domingo, 30 de noviembre de 2014

Ría abajo, ría arriba... (RENFE 282-001/005)

Entrada publicada originalmente en noviembre de 2014. Revisada y ampliada en octubre de 2016

Seguramente muchas personas de las que viven en la margen izquierda de la ría de Bilbao recuerdan a estas locomotoras verdes que se afanaron durante años y años en el arrastre de vagones de mercancías en la línea de Bilbao a Portugalete, Santurze y Musquiz. Estoy seguro también que conservan múltiples anécdotas de ellas. De hecho, al documentarme, he echado en falta ese tipo de narraciones, no las he encontrado. Probablemente al ser relativamente escaso -en comparación con otras locomotoras que recorrieron amplias zonas de España- el número de personas que convivieron con ellas, sea más difícil encontrarlas. Confío en que algún lector de este blog conozca algo más sobre su vida "íntima" y decida compartirlo.

La 282-001, antigua 21 del B.P.T. y 1101 primitivamente en RENFE (Foto: Werner Hardmeier)
Por lo que respecta a su historia "oficial" sabemos que el origen de esta serie de cinco locomotoras fue la decisión que tomó a principios de los años 30 la compañía del Bilbao-Portugalete-Triano (B.P.T.) de electrificar su tráfico de mercancías. Fueron construidas por Babcock&Wilcox en 1932, si bien su parte eléctrica procedía de General Electric a través del consorcio GEATHOM


Lateral de la 282-001 mostrando sus placas de construcción (foto: Werner Hardmeier)
Trabajaban a 1500 voltios y tenían  cuatro motores que en conjunto desarrollaban una potencia de unos 1100 CV y un buen esfuerzo de tracción de unos 12000 kg, con una velocidad máxima de 70 km/h. Constituyeron la serie 21 a 25 del B.P.T., pero cuando esta compañía fue integrada en RENFE se les asignó la 1101-1105 relacionada claramente con su potencia. La librea negra de origen se cambió a la verde de esta compañía.


La 282-003 fotografiada en Bilbao-Abando en 1977 por John Sloane

La 282-005 en 1984 (foto: a través de Pacheco/Forotrenes)

La 1102 o 282-002 en Luchana en 1987. Supongo que la librea no es azul sino más bien un efecto fotográfico del verde (Foto Pacheco/Forotrenes)



La 282-003 (Foto Werner Hardmeier)
De nuevo la 282-003 en 1985 (Foto Philip Graham/Forotrenes)

Hasta su baja acaecida en la década de los 80, siempre se mantuvieron trabajando en su línea de origen y su mantenimiento se llevó a cabo también en los talleres de Olaveaga.

La primeras en ser retiradas fueron la 001 y la 004 en 1984. 


La 282-001 a la espera de su desguace en Miranda (foto: Manuel Trejo)

Después lo fue la 005 tras haber sufrido un accidente en Santurce, al chocar por la noche contra un TECO sin señales de cola. 

En 1984, la 003, recién pintada, participó en una muestra de material ferroviario que se llevó a cabo en Madrid-Chamartín

La 282-003 en perfecto orden de revista en Madrid-Chamartín en mayo de 1984. Lástima no poder leer lo que dice el papel pegado por debajo de la ventanilla (foto: J.M. Creus)
Cabe suponer que tras la exposición volvió a su trabajo en su línea de origen ya que no fue dada de baja, al igual que la 002, hasta 1987. Según algunas fuentes se decidió su conservación para el Museo y volvió a Madrid-Fuencarral tras su retirada. ¿Qué pasó luego con ella? 

También la 002 estaba destinada en principio para el Museo y, de hecho, existe una fotografía de 1990 en la que aparece en Fuencarral junto al "Platanito".

La 282-002 en Fuencarral en 1990 (Foto Pacheco/Forotrenes)
Pero fuera la 002 o la 003, o ambas, las que estuvieran destinadas a ser preservadas, una vez más -una verguenza más- al final se decidió su desguace que quizás se llevó a cabo en Aranda de Duero. Otra vez se perdió una locomotora que era una representante perfecta de la tecnología de la tracción eléctrica norteamericana de los años 30, como la de la serie 1000 del Transpirenaico lo era de la europea. Al menos algunas de éstas, a las que ligeramente se parecen en su exterior-  si fueron conservadas. 


FUENTES CONSULTADAS:

Palou, M. y Ramos, O: Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y de Triano. MAF editor. 2004

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

Vía Libre

Forotrenes

Listadotren

domingo, 23 de noviembre de 2014

Historias del vapor (VII): La familia de "las cucos" (RENFE 020-0231/240)

Cuando a principios de este año 2014 visité las instalaciones de la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF) en Lleida durante su jornada de puertas abiertas, me encantó bajarme del autobús y "oler" inmediatamente a vapor. Así era, en la playa de vías iba y venía alegremente una pequeña 020 como recién salida de fábrica, transportando en cada viaje cinco o seis pasajeros en su pequeña cabina.

La MZA 602 (RENFE 020-0232) en las vías de la ARMF de Lleida en marzo de 2014
 Pues sí, allí estaba el recuerdo totalmente vivo de aquella familia de las cucos, se supone que llamadas así por sus balanceos aunque también cabe recordar que esta locomotora ahora felizmente conservada en Lleida, estuvo muchos años en los Talleres Generales de Atocha y según el libro de Fernando F. Sanz, Las locomotoras de MZA, allí se la conocía cariñosamente por La Chelito; supongo que, en este caso, en recuerdo de una famosa cantante de cuplés con gran éxito de principios del siglo XX.

La Chelito -creo- en los Talleres Generales de Atocha

Pues bien esta familia estaba constituida por un lote de diez pequeñas locomotoras-tender que MZA adquirió en 1886 para maniobras en algunos puertos mediterráneos. Fueron fabricadas en Bélgica en 1885 por Marcinelle y Couillet, como aún puede leerse en la placa de la 602. Tenían una potencia de 288 CV, un esfuerzo de tracción de 2891 kg y estaban timbradas a 9 kg/cm2.

La MZA 607 (Foto: Album Parque Motor RENFE)


De acuerdo con lo que afirma Fernando Fernández Sanz en el tomo I de su Enciclopedia de La Historia de la Tracción Vapor en España estuvieron asignadas siempre a los mismos depósitos si bien dos de ellas trabajaron en las minas de La Reunión en Sevilla junto con las MZA 611 y 612 de las que ya me ocupé en esta entrada.

Al integrarse en RENFE recibieron la numeración 020-0231 a 020-0240 y la mayoría de ellas permanecieron en los mismos depósitos que tenían en MZA si bien la 0237 fue vendida hacia 1945. Además de su trabajo en varios puertos mediterráneos efectuaron en su larga vida operativa tareas secundarias de todo tipo y en distintos lugares. Veamos la trayectoria de algunas de ellas:

La 020-0231 estuvo en Alicante y Valencia muchos años:


La 020-0231 en Alicante (Foto:Firminger/Toni Nieto/Ferropedia)

La 020-0231 en Valencia (Foto: Jarvis/Toni Nieto)

hasta que fue apartada siendo su destino final un pedestal a la entrada del Museo del Ferrocarril de Delicias donde permanece en un estado regular y desde luego se le debería completar y adecentar sus placas de matrícula:

020-0231 en Delicias

De la 0232 ya hemos comentado su larga estancia en los Talleres de Atocha. Después estuvo como en un pedestal en Valencia junto a la estación de Fuente de San Luis

La 020-0232 durante sus años en un pedestal (Foto Manuel Serrano www.manuserran.com)
 hasta que recientemente fue rescatada y puesta en orden de marcha por la ARMF luciendo esa bella estampa con la que iniciaba esta entrada.

La 0233, estuvo mucho tiempo en Alicante y de allí es esta interesante foto obtenida por  Wiseman en octubre de 1955, en la que aparece arrastrando un tren de vagones foudre y escoltada por un ferroviario:

020-0233 en Alicante en 1955 (Foto J. Wiseman)

Once años después, en febrero de 1966, Wiseman volvió a fotografiar a la 0233 en el depósito de la estación de Alicante y añade el sorprendente dato de que había sido fuelizada: 

A la izquierda, en el cocherón de Alicante, la 0233 en febrero de 1966. A la derecha una 240 RENFE (Foto J. Wiseman)
Después de estas fotos no he vuelto a encontrar noticia de ella por lo que supongo que fue una de las que se desguazaron entre 1966 y 1969.

La 0234 estuvo trabajando en múltiples lugares de Cataluña pero sobre todo en Girona donde aparece en algunas fotografías:

La 0234 en Girona en marzo de 1960 (Foto L.G. Marshall)

La 0234 en Girona en los años 60 (archivo Tonymikado)

Cuando  estaba ya retirada en alguna vía de la estación de Francia, de Barcelona, fue cedida al ayuntamiento de Terrasa que quería tener algún recuerdo de su vinculación con el ferrocarril. Allí supongo que sigue en su pedestal, aunque desidentificada. En cualquier caso, existe la seria sospecha de que, en realidad, se trata de la 0238 a la que se la adjudicaron las placas de la verdadera 0234...

La 0234 en Terrasa (Foto: Verderona/Ferropedia)

La 0235 estuvo mucho tiempo en Albacete donde la fotografió Lawrence Marshall en marzo del 66:

La 0235 en Albacete en 1966 aún con la matrícula de MZA (Foto: L. G. Marshall)
Tras su baja, ya en los setenta, RENFE la cedió a un colegio de Madrid:

La 0235 en el colegio El Prado, en el barrio de Mirasierra en Madrid en 1988 (Foto: Manuel Serrano www.manuserran.com)
Y actualmente se encuentra en el museo Elder de Ciencia y Tecnología de Las Palmas de Gran Canaria, en un aparente buen estado:

La 0235 en el Museo Elder de Las Palmas de Gran Canaria  (Foto: F. Leria)

La 0236 acabó su vida operativa en el depósito de Pueblo Nuevo en Barcelona

020-0236 (Foto autor desconocido. Archivo Manuel Serrano www.manuserran.com)

La 0236 en 19 de marzo de 1960 (Foto Wyrsch)
Al final de sus servicios fue adquirida por la empresa CIBA para su conservación. Finalmente, en 2005, la cedió al Museo de Vilanova:


La 020-0236 en el Museo de Vilanova (Foto: Toni Nieto)

La 0237 fue vendida en 1945 a la Sociedad Duro Felguera donde trabajó hasta los años 70. En 1988 Manuel Serrano la fotografió abandonada en la zona exterior de ENSIDESA en La Felguera: 

La 020-0237 en La Felguera en 1988 (Foto: Manuel Serrano www.manuserrano.com)

Afortunadamente ha sido preservada en el Museo de la Siderurgia de Langreo:

La 020-0237 en el Museo de la Siderurgia (Foto de autor desconocido)

Sobre la 0238 he recogido muy poca información. Hay una fotografía de ella llevando el tren obrero en Alicante en 1965:

La 0238 con el tren obrero en 1965 en Alicante (foto J. Champion)
Probablemente esta locomotora es una de las desguazadas en esta serie. ¿O es la que está matriculada (ahora ni lo está) como 0234 en Tarrasa?

La 0239 estuvo mucho tiempo en Sevilla y después pasó a Gerona. 

Por fin, la 240 estuvo siempre en Sevilla y allí fue adquirida por un coleccionista que la tenía en Alcazar de San Juan. 

020-0240 en la campa de un coleccionista en Álcazar de San Juan (Foto: Manuel Serrano www.manuserrano.com)
 ¿Sigue allí?

¿Es ésta la 0240? En cualquier caso, parece que pudo desguazarse en el 2008)

Hasta aquí este largo pero fructífero recorrido por la "familia Cuco". Aunque algunas de ellas modificadas y renumeradas es una suerte  que aún permanezcan con nosotros. 

Para despedir esta entrada nada mejor que esta imagen de "La Chelito" en Lleida enmarcada por otras dos viejas glorias felizmente operativas.

                             








domingo, 16 de noviembre de 2014

Las efímeras y olvidadas trifásicas 21-24 de RENFE


Entrada publicada originalmente en noviembre de 2014 y revisada y ampliada en octubre  y noviembre de 2016

A mediados de los años 70 viajaba con frecuencia de Madrid a Almería y siempre me llamaban la atención cuando pasaba por la estación de Santa Fe estas imágenes:

En 1976, en la estación de Santa Fe, cerca de Almería (foto: Werner Hardmeier )
La misma locomotora en el mismo lugar que la imagen anterior. Por informaciones posteriores he sabido que esta máquina, probablemente la nº 21, tuvo una colisión con el tren correo Almería-Madrid en agosto de 1965 y una de las tolvas que arrastraba se empotró en la cabina trasera. En ese accidente murieron diez personas. 
En aquella época, a mí me sonaba algo la historia de los tractores trifásicos que durante más de 50 años se habían encargado del transporte de mineral de las minas del Marquesado entre las estaciones de Gérgal y Santa Fe. Pero...¿y esta locomotora?

Años después ya desaparecieron estos restos, pero a mí siempre me rondaba la incógnita y traté de saber un poco más. Me enteré entonces que a principios de los 60, al ampliar la electrificación desde Gérgal hasta Nacimiento (línea arriba) y desde Santa Fe hasta el puerto de Almería, RENFE decidió la adquisición de cuatro locomotoras eléctricas trifásicas que entraron en servicio a finales de 1963 o principios de 1964, parece que con la finalidad básica de arrastrar los trenes de viajeros en toda la sección electrificada, aunque lo hacían también con los de mineral. 

Su construcción pasó por muchas dificultades debido a las trabas a la importación impuestas en aquella época. Al final fueron fabricadas por un consorcio hispano-suizo constituido por las firmas Sécheron, Macosa, Schindler, SLM y Aguirena, aunque según alguna documentación parece que aún contribuyeron dos empresas suizas más. Ello quedó documentado, al menos en parte, en su placa de construcción, donde también figura que fue llevada a cabo en el año 1962. 


Placa de construcción de la serie 21-24. El ensamblaje final lo hizo Macosa (foto Werner Hardmeier)
 RENFE las asignó la curiosa serie 21 a 24, que nunca fue sustituida por ninguna otra.


Esquema de la serie 21-24 (dibujo de Manuel Galán Eruste)

Las locomotoras tenían dos bogies de dos ejes. Su potencia era de 970 kW (el equivalente a unos 1300 CV)  -casi tres veces la de uno de los tractores- pero, al igual que éstos, sólo disponían de dos velocidades prefijadas: 25 o 50 km/h. Tenían cuatro motores de tracción y estaban dotadas de freno de vacío. Su esfuerzo de tracción unihorario era de 7120 kg. 


Su caja, construida específicamente por Macosa, recuerda muchísimo a la serie 7400 de RENFE, fabricada en 1944 también por esta misma empresa y la suiza Sécheron

La nº 21 (foto: Trevor Rowe/archivo Museo Vasco del Ferrocarril)



La nº 22 (Foto Ferrán Llauradó)

La 23 en febrero de 1965 (foto: Ferrán Llauradó)


La 24 (foto: autor desconocido)

Además de las dificultades para su construcción, las pruebas también fueron muy complicadas ya que, al parecer, surgieron discrepancias con los ingenieros suizos. Por otra parte, también hubo problemas con la alimentación eléctrica dado que la central de Santa Fe no se rediseñó adecuadamente, lo que originaba que, en un principio, no podían funcionar a la vez más de dos. Y a ello cabe añadir la rigidez de explotación a causa de sus dos velocidades prefijadas. En cualquier caso, los ferroviarios almerienses las denominaron "las guapas", supongo que en comparación con la imagen tan rudimentaria de los primitivos tractores.


La 22 en cabeza de un tren de viajeros en 1965 (foto: Ferrán Llauradó)


Una de las 21-24 arrastrando un tren de tolvas  (foto: colección Javier Aranguren)

Por tanto, todo fueron dificultades con las 21-24. Además operaban en un entorno muy difícil, con una mala infraestructura y con un tipo de tracción -la trifásica- ya muy decadente. Todo ello condujo a que solo trabajaran entre finales de 1963 y 1966. A esta rápida desaparición también contribuyó la aparición de las entonces nuevas 1300 diesel, con características muy apropiadas a las características de la línea y de sus servicios. RENFE decidió por tanto apostar por este tipo de tracción, aunque años más tarde volvería a la eléctrica aunque ya a 3000V en esta zona, si bien con las locomotoras "japonesas" mucho más modernas, potentes y versátiles.

De esta forma, las 21-24 quedaron de momento en su depósito de Santa Fe, ya que por sus características no tenían encaje en ningún otro servicio de RENFE. Allí las fotografió Justo Arenillas:

(Foto: Justo Arenillas)

Allí seguía la locomotora accidentada a la que me refería al principio de la entrada y que parece claro que era la 21. Según el aficionado almeriense José Antonio Gazquez debió ser desguazada en la propia estación de Santa Fe hacia 1985, cuando comenzaron los citados trabajos de la electrificación a 3000V. En las dos fotos que siguen se ve el lugar donde probablemente fue desguazada y algunos posibles restos de ella. 

Foto obtenida en noviembre de 2016 en el lugar donde fue desguazada la 21, en la estación de Santa Fe. En la zona ampliada arriba a la izquierda se han encontrado restos de aisladores (foto: José Antonio Gazquez)



Todo parece indicar que estos restos de aisladores pertenecieron a la 21 (foto: José Antonio Gazquez)

Por su parte, en 1976, Werner Hardmeier fotografió a la 22 en Almería, que estaba reservada para el futuro Museo


La 22 en Almería en 1976 (Foto: Werner Hardmeier)





Otra vista de la 22 apartada en Almería (foto Werner Hardmeier)


El frontal de la 22, tan parecido al de las 7400 (foto: Werner Hardmeier)


La espartana cabina de la 22 (foto: Werner Hardmeier)
En 1978, seguía en Almería, tal como la captó John Sloane:


(foto John Sloane)

La locomotora llegó por fin a Madrid, y así estaba en 1983 en el exterior del Museo:

La nº 22 en Delicias en 1983 esperando....el desguace (Foto colección Pacheco)



Otra imagen más de la 22 deteriorándose en el exterior de Delicias. En este caso se encuentra entre un coche "yenka", que también debió ser desguazado, y el furgón restaurado DGDC 222 (foto e información: J.A. Méndez Marcos)
Sin embargo, una vez más, incomprensiblemente, se ordenó su desguace. El desguace de una verdadera pieza de museo ya que se trataba probablemente de las últimas trifásicas construidas en Europa. 

Pero ahí no acaba el desastre, porque la 23, almacenada en un principio en el depósito de Puente Genil, también fue desguazada.


La 23 en Puente Genil en agosto de 1978 (foto AMOLUC)
En cuanto a la 24, no se conocen datos concretos de su final, pero lo que está claro es que también desapareció.

Una vez más, sin comentarios. O con  muchos, muchísimos comentarios.



FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Gómez, J.A. y Coves, J.V. Trenes, cables y minas de Almería. Instituto de Estudios Almerienses. 1994

Web Spanish Railways

Forotrenes

Comunicaciones personales de Jose Antonio Gazquez