domingo, 28 de septiembre de 2014

Las 319-200 (I): "retales"... pero menos (RENFE 319-201/319-220)


Entrada publicada originalmente en septiembre de 2014 y revisada y ampliada en junio de 2016

En una anterior entrada dedicada a las GM 1900 "verdes" u originales, me refería al trabajo que me costó acostumbrarme a ver a esas locomotoras a la cabeza de los trenes que yo siempre había visto conducidos por Mikados de vapor. Cuando ya había logrado hacerlo, y las "verdes" formaban parte de mis querencias ferroviarias, empezaron a desaparecer para dar lo mejor de sí mismas a unas supuestas "hermanas" suyas que formaron la subserie 319-200. En esta entrada me voy a referir sólo al primer grupo de la misma, es decir, al integrado por las 319-201 a 319-220.


La 319-201 en Barracas durante las primeras pruebas de la subserie 200 (Foto: Justo Arenillas/CARRIL)

Cuando vi la primera fotografía de una de estas locomotoras lo primero que se me ocurrió pensar fue: "Esta locomotora está achaflanada"". Y en efecto era así: estas primeras "200" tenían el frontal dividido en tres planos a los que correspondían otras tantas ventanillas para mi gusto bastante pequeñas. Nunca entendí mucho la utilidad de las tres ventanillas; parece que no fue un diseño "nacional" sino que provenía de la propia General Motors, la casa matriz de estas locomotoras, que ya había servido a Irak otra serie con este mismo diseño, también construidas en Valencia al igual que estas 319-200. En fin, confieso que a mi me gustaba bastante más el estilo de "las verdes" y que el de estas "achaflanadas" nunca me convenció mucho.

Doble tracción 319-200/319-0 (Foto: Shangaiexpres)

La historia de estas locomotoras comienza cuando, a finales de 1982, RENFE se planteó una reconversión de parte de las primitivas 1900, que ya llevaban más de 15 años en servicio. Una causa era la corrosión creciente de sus cajas, pero sin duda la más importante era corregir los constantes problemas que originaba el generador de corriente contínua en comparación con la solución trifásica por la que se había optado en la serie 333 y que estaba dando excelentes resultados.

Manos a la obra: Se apartaron las 1901 a 1920, excepto la 1908 que había causado baja por accidente en 1974, y junto con otra más no identificada, se procedió a su desguace en el depósito de Fuente de San Luis de Valencia. A continuación se entregaron a MACOSA todos los componentes que se habían acordado, básicamente los bogies y unos cuantos equipos auxiliares. Este fue el origen del apelativo de "retales" con el que se denominó coloquialmente a esta subserie al interpretar que habían sido construidas en gran medida a partir de las "verdes". No fue ni mucho menos así ya que las cajas eran de nueva construcción y también eran nuevos o seminuevos los motores General Motors 16-567C que aportó RENFE de su parque de repuestos. Parece ser que algunos de estos motores habían sido instalados ya en algunas de las primitivas "verdes" y fueron de nuevo desmontados e instalados en las 200, recibiendo aquellas los motores de las ahora desguazadas. En cualquier caso, el gran cambio, como ya apuntaba más arriba, fue la sustitución del generador de corriente continua D-32L y de los motores eléctricos D-29 por un  alternador rectificador  AR-10/D-14 y seis motores eléctricos D-77

En fin, se consiguieron locomotoras prácticamente nuevas con una librea azul-amarilla que se entregaron entre junio de 1984 y julio de 1985. En las dos últimas esta librea fue sustituida por la denominada "estrella", utilizada en principio para los trenes nocturnos de aquella época. Fueron matriculadas como 319-201 a 319-220. Parece ser que, dentro de la subserie, conservaron, en general, el número de orden de aquellas originales de las que procedían los correspondientes bogies.


La 319-203 (Foto: autor desconocido)
Estas locomotoras desarrollaron servicios muy similares a los de las 319 "originales" acopladas con frecuencia con ellas en mando múltiple. Se hicieron cargo durante algún tiempo de servicios de viajeros como el "Valencia Expreso" entre Valencia y Madrid por la línea de Cuenca:


Un documento a mi juicio excepcional: el "Valencia Expreso" estacionado en Cuenca el 28 de julio de 1989. A la cabeza la 319-210 y tras ella y por delante de los coches 9000, un furgón generador para dar climatización al tren; en este caso nada menos que un ejemplar del tren "Al Andalus". A la derecha un típico "camello" 592 habitual de la línea y a su lado, casi invisible por el grupo de personas, un TER haciendo probablemente un servicio Madrid-Gandía (Foto: J. F. Asín)


Otra foto ya casi mítica. La obtuvo Vicente Miralles en julio de 1991 y en ella aparece el "Valencia Expreso" atravesando el viaducto de Venta Mina, en el lugar donde ardió aquel 592 que, a raíz de ello, se acabó convirtiendo en "El Atómico". Vicente quiso así rememorar la foto que, en ese mismo punto, hizo el maestro Manolo Maristany en 1979 al correo Madrid-Valencia arrastrado por una "cuatromil" (Foto: V. Miralles)
También dieron doble tracción al famoso "Sol de Levante":


Una 319-200 sin identificar dando la doble al "Sol de Levante". Valencia, marzo de 1987 (Foto: Fernando Monroy)


En este caso es la 215 la que da doble tracción a ls 333-036. Valencia, agosto de 1986 (Foto: Philip Wormald)

En 1990 se destinaron algunas de ellas (001, 004, 006, 007, 012, 014 y 017, al menos) a la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla cambiándoseles el ancho y dotándolas del sistema LZB. Al finalizar estos trabajos recuperaron sus características y servicios normales.

Las "200" continuaron trabajando en distintas áreas de la red  dedicadas fundamentalmente al arrastre de trenes de mercancías.  


La 319-220 con colores "estrella" en Montcada, en marzo de 2004 (Foto: Francisco Cano)


La 217 en doble con una "estrella" a la cabeza de un tren de tolvas. Gargantilla de Lozoya. Noviembre de 2001 (Foto: autor desconocido/Railwaymanía)
En cualquier caso, la llegada de nuevas o renovadas locomotoras diesel, motivó que algunas de ellas resultaran excedentarias. De este modo, ya en 2007 fueron vendidas a Argentina las 002, 011, 014 y 020, seguidas en el 2009 por las 001 y 006. Tanto la 201 como la 206 quedaron dedicadas directamente a suministrar repuestos aunque parece ser que la 006 ha sido o está siendo recuperada, tal como puede verse en este interesante vídeo. En cualquier caso parece que, al menos tres de ellas, se mantienen operativas.



La 214, casi recién llegada a Argentina y asignada a T.B.A. remolca un tren de viajeros compuesto por coches portugueses inox Soreframe. Diciembre de 2007 (Foto: Carlos Alberto Sixto/CARRIL)


De nuevo la 319-220 ahora fotografiada en Argentina cambiando su librea, ya que fueron enviadas con la amarilla y negra de RENFE (Foto: autor desconocido)
 
La 220, ya con su nueva librea, a la cabeza de un tren de cercanías de la línea argentina de San Martín. Noviembre de 2010 (Foto: Carlos Alberto Sixto/CARRIL)


Por otra parte, dos de ellas, las 09 y 19 pasaron a Integria, adoptando su librea:


319-219 en Madrid-Fuencarral en 2011, ya con la librea de Integria (Foto: Alejandro Martinez)
Por otro lado, las 03, 05, 07, 08, 10, 15, 16 y 17 pertenecientes a Mercancías deben continuar apartadas en Villaverde excepto la 07 que lo está en Zaragoza y la 03 en Miranda (en este  atractivo vídeo se la puede ver en labores de quitanieves en la estación de Canfranc)


Varias "doscientas" apartadas en Villaverde en el año 2014 (Foto: I. Martín)
Supongo que varias o todas de ellas, estarán destinadas a un posible alquiler dentro del programa ROSCO (ROlling Stock Company) como al parecer ya lo está la 12. De hecho, recientemente una de ellas -no sé si la misma 12 u otra- ya ha sido fotografiada con esa librea:


Una "doscientas" del primer grupo con librea ROSCO fotografiada en Madrid en mayo de 2016 (Foto: Mariano Álvaro)
Probablemente se trata de la misma locomotora anterior porque es una imagen tomada también en mayo de 2016. Se encuentra en los talleres de Villaverde Bajo, en Madrid. Al fondo se observan otras locomotoras de este grupo (Foto: autor desconocido/a través de Forotrenes)

La experiencia de transformación de las primeras 20 "1900 originales" se extendió poco después a toda la serie dando lugar al segundo grupo de "doscientas" y a las subseries "trescientas" y "cuatrocientas", algo que iremos viendo en sucesivas entradas. 

En cualquier caso, me encantaría que alguna 319-200 "achaflanada" fuera conservada...¡ahora que ya me he acostumbrado a ellas!



(Foto: autor desconocido)



FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

Fernández García, J.L. Las locomotoras General Motors de España. Editorial Revistas Profesionales. 2010

Gonzalez Marquez, M y Alberto Sisto, C: El material móvil español y portugués expatriado a Argentina (segunda parte). Revista CARRIL nº 78. Diciembre 2015

Listadotren

Forotrenes

Asesoramiento videográfico de Fernando Rodriguez


domingo, 21 de septiembre de 2014

TAF, el mito y la realidad (y II): Declive y abandono


Entrada publicada originalmente en septiembre de 2014 y revisada y ampliada en junio de 2016

La utilización masiva de los TAFs desde su entrada en servicio en 1952 y su explotación sobre infraestructuras con frecuencia en no muy buenas condiciones, hizo que los trenes se resintieran y que RENFE se planteara a mediados de los 60 una profunda reforma. Además, empezaban a llegar los nuevos TER (al principio TAR) y había que replantear las relaciones que, de ahora en adelante, asumirían los veteranos FIAT.







Comienza el relevo. En la estación de Granada posan juntos un nuevo TER y un reformado TAF. Probablemente el primero cubre la relación con Madrid, servida antes por el TAF, mientras que éste puede que ahora se encargue de la relación con Sevilla o con Valencia (Foto: P. Carballo)

Las reformas comenzaron en 1968 y consistieron, entre otras muchas acciones, en los cambios de motores de tracción por otros también FIAT pero algo más potentes, así como de los compresores de aire acondicionado. También modificaron parcialmente su imagen para acercarse un poco más a los de los TER/TAR. Así, los que no estaban dotados de aire acondicionado mantuvieron el gris plata original aunque con unas franjas azules en su parte inferior. 
Coche motor de la primera serie tras su reforma (Archivo Josep Calvera)

El resto fue pintado en dos tonos de azul con franja longitudinal blanca. En 1968 se reformaron tres composiciones y durante 1969 casi todas las demás, ya que en 1970 se entregaron solamente nueve coches motores y tres remolques reformados. Por otra parte, recibieron la numeración UIC dando lugar a la serie 595.

Composición TAF de dos coches de la serie alta tras la reforma (Foto S. Mas)
Los "nuevos" trenes empezaron a ocuparse de relaciones en general de menor distancia que en su etapa anterior tales como las de Madrid a Salamanca, Zamora y Astorga, Madrid a Ciudad Real y Badajoz, Madrid a Cáceres y Plasencia, Valencia a Alicante y Murcia, Valencia a Granada, Sevilla a Badajoz y un buen número de servicios regionales andaluces que confluían en la famosa estrella de Bobadilla. También en 1969 se puso en explotación el largo servicio Ruta de la Plata entre Sevilla y Gijón, que era cubierto con trenes del depósito de Sevilla. 


El 595-004 (serie baja) en la estación de Atocha de Madrid quizás en un servicio con Ciudad Real o Extremadura (Foto: autor desconocido)
Sin embargo los resultados de estos trenes modernizados no fue bueno, y aunque muchos TAF volvieron a pasar por una gran reparación entre 1972 y 1975, parece ser que los nuevos motores acabaron dando continuos quebraderos de cabeza a los mecánicos. Con frecuencia acababan sus servicios remolcados por locomotoras diesel, e incluso en algún caso, de vapor.

El 595-005 en el depósito de Burgos en agosto de 1974 (Foto: John Sloane) 
A mediados de los 70 fotografié por primera vez un TAF en Madrid-Atocha. Es un tren de la primera serie y probablemente llegaba desde Puertollano y Ciudad Real (Foto: Ángel Rivera)
 Para tratar de minimizar en lo posible estos problemas, a mediados de los 70, se fueron apartando remolques intermedios para disminuir la carga -y suprimiéndose por tanto el servicio de bar- y se retiraron los coches motores que estaban en peor estado. A finales de los 70, los servicios se efectuaban ya con composiciones de dos coches motores o con un sólo motor. 


En junio de 1977 este coche aislado aseguraba la relación entre Sevilla y Huelva (Foto: John Isherwood)


La "unidad TAF" 595-042 dispuesta en Madrid-Chamartín para un servicio a Salamanca a mediados-finales de los 70. Estos automotores eran denominados entre los ferroviarios como "los chatos" (Foto: Ángel Rivera)

A finales de los 70 fotografié en Madrid-Chamartín al motor 595-018 dispuesto a salir probablemente hacia Burgos (Foto: Ángel Rivera)

La otra cabina del 595-018 (Foto: Ángel Rivera)


En marzo de 1978 todavía quedaban algunas unidades operativas en Sevilla-San Jerónimo (Foto: John Sloane)
En julio de 1979 hizo su último servicio entre Burgos y Madrid el motor 595-037 y con ello acabó la presencia operativa de los TAFs en su base de Cerro Negro, de Madrid. 


Todavía en marzo de 1980, John Sloane pudo fotografiar este TAF de dos coches en Málaga

Algo más de un año después, el 28 de septiembre de 1980, se realizó el último servicio de un tren TAF en España con la circulación del motor 595-032 entre Sevilla y Huelva. Los TER y los "camellos" se ocupaban ya de todos los itinerarios. Alguna imagen simbólica de este cambio puede observarse entre los minutos 25´40" y 28, 30" de este vídeo de José Luis Garcí dedicado a los depósitos de RENFE en los 80. En cualquier caso, a mediados de esa década, casi todos los trenes estaban ya desguazados.


Un motor TAF esperando el desguace definitivo en Aranda en 1985 (Foto: Luis Rentero)
Para el Museo del Ferrocarril se reservó en principio el motor M-9522, que es el que ahora se encuentra en exposición, tras un retoque estético exterior y con la devolución de los colores originales. 


El 595-022 en el interior del Museo de Delicias en sus colores originales (Foto: Carlos Pérez Arnau)

Después, se llegó al acuerdo de conservar una composición completa y para ello se reservaron el remolque R-9520 -traído ya desde el centro de desguace- y el motor M-9518. También se recuperó la "unidad TAF" 9541. 

Pues bien, de una forma incomprensible, parece ser que por olvido, desidia o error administrativo, el 9541 fue finalmente llevado al desguace en 1997.


Esta composición fotográfica apareció en el nº 48 de la revista CARRIL de abril de 1997. En la superior aparece el que debe ser la unidad TAF 9541 en el exterior del Museo de Delicias en diciembre de 1984. En la inferior aparece el mismo vehículo en las vías de la estación de Santa Catalina, muy cerca de la ubicación anterior, en febrero de 1997. Poco tiempo después sería desguazado en Aranda de Duero. Sobran los comentarios. (Fotos de M. Martínez y C. Teixidó)
Mientras tanto, y salvo algún movimiento que no conozca, el M-9518 y el R-9520 llevan ya ¡34 años! casi a la intemperie en el exterior del Museo Ferroviario de Delicias. De nuevo, sin comentarios.


El M-9518 en octubre de 2012 en el exterior de Delicias (Foto: J. Miquel)

El R-9520 en marzo de 2012 en el exterior de Delicias (Foto: J. Miquel)
Creo que todavía sería posible disponer, aunque sólo fuera desde el punto de vista estético, de una composición TAF completa. ¿No sería posible que, bien el Ministerio de Cultura, o alguna gran empresa o institución ferroviaria decidiera invertir en ello? ...Pues no, no parece posible.

En fin, no quiero acabar así. Prefiero hacerlo con un recuerdo agradecido y cariñoso al eterno TAF y utilizar para ello una imagen parecida a la que abrió la entrada anterior. Ahí sigue estando, aunque sólo sea visualmente, junto con aquel otro gran mito del ferrocarril español de los 50 y 60.



domingo, 14 de septiembre de 2014

TAF, el mito y la realidad (I): Los años dorados

Entrada publicada originalmente en septiembre de 2014 y revisada y ampliada en junio de 2016


Es difícil escribir sobre mitos porque está casi todo dicho sobre ellos y además puede caerse en la fantasía o en la exageración, y el TAF es uno de los grandes mitos del ferrocarril español. Pero también fue una excelente y sorprendente realidad en aquellos primeros años 50, cuando los viajes diurnos de una cierta calidad corrían sólo a cargo de un testimonial Talgo II y de los sufridos automotores Renault, Fiat, Ganz y Maybach, que tuvieron que sobrevivir entre todas las dificultades de la postguerra.


Para mí, esta es una imagen de un gran valor testimonial: a la derecha, frontal del automotor Maybach 9404, representante de todos los sufridos automotores que tuvieron que bregar con las dificultades de la posguerra. Al fondo, el inconfundible frontal de la locomotora 2T "Virgen de Aránzazu" del Talgo II, el primer -aunque testimonial- tren de calidad del final de esa posguerra. A la izquierda, frontal del coche motor TAF M-9522, como símbolo de un cambio revolucionario en el ferrocarril español. Imagen tomada en el Museo de Delicias de Madrid en 2014 (Foto: Ángel Rivera)










Ya desde antes de la Guerra Civil, las compañías ferroviarias eran conscientes de la necesidad de contar con trenes de viajeros de tracción diesel. El proyecto se retomó por la administración franquista tras la finalización de la contienda y en principio se apuntaba a Alemania como su suministradora. Sin embargo, las consecuencias de la Segunda Guerra Mundial hicieron que el proyecto se reencaminara hacia Italia, y en concreto hacia la casa FIAT, con gran experiencia en la construcción de trenes autopropulsados de los cuales RENFE ya tenía alguna experiencia a través de las famosas littorinas 9215-9226. 

FIAT presentó a finales de 1949 un proyecto realmente innovador: un tren diesel autopropulsado compuesto por tres coches: los dos extremos, motores y un remolque intermedio con cabinas de conducción en ambos extremos. Esta disposición dotaba al tren de una gran flexibilidad ya que podía desdoblarse en dos: uno, compuesto de motor y remolque y otro sólo de coche motor, una posibilidad muy útil para muchos de los servicios de la red española. Junto con ello, la buena potencia de tracción y de freno y el reducido peso por eje, los convertía en una opción perfecta para RENFE, que decidió encargar veinte trenes de este tipo.

El contrato se formalizó en marzo de 1950 e inmediatamente comenzó en Turín la fabricación de los trenes. Cuando ya se había iniciado, RENFE consideró que deberían estar dotados de aire acondicionado y de cocina. No fue posible llevar a cabo esta modificación en los cinco primeros trenes pero sí en los siguientes a los que se les dotó de sistemas de refrigeración Stone. Éstos iban instalados en el techo de los coches bajo una característica capota que hacía muy fácil distinguir a los TAF que no lo llevaban (la llamada serie baja) de los que sí lo poseían (serie alta).  Por otra parte, a finales de 1952, RENFE contrató también con FIAT la construcción de 10 "unidades TAF" (automotores de un solo coche de las mismas características que los trenes y perfectamente compatibles con ellos). Su misión sería asegurar enlaces de calidad entre los trenes TAF y aquellas ciudades donde aquellos no podían llegar directamente. Se constituyó de este modo la serie 9500 de RENFE compuesta por los motores 9501-9540, los remolques 9501-9520 y las "unidades TAF" 9541-9550.

La presentación del primer TAF tuvo lugar en Barcelona el 23 de abril de 1952:


El primer tren TAF (M9501-R9501-M9506) se presenta en Barcelona (Foto: autor desconocido)
En el viaje inaugural a Barcelona en mayo de 1952 (Foto: RENFE)
 y pocos días después en Madrid. Los primeros servicios comerciales tuvieron lugar en junio de 1952 en las líneas de Madrid hacia Santander, Gijón y La Coruña-Vigo. 

Trenes TAF en la estación de Príncipe Pío de Madrid a poco de iniciar sus primeros servicios hacia el norte de España (foto FIAT/colección Alessandro Albè)

A finales de año se cubría ya también la ruta Madrid-Barcelona y a medida de que se iba disponiendo de trenes, los servicios pasaban de ser trisemanales a diarios y se extendían por amplias zonas de España. Además, la versatilidad de los trenes junto con la utilización de las "unidades TAF" permitían múltiples posibilidades y combinaciones.

El depósito de Cerro Negro, en Madrid, se construyó específicamente para atender a los TAF (Foto: autor desconocido)
Atractiva imagen en el depósito de Cerro Negro (foto: VapeurenEspagne/Forotrenes)

Es importante reflexionar lo que debió suponer en la sociedad española la utilización del TAF: Ausencia de humos y carbonilla, asientos confortables, aire acondicionado, comidas en bandeja, posibilidades de enlaces y conexiones en el mismo día...y también trayectos de duración más corta, si bien el estado de muchas de las vías no permitía que el TAF desarrollara su velocidad punta de 120 km/h. Ese ambiente queda muy bien reflejado en este documental de la época.

En cualquier caso, aún estando catalogado sus servicios como de segunda clase, los distintos suplementos a que estaban sometidos sus billetes los convertía de facto en precios de primera clase, lo que en el fondo impedía su utilización, al menos frecuente, para gran parte de la sociedad.

Un delicioso retrato de época en el interior de un TAF (Foto: Archivo fotográfico del Museo Nacional Ferroviario)

En aquella década de los 50, el TAF se utilizó también como "buque insignia" de celebraciones e inauguraciones. En una de ellas tuve mi primera visión de un TAF: el 17 de julio de 1954 se inauguró el servicio de viajeros en la corta línea de Villacañas a Santa Cruz de la Zarza (el pueblo donde yo vivía entonces). Esta vía fue construida en 1939 por razones de estrategia militar y se cerró definitivamente en los años sesenta. La inauguración de este servicio fue llevada a cabo por el entonces ministro de Obras Públicas, conde de Vallellano y se utilizó uno de estos trenes para recorrer la línea. En cada una de las estaciones se organizó un festejo y, aunque entonces yo tenía sólo tres años, tengo grabada la imagen del ministro descendiendo del TAF en la estación de Santa Cruz.

El TAF inaugural del servicio de viajeros entre Villacañas y Santa Cruz de la Zarza detenido en la estación de Lillo el 17 de julio de 1954 (Foto: Revista TRENES)

Y otra inauguración más con la participación del TAF:


Un coche motor aislado en la inauguración de la estación de Cáceres. Marzo de 1963. Foto: Livecaceres/a través de Aitor F. Baños)

La década de los 50 y los primeros 60 constituyeron los años de esplendor de los servicios TAF. 

En Madrid-Atocha el TAF se codea con otro mito, el TALGO II (Foto. archivo ADIF)

Es imposible reflejar aquí todos los servicios efectuados, pero eran pocos los pueblos de España que, de un modo u otro, no vieran pasar por sus estaciones un tren o una unidad TAF. En el estupendo libro Automotores diesel (I) de Juan Carlos Casas, Lluis Prieto y Allesandro Albé dedicado a las littorinas FIAT y a los TAF, y absolutamente recomendable, se describen la mayor parte de estos servicios y se muestra  abundantísima información gráfica y escrita sobre ellos. A este respecto no puedo dejar de citar tampoco otra estupenda obra que incluye también a estos trenes; es la titulada Automotores españoles de ancho ibérico de Josep Calvera ni tampoco olvidar la reseña que sobre los mismos hace el querido y ya desaparecido Javier Aranguren en su monumental obra Automotores españoles. De todos ellos, y especialmente del primero, me he nutrido para la elaboración de esta entrada.

Una composición TAF en Madrid-Atocha. El último coche debe ser una de las unidades automotoras 9541-9550 que podía prestar servicio junto con cualquier composición ya que equivalía a un coche remolque pero motorizado (Foto Snell/Forotrenes)
En octubre de 1966, el 9538 hacía el servicio Ciudad Real-Madrid con este magnífico aspecto (Foto: Joe McMillan/a través de F. Rodríguez)

TAF de la serie alta en la línea (Foto: VapeurenEspagne/Forotrenes)

9512 y 9538 en Sevilla-San Jerónimo. 1968 (Foto: J. Sloane/a través de F. Rodríguez)


Aunque se tratara de todo un "rápido TAF", eran posibles estas idílicas imágenes, en este caso en la estación de Talavera de la Reina (Foto: Vallejo/cortesía de Aitor F. Baños)

Pero, bien sea por el uso intensivo al que estaban sometidos, o por haber dejado de contar cada tren con su pareja habitual de conducción -seguramente todo influyó-, ya, a partir de 1964, el número de incidencias por avería ascendió  de forma muy preocupante. Se hacía necesario proceder a una reforma integral de los trenes pero no pudo empezar a llevarse a cabo hasta que los nuevos trenes TER pudieran ir asumiendo algunos servicios. Ello ocurrió a partir de 1966. De esta segunda parte de la vida de los TAF me ocuparé en una próxima entrada.


(Foto: Catalá Roca)

FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992

Casas, J.C. y otros: Automotores diesel (I): FIAT en RENFE (1ª parte): Littorinas y trenes TAF. Monografías del ferrocarril/27. Lluis Prieto, editor.

Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales. 2009