viernes, 14 de febrero de 2014

Las sufridas "1300" (RENFE 313-001 a 313-050)

Entrada original de enero de 2014, ampliada y actualizada en enero de 2016


Creo que pocas locomotoras, al menos diesel, habrán trabajado tanto como la serie 1300, que empezó sus días allá por el año 1965 y fue definitivamente retirada de RENFE en 1997, tras los últimos servicios de la 1306 o mejor de la 313-006. Pero fue una retirada sólo en RENFE, porque varias de ellas aún prestan sus servicios en distintas empresas españolas y circularon también en algún ferrocarril argentino.

La finalidad de estas locomotoras diesel de media potencia era sustituir a las de vapor en líneas de débil tráfico de Andalucía y de algunas zonas limítrofes. De la serie de las 50 contratadas, 40 de ellas fueron fabricadas por Euskalduna, en su factoría de Villaverde en Madrid bajo licencia ALCo, y otras diez por la propia ALCo. Estas últimas fueron las primeras en llegar en el año 1965 y fueron matriculadas como 1341 a 1350 mientras que las otras 40 se recibieron entre 1966 y 1967 correspondiéndolas la numeración 1301 a 1340. Tras el cambio a las normas UIC se convirtieron en la serie 313-001 a 313-050

Un requerimiento básico para ellas era que tuvieran un bajo peso por eje, dadas las limitaciones de las líneas por donde iban a circular. Se adoptó así una configuración basada en dos bogies de tres ejes cada uno. Se las dotó de un motor de seis cilindros 6-251D que daba 1370 CV a 1100 revoluciones por minuto y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 19300 kg. Tenían la típica disposición norteamericana con una única cabina con dos pupitres de conducción situada entre dos capots de distintas dimensiones y estaban capacitadas para ofrecer calefacción de vapor mediante un generador alojado bajo el capot más pequeño. 


La 313-036 en Granada. Ahora está apartada en el ferrocarril argentino TBA (Foto: Falk2)

Estuvieron destinadas desde el principio al depósito de Granada, donde también se realizaba su mantenimiento, mientras que las grandes revisiones las pasaban en los talleres de Euskalduna de Madrid, donde habian "nacido" la mayoría de ellas. Su dedicación principal fue el arrastre de los pesados trenes de mineral entre las minas de Alquife y el puerto de Almería, una vez suprimida en 1965 la electrificación trifásica, donde en algunos tramos daban cuádruple tracción (cabeza y cola) a los trenes de tolvas. 


Cuádruple tracción de las 1300 con un pesado tren de mineral (Foto: Vía Libre)
Sin embargo, también se encargaron también -sobre todo entre 1967 y 1985- de otros servicios, tanto de viajeros como de mercancías, en otras líneas andaluzas tales como la "del aceite" entre Espeluy y Campo Real, Moreda a Granada, Bobadilla a Granada, Marchena a Valchillón o entre Córdoba y Almorchón. 


La 313-025 remolca un tren por la "línea del aceite". Estación de Cabra de Córdoba, 1985 (Foto: Martin Dieterich/ a través de Julio Cruz)

También se ocuparon del remolque del expreso Murcia (o Alicante)-Granada por el valle del Almanzora y, durante algunos años, del expreso Madrid-Granada-Almería entre Linares y las dos capitales andaluzas. 


Una doble de 313 remolca el expreso Barcelona-Granada. Estación de Baza, 1984 (Foto: José Vicente Coves)


La 313-007 con el expreso Madrid-Almería en Guadix. Agosto de 1989. (Foto: autor desconocido)
El expreso Barcelona-Almería conducido por la 313-020, se cruza en Hijate con el TER 597-009 Granada-Valencia (Foto: Werner Hardmeier a través de Armuña Geographic). Con información de José Antonio Serrano Navarro.

De esta forma, aunque su depósito base era Granada, había reservas en Almería, Linares, Guadix y Jaén. 

En agosto de 1982 fotografié esta 1300 en la estación de Linares-Baeza desde el talgo Madrid-Granada-Almería (Foto: Ángel Rivera)
Fue precisamente haciendo este servicio del expreso Madrid-Granada-Almería cuando yo tomé contacto y conocí a las 1300. Entre finales de 1974 y 1976 realicé varios viajes a Almería y luego algunos más a principios de los 80. Lo primero que me llamó la atención de ellas eran sus grandes humaredas negras, sobre todo en los arranques, (como puede comprobarse en este vídeo de una de ellas, cuando pertenecía ya a la Minerosiderúrgica de Ponferrada), humaredas que no tenían  nada que envidiar a las de las locomotoras de vapor y que siempre me hacían pensar si eran normales o es que el motor no estaba bien regulado. Hace poco, leyendo otro blog sobre trenes, me sonreí porque otro aficionado expresaba la misma observación, y algo debía de haber porque, siempre que fuera posible, los maquinistas preferían circular con el capot corto por delante, para evitar en la medida de lo posible, la introducción de humos en la cabina procedentes del escape. 

Lo segundo que también me llamó la atención fue el ruido característico de sus motor que, al menos a mí, me recordaba al de un camión. No se me borra el recuerdo de una noche, volviendo en el expreso a Madrid desde Almería, intentando conciliar el sueño una vez que salimos de Moreda con el ruido de fondo de las dos 1300 -casi siempre iban en pareja- a plena potencia subiendo hacia Cabra de Santo Cristo y después reteniendo, bajando ya hacia el valle del Guadalquivir, y acompañado todo ello de un penetrante olor a humo de fuel-oil. Seguro que a muchas personas ruido y humo les molestaban, pero confieso que, para mí, eran un agradable acompañamiento nocturno y aún recuerdo aquel viaje con nostalgia.

En junio del 83 fotografié en la estación de Moreda a la que parece ser la 313-006, la última que prestó servicio en RENFE. Fue vendida a la compañía argentina TBA (Foto: Ángel Rivera)

Me crucé varias veces con ellas en su incansable trasiego entre la zona de La Calahorra, donde estaban las minas de hierro y Almería, viajando yo en el expreso o en el TER. Siempre emparejadas y a veces con la doble tracción (doble empuje, diría yo) por cola ya que, aunque la línea es en general descendente, había, -ya se suprimió con una variante-, una especie de "cuna", creo que entre las estaciones de Doña María y Gérgal, donde esta tracción cuádruple era necesaria.

A partir de finales de los 80 las 313 empezaron a abandonar estos servicios. Algunas líneas secudarias se cerraron y la reelectrificación de parte de la línea de Almería hizo que progresivamente fueran dejando su puesto allí a las locomotoras eléctricas, creo que de la serie 269 del depósito de Santander, aunque me parece que en algún momento aparecieron en la zona para pruebas algunas 279, 250 o quizás alguna 251. 

En su progresiva retirada, 18 de ellas fueron vendidas a los ferrocarriles portugueses (CP) y 17 a los Ferrocarriles de Buenos Aires (TBA). 



La 313-045 con la librea de los Ferrocarriles Portugueses (CP) (Foto: Ángel Bonilla


Una 313 en Argentina con la librea del TBA (Foto: Carlos)
También tres de ellas fueron adquiridas por el ferrocarril de Ponferrada a Villablino, tras ser convenientemente adaptadas a su ancho de vía,


La 1007 de la Minerosiderúrgica de Ponferrada (antigua  313-041) (Foto: Jorge Almuni)

y algunas más fueron adquiridas por empresas constructoras tales como FerrovialGuinovart,  y AZVI (procedentes en parte de la recompra hecha por RENFE a CP). Curiosamente alguna de ellas ha sido enviada a Arabia en el último trimestre de 2015 para colaborar en la construcción de la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca.


Una de las 313 recompradas por RENFE a CP espera su puesta a punto en los talleres de Villaverde para su venta a alguna empresa constructora (Foto: www.loco-photos.net)


Una 313 con la librea de Guinovart (Foto: Carlos 123456)
La 313-024 con la librea de AZVI, remolcada nada menos que por la 316-001 (Foto: AZVI)


Las 313-037 y 313-045 (ex Guinovart) de OHL Arabia trabajando en la línea de alta velocidad de Medina a La Meca.  (Foto: Alfons Figueras)
Por tanto, a fecha de hoy, varias de las 1300 deben permanecer operativas ya con cincuenta años a sus espaldas y con una constante y fuerte actividad. Parece que la 1309 se encuentra apartada en Villaverde a la espera de su incorporación  a la exposición del Museo Nacional Ferroviario. Estas pequeñas y sufridas locomotoras merecen de sobra que se mantenga su recuerdo en la historia ferroviaria española.


Una 1300 reposta en Peñarroya hacia 1987. Según un amable comunicante, él es el niño que aparece en la foto y su abuelo es el autor de la misma (foto: F.V.B..)


FUENTES CONSULTADAS:

Acón, J: Las 1300 de RENFE. Carril, nº 7. Marzo de 1984

Maestro, A, Cano M. y Ordoñez, J.L: El gran libro de las locomotoras españolas. Ed.Risco. Madrid, 2000
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

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domingo, 9 de febrero de 2014

Las locomotoras de "la fresa" (I): La Mikado 141-2111


 Tras el nuevo y algo extraño traslado de la 140-2054 a Guadix, las distintas situaciones de las Mikados operativas, la continuación de la "Confe" en su retiro aúlico y dorado y el incierto futuro de la 1700, se vuelven a plantear dudas y cavilaciones -al menos para el aficionado de a pie- sobre qué locomotora será la próxima titular del "tren de la fresa" y cuales serán, finalmente, las que permanezcan definitivamente como locomotoras de vapor titulares del Museo para sus trenes. En cualquier caso, estoy seguro de que sus responsables están trabajando para encontrar la mejor solución posible. Mientras tanto, quiero dedicar algunas entradas del blog al recuerdo de las distintas locomotoras que, con mayor o frecuencia, se ocuparon de su remolque.

No recuerdo el año en el que comenzó a funcionar "el tren de la fresa" como tren turístico. Creo que fue a mediados de los 80. De lo que estoy prácticamente seguro es de que su primera locomotora titular fue la 141F-2111 si bien algunos años mas tarde fue sustituida por la 141F-2413 que ejerció de titular durante más de veinte años. De forma circunstancial, y siempre hablando de locomotoras de vapor también lo hicieron la MZA 1701, la Confederación 242F-2009, la Oeste 1015 y, creo que en algún momento la Garrafeta 282F-0421. En esta entrada me voy a referir a la primera de todas ellas.

La Mikado 2111 una  de las 15 inconfundibles "británicas" se salvó en 1975 de ser apartada para el desguace debido por una parte a estar muy recientemente reparada y, sobre todo, por el interés de un pequeño grupo de aficionados que consiguió que fuera estacionada en Mora la Nova con el fin de poder efectuar con ella algunos trenes turísticos. Los primeros de ellos los efectuó en Cataluña durante 1977 y 1978. El 1 de mayo de 1979 hizo su primer viaje en el área de Madrid encabezando un tren entre Madrid y Toledo con parada especial en Algodor, donde se descubrió una placa conmemorativa del Centenario de la línea Madrid-Ciudad Real. Tuve el placer de participar en aquel viaje y recuerdo que también en la estación de Algodor se rindió un pequeño homenaje al recordado Faustino García Linares durante mucho tiempo jefe del depósito de vapor de Madrid-Atocha. 

La 141F-2111 en su primera salida desde Madrid. Estación de Algodor, 1 de mayo de 1979

El equipo de conducción de aquel primer tren conmemorativo; grandes profesionales del vapor. Estación de Algodor, 1 de mayo de 1979

Mikado y niños en la estación de Algodor
El autor de este blog en sus tiempos muy jóvenes junto a la 2111 en la estación de Toledo. 1 de mayo de 1979
Después de aquel viaje a Toledo, la 2111 efectuó algunos trenes por León y Zaragoza y el 21 de diciembre de 1980 encabezó un tren conmemorativo de Madrid a Talavera de la Reina y regreso para celebrar el centenario de la línea Madrid-Cáceres-Portugal. También pude participar en él y al mismo pertenecen estas imágenes:


Llegada a Talavera de la Reina


"Plaqueando" en Talavera. Dado el insuficiente tamaño de la placa fue necesario dar la vuelta por separado a la locomotora y al ténder.



Dispuesta para el retorno a Madrid.

Mis siguientes fotografías de la 2111 son ya de casi ocho años después, concretamente de la primavera y verano de 1988, cuando remolcaba habitualmente el "Tren de la fresa" entre la estación de Delicias-Empalme y Aranjuez. 


La 2111 en Delicias-empalme en mayo de 1988
En julio de 1988


Arrancando


Poderío

Estas fueron mis últimas fotos a la 2111. Tengo la sensación de que cada vez iba siendo mas frecuente ver a la 2413 a cargo del "fresa" y que se trasladó a Cataluña donde operó mas frecuentemente hasta quedar apartada en el depósito de San Andreu. En 1998 fue cedida por el Museo Nacional Ferroviario al Museo del Ferrocarril de Galicia, en Monforte, donde fue perfectamente reparada y remozada haciendo desde entonces viajes por tierras gallegas. Una satisfacción que esta veterana siga completamente operativa.