 para el ferrocarril de Baza a Lorca y Águilas. En RENFE fue el C 4358 y SA  4610.  Posteriormente ha sido restaurado por el CEHFE para su tren histórico (Foto Olivier Bühler)

Hoy sigue en ese lugar, ahora ya sin el coche de viajeros. Esperemos que el tiempo y el descuido no haga de las suyas. ¿Por qué no integrarla antes en algún museo ferroviario?


La 020-0212 ahora sin vagón, rodeada de rejas...y empezando el deterioro.
Y una cuestión para los más expertos: ¿Es la Leonito esta locomotora superviviente? ¿O es la Santa Rita?


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F: La historia de la tracción vapor en España. Tomo I: Locomotoras de MZA

Parque Motor RENFE. Volumen I

Forotrenes

domingo, 6 de julio de 2014

Las casi desconocidas "diezmiles" (RENFE 280-001/004)



Entrada publicada originalmente en julio de 2014 y revisada y ampliada en mayo de 2016


Reconozco que no sabía de ellas hasta que no vi a la 10002 en primera fila del Museo de Ferrocarril de Delicias. En principio creí que era una 7600 con un color verde un poco extraño, pero, poco a poco, me fui dando cuenta de que no era así y que desde luego se trataba de otra serie distinta, la 280, de la que no tenía ni idea. Leí la breve descripción que figuraba junto a ella y me empecé a enterar de su corta y no muy afortunada historia.

La 10002 o 280-002 en primera fila del Museo de Delicias en Madrid (Foto: Gustavo Vieites)

A principios de los 60 RENFE buscaba locomotoras eléctricas bitensión que pudieran mantener la operación mientras se cambiaba progresivamente la electrificación desde los 1500 a los 3000 voltios. En el marco de la, entonces nueva tecnología de bogies monomotores y birreductores, decidió evaluar a una gran empresa francesa como Alsthom y también probar por primera vez la tecnología japonesa a través de Mitshubisi. En este contexto se ha comentado a veces que el encargo a Alsthom se produjo en el marco de algunas negociaciones de compensación por haberse fabricado en España más locomotoras tipo 7600 de las inicialmente previstas en las cláusulas del contrato firmado con la compañía francesa.

De este modo, en 1963 llegaron a España cuatro locomotoras de la compañía francesa con un aspecto muy parecido a las de la serie 7600, que ya llevaban operando varios años. Pero eran muy distintas: además de su novedosa tecnología ya descrita, tenían bogies de dos ejes en vez de tres, así como un color distinto y algunos otros detalles menores. RENFE las englobó en la nueva serie 10000,  y más adelante, con la numeración UIC, pasarían a constituir la serie 280. Su potencia era de unos 3000 CV. En su modalidad "viajeros" la velocidad máxima era de 120 Km/h y su esfuerzo de tracción de 12100 kg, mientras que en la de "mercancías" la velocidad máxima era 70 km/h y el esfuerzo de 20700 kg. Fueron recepcionadas en el depósito de Barcelona-Vilanova, donde fueron puestas a punto por los ingenieros franceses. La elección era muy adecuada ya que se podían hacer pruebas tanto en la línea de Puigcerdá, electrificada a 1500 V, como en la de Tarragona que ya lo estaba a 3000 V.


En esta magnífica imagen de John Cosford tomada en Barcelona en junio de 1964, en  la desaparecida playa de vías cercana a la estación de Vilanova, se ve a una casi recién llegada 10000 tras una 7600. Es una de las pocas imágenes donde una 10000 aparece con su librea original similar a su "prima hermana".
Tras la conclusión de las pruebas y durante tres o cuatro años, las diezmil trabajaron en la línea de Puigcerdá sustituyendo a las míticas Mil del Estado mientras se las transformaba  a 3000 V y después simultaneando con ellas algunos servicios.

La 10004 en Puigcerdà (Foto: Jaime Brustenga a través de Forotrenes)

La 10003 en sus tiempos catalanes (Foto: Juan Carlos Escudero a través de Forotrenes)
Hacia 1967 las diezmil pasaron a Madrid maniobrando entre zonas de Príncipe Pío y Atocha (distintas tensiones), labor ésta para las que no estaban diseñadas al ser unas locomotoras puras de línea. En esta época cambiaron la librea similar a la de las 7600 por otra con un tono de verde más oscuro y una pequeña franja amarilla, del mismo tipo que la del material de 1500 V.


Una "diezmil" en Madrid-Príncipe Pío. Agosto de 1968. (Foto: Jordi Ibañez)



La 10001 hace su entrada en Madrid-Príncipe Pío en cabeza de un ómnibus. Ya había sufrido el cambio de librea (Foto: Josep Ferrate)


Mitshubishi y Alshtom competían por dar relevo a las 7400 y 7500. La vencedora estaba clara. Aquí están las tres en Madrid-Príncipe Pío. Detrás, una 300, contempla la pugna (Foto: J. A. Del/a través de Pacheco/Forotrenes)

En 1971 recibieron la numeración UIC convirtiéndose en la serie 280 y pasando al depósito de Alcázar de San Juan permaneciendo allí hasta el cambio de horarios de septiembre de 1974. Se ocuparon del remolque de expresos y de trenes de mercancías hasta Linares así como del rápido Madrid a Valencia por Albacete en su recorrido entre Madrid y Alcázar. (Al final de este fragmento de NODO se puede ver a una de ellas en la estación de Alcázar aunque sea muy de pasada).


La 10004 en Alcázar de San Juan saliendo hacia Linares-Baeza en junio de 1974. Tras la columna de la señalización mecánica se observa una 1900 original que debería servir en la línea hacia Valencia y Albacete (Foto: Josep Miquel a través de Forotrenes)

Una imagen controvertida: La 10003, ya también 280-003, en Alcázar (aunque en otras fuentes se dice que es Madrid-Atocha, algo por lo que me inclino). Por otra parte, si bien el pie de foto original dice que está tomada en 1982, es un error puesto que, en esa fecha, estaban en Miranda a punto de ser desguazadas, como lo atestigua la foto de más abajo (Foto: Vía Libre)
La 280-002 en Alcázar en 1975 (Foto: Richard Ricard)

A principios de 1976 se decidió su traslado a Miranda de Ebro. La idea era someterlas a una gran reparación y adecuarlas para una posible convivencia de servicios con las recién llegadas "japonesas" 279 y 289. Pero la suerte estaba echada: Además de desestimar su reparación por diversos problemas técnicos, se encontraron también con la dura competencia que suponía la serie 279. Parece ser que cautivó tanto a los ingenieros de RENFE por su sencillez de diseño y de mantenimiento que, sin miedo a un cambio tan radical hacia un producto asiático nunca hasta entonces experimentado en Europa, apostaron por la tecnología japonesa. Se iniciaba así un camino que condujo poco después a las series 289 y 269 y más tarde a la 251. Sin embargo, esta decisión llevó irremisiblemente a una pérdida de interés en la serie 280: las diezmil nunca volvieron a la operatividad ni llegaron a sufrir ninguna modificación.


Las 280-001 y 280-002 en Burgos en agosto de 1979. Aunque la documentación hace la localización en Burgos, pienso si realmente se trata del depósito de Miranda (Foto: J. A. Torregrosa)


Algunas diezmil apartadas en Miranda de Ebro en 1981 (Foto: Manuel Trejo)

Durante 6 años permanecieron apartadas en Miranda, hasta que en 1982 se decidió su desguace. 

Todo un triste y repetido símbolo del ferrocarril español: las 10000 abandonadas sólo con 14 años de vida, poco y mal explotadas. Y, junto a ellas, también las Confederación con 20. La foto está tomada en Miranda de Ebro en 1977 (Foto JFS a través de Forotrenes)

Al menos esta vez hubo suerte y se conservó la 280-002 como símbolo de una apuesta de modernización en la tracción eléctrica que cambió su dirección y se dirigió hacia Japón. Y también de un abandono: RENFE no compró nuevo material a Alsthom hasta muchos años después cuando la compañía francesa fue la adjudicataria de la pionera serie 100 de alta velocidad.

Y para finalizar esta entrada, una petición al Museo del Ferrocarril (si es que no se ha llevado a cabo desde que no veo a la 10002) ¿No se podría reponer en su frontal el logo de RENFE? Ganaría su imagen y sería de justicia hacerlo.


Puesto de conducción de la 280-002 expuesta en el Museo de Delicias (Foto: Juan 4025)



BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Roca, J: La tracción a 1500 V en RENFE . Ed. Maquetren. 2016

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010.

Ramirez, E: Las Alsthom de RENFE. Revista Doble Tracción, nº 10. Mayo 1995