domingo, 12 de octubre de 2014

De Ripoll a Puigcerdá: Subir y bajar incansablemente (RENFE 281-001 a 281-007)


Entrada publicada originalmente en octubre de 2014 y revisada y ampliada en octubre de 2016

Creo que conocí por primera vez  a las locomotoras "Mil del Estado" en la estación  de Ribes de Fresser, hacia mediados de los 60, con motivo de un viaje familiar al santuario de Nuria. 
Mi segundo encuentro "físico" con ellas tuvo lugar muchos años más tarde, a principios de 2014, con motivo de la jornada de puertas abiertas de la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF) en Lleida, donde quedé asombrado del magnífico trabajo de restauración que la Asociación había llevado a cabo en una de ellas, la E. 1003 o 281-003.

La E. 1003 o 281-003 en la ARMF de Lleida en marzo de 2014 (foto: Ángel Rivera)

Quizás no todo el mundo sabe de que hablo cuando me refiero a "las Mil del Estado". La causa de este posible desconocimiento puede ser el que estas locomotoras nunca salieron de Cataluña -excepto para su remodelación en Valencia- y pocas veces de su recorrido entre Ripoll y Puigcerdá o la Tour de Carol, ya en la frontera francesa. Esta línea formaba parte del denominado ferrocarril Transpirenaico oriental que desde Barcelona llega hasta la frontera  para enlazar con los antiguos ferrocarriles del Midi y posteriormente con los convoyes de la SNCF. Los trabajos de construcción empezaron en 1911 pero dado lo complejo del terreno sólo se pudo inaugurar de forma completa en julio de 1922.



La E. 1003 inaugura la tracción eléctrica en el Transpirenaico. Estación de Puigcerdá; 21 de julio de 1929 (colección E. Ramirez)
En un principio la línea se explotó con tracción vapor con locomotoras de la Compañía del Norte, pero pronto se estimó conveniente sustituirla por la eléctrica. Junto con la construcción de la línea eléctrica se contrataron también cinco locomotoras, si bien antes de que acabara su construcción se decidió añadir dos más. Nació así en 1929 la referida "serie 1000 del Estado" ya que fue explotada por éste hasta su integración en RENFE en 1941.

La E. 1004 en estado original en la estación de Ripoll hacia 1954 (Foto E. Ramirez/CARRIL)

Tras un primer concurso en 1923 declarado desierto y un segundo a continuación al que se presentaron nueve empresas con quince propuestas, las "mil" fueron construidas por la compañía CAF en 1927 correspondiendo la parte eléctrica a la empresa C.E.F. de Tarbes. Ésta ya tenía experiencia en este tipo de locomotoras por su anterior participación en la construcción de otras muy similares para la citada línea del Midi. Eran máquinas a 1500 V - en un principio se pensó en utilizar 3000 V-, de una potencia continua de 707 kW -unos 960 CV- y un esfuerzo de tracción de algo más de 8000 Kg. 

Su dedicación casi exclusiva era el arrastre de trenes de viajeros y de mercancías entre Ripoll y Puigcerdá o La Tour de Carol en el caso de los de viajeros, dando el relevo durante un tiempo a las eléctricas de la serie 7000 de RENFE. 

La E. 1002 dispuesta a dar el relevo a una 7000 ex Norte en la estación de Ripoll (Colección CAP/CARRIL)

También fueron utilizadas en el ramal de Barcelona a San Juan  de las Abadesas. 


La 1006 sale de San Juan de las Abadesas hacia Ripoll remolcando un tren de coches "costa" en agosto de 1964 (foto: Jordi Ibañez/CARRIL)

Sólo en muy contadas ocasiones llegaban hasta Barcelona, bien fuera para reparaciones o en caso de incidencia de la locomotora titular del servicio entre Ripoll y Barcelona. 


A principios de los 60 fueron modificadas por MACOSA, para lo que fueron trasladadas a Valencia siendo sustituidas temporalmente en sus servicios por los cuatro ejemplares de la serie 280. Sus motores se transformaron para funcionar a 3000 V adecuándose así al cambio de voltaje de la línea por la que debían ya circular otros vehículos más modernos como las UT 800 o RENFE 438. 



Una imagen curiosa: la 1004 junto a una bitensión Alsthom 10000 (que sustiyuyó a las 1000 durante su reforma) y una UT "suiza" 800. Ignoro las circunstancias en que fue tomada pero debió ser a mediados de los 60 (foto: autor desconocido/a través de Pacheco/Forotrenes) 





La E. 1003 en 1966 en Puigcerdá (foto: Joe McMillan)

Después, a principios de los 70, recibieron la numeración unificada de la UIC convirtiéndose en la serie 281-001 a 281-007. 



La 281-004 en cabeza del ómnibus de Barcelona. A la izquierda puede verse una unidad "suiza" 438 (foto: Xavi Tomás)



La 281-001, por lo que parece recién matriculada de acuerdo con las normas de la UIC (tarjeta postal/a través de Forotrenes)
Cambio de locomotoras en Ripoll. Las 276 hacían el trayecto entre Barcelona y Ripoll y las 281 entre Ripoll y Puigcerdá (foto: Werner Hardmeier)
Casi una foto de familia en Ripoll en 1979 (foto: Jordi Rallo)


La 281-005 en cabeza del ómnibus Puigcerdá-Barcelona en mayo de 1980 (Foto: Carlos Salmerón)
En esta espléndida imagen, una 281 no identificada asciende con un tren de mercancías por el viaducto de Planoles en 1980 (foto: Carlos Guasch)

Sus servicios se fueron reduciendo poco a poco siendo sustituidas por locomotoras de la serie 269. El último servicio de viajeros de la serie tuvo lugar el 26 de septiembre de 1982 y estuvo a cargo de la 281-006 remolcando hasta Ripoll el tren ómnibus Puigcerdá-Barcelona.  

Doble tracción de 281 en las cercanías de La Molina con un tren de peregrinos a Lourdes. Era junio de 1982; los servicios de viajeros llegaban a su fin (foto: Eduard Ramirez/CARRIL)
La 281-005 con el omníbus Puigcerdá-Barcelona en septiembre de 1982. Era otro de los últimos servicios (Foto: Jordi Valero)
Desde esta fecha y hasta su baja definitiva en 1987 se ocuparon sólo de trenes de trabajos y de tareas de despeje de la vía en situaciones de nevada.

La 007 causó baja en 1972 y fue desguazada en 1974. También lo fue en 1983 la 001. La 002, renumerada como 006, se encuentra en un pedestal cerca de la estación de Ripoll.

La 281-002,  renumerada como 281-006, expuesta junto a la estación de Ripoll. Va equipada con la cuña quitanieves recordando el excelente trabajo de esta serie en las operaciones de limpieza de vía (foto: autor desconocido)

 La 003  está perfectamente conservada y en orden de marcha en la ARMF (ver vídeo) donde puedo atestiguar que es un placer verla funcionando y escuchando el sonido característico de su compresor. 

Vista frontal de la 1003 en Lleida (foto: Ángel Rivera)

La 004 permanece expuesta en el Museo de Vilanova:

La 1004 en el Museo de Vilanova junto a una 7000 ex-Norte a la que tantas veces dio relevo en Ripoll (foto: Transpirenaico Iguadix)

Por su parte,  la 005 fue cedida por el Museo del Ferrocarril a la Asociación Zaragozana de Amigos de Ferrocarriles y Tranvías (AZAFT) y parece que también está en orden de marcha. 

La 281-005 cedida a la AZAFT ¿Se trabaja en su puesta a punto?
Por fin, la 006 -realmente la 002- se encuentra abandonada en las vías de Ripoll. 

La 281-006 -aunque rotulada como 002-, abandonada en Ripoll (foto: Cano)

En fin, salvo este incomprensible abandono, un buen final de historia que ojalá pudiera haberse dado en otras series de locomotoras míticas.






DOCUMENTACIÓN CONSULTADA: 

 Ramirez, E: Las locomotoras serie 1000 del Transpirenaico. CARRIL nº 19 y 20. 1987

Una página web realmente interesante:  http://transpirenaico.iguadix.es/content/281-e1000

Y muy bueno también este enlace en Wikipedia:
http://es.wikipedia.org/wiki/Locomotoras_el%C3%A9ctricas_Estado_serie_1000

domingo, 5 de octubre de 2014

Historias del vapor (VI): Las "pequeñas" del Triano (020-0221/0224)

Hojeando el magnífico libro de L. G. Marshall Recuerdo del vapor en RENFE, me llamó la atención la imagen de una pequeña locomotora tipo 020 con una descomunal chimenea de las que se suelen denominar como tubo de estufa. En el texto que la acompaña, Marshall explica que esta RENFE 020-0221 procedía del antiguo ferrocarril de Triano y había sido construida por Sharp Stewart entre 1877 y 1878. Cuando tomó la foto, en marzo de 1965, la locomotora se encontraba en Segovia, dedicada a calentar fuel-oil para su uso por otras locomotoras.

020-0221 en Segovia el 30 de marzo de 1965 (L. G. Marshall)

Debo reconocer que lo descomunal de esa chimenea, que desde luego parecía un añadido muy posterior, me llevó a interesarme por esta locomotora y de sus compañeras de serie en RENFE, las 020-0221 a 224.

Una primera ojeada al album del Parque Motor de RENFE ya me tranquilizó. En efecto, en su concepción original, la chimenea, aún siendo destacable, era mucho más comedida pero sin embargo quedaba claro que en su versión original era una locomotora con tanque en albarda.

La 020-0221  "Galindo", tal como aparece en el album del Parque Motor de RENFE

Buscando en nuestra relativamente escasa literatura ferroviaria encontré en el número 48 de Carril un estupendo artículo de Juanjo Olaizola y de Javier Fernández dedicado a las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. También en el magistral libro de Fernando F. Sanz Locomotoras de otras compañías se dedica un capítulo al ferrocarril de Triano. En ambos textos se dan valiosos detalles sobre estas locomotoras y los he manejado como documentación básica para esta entrada.

El ferrocarril de Triano tuvo como objetivo el traslado de mineral desde las cuencas mineras hasta la ría de Bilbao. Se inauguró provisionalmente en 1865 y en 1890 se prolongó desde su primer origen que era Ortuella, donde están las minas del monte Triano, hasta San Julian de Muskiz. Aún así, la longitud de la línea no sobrepasaba los 13 o 14 km. y curiosamente, aún tratándose de un ferrocarril minero, fue construido en ancho ibérico, quizás con la idea de hacer más fácil la conexión con las vías de la Compañía del Norte. También en aquella época se estableció  su unión con el ferrocarril Bilbao-Portugalete y se inició un servicio combinado de viajeros y carga. Después, en 1941, ambas compañías se incorporaron a RENFE, que electrificó el ramal de Triano, aunque sus locomotoras de vapor se siguieron ocupando del tráfico de mercancías.

El ferrocarril de Triano contó con 19 locomotoras de vapor de las cuales siete, las más pequeñas, eran del tipo 020, que son de las que me ocupo en esta entrada. Fueron construidas entre 1868 y 1878 por la casa inglesa Sharp Stewart con una clásica tipología de tanque en albarda y cilindros exteriores inclinados. Tenían unos 345 CV, un esfuerzo de tracción de 2830 kg y un timbre de 10 kg/cm2, lo que las permitía arrastrar de 21 a 24 vagones. No se conoce el nombre de las dos primeras; los de las siguientes eran: Ortuella, Galindo, San Nicolas, Bilbao y Vizcaya.  Eran de un modelo inglés muy clásico con cilindros exteriores inclinados.

Parece que la nº 2 (según el artículo de Carril o la número 3 según F. F. Sanz) fue vendida en 1910 o 1917 (según F. F. Sanz) a Hulleras del Turón aunque podría ser la que se denominó Vizcaya  (otra "Vizcaya" distinta a la nº 7) en la Sociedad Duro Felguera. La 1 y la 3 ( o en su caso la 2) fueron dadas de baja en 1916. Las cuatro restantes se integraron en el parque de RENFE en la citada serie 020-0221/224.

De esta forma, la nº 4 Galindo (fotografiada más arriba) debió convertirse en la 020-0221 y en 1949 estaba en Miranda de Ebro. En 1954 aparecía destinada en Oviedo y en 1958 fue alquilada a una mina asturiana. A su devolución pasó al depósito de Valladolid y debió ser destinada a Venta de Baños, tal como se muestra en la imagen siguiente:

La 020-0221 en Venta de Baños el 28 de octubre de 1958 (H. Pearce)

Siete años después, en 1965, es fotografiada por Marshall en la estación de Segovia tal como se muestra en la primera imagen de la entrada. Estaba ya desprovista de su tanque en albarda, tenía un domo distinto y aparecía ya con esa increíble chimenea, producto, por tanto, de esos años finales ya que fue dada de baja en 1966. Había sido elegida para ser conservada en el Museo del Ferrocarril pero, desgraciadamente, una vez más, fue desguazada. Sin comentarios.

La nº 5 San Nicolas pasó a ser la 020-0222 y fue desguazada en 1946. La nº 6 Bilbao (020-0223) fue comprada por la fábrica de Mieres en 1958. 

La nº 6 "Bilbao" o 020-0223 en la fábrica de Mieres en 1960 (Foto J. D. Blyth/Juan B. Cabrera/archivo del Museo Vasco del Ferrocarril)

En 1961 fue despojada de su tanque albarda y se la dotó de dos tanques laterales; afortunadamente está conservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias. Por fin, la nº 7 Vizcaya (020-0224) fue vendida en 1946 a la Fábrica de Moreda en Gijón y fue desguazada en 1970, aunque curiosamente, según F. F. Sanz, RENFE la relaciona en su lista de bajas de 1955.

La nº 7 "Vizcaya" en la fábrica de Moreda en 1958 (foto G. Reder a través de F. F. Sanz)
 Mas adelante, volveremos sobre otras locomotoras de este interesante ferrocarril.