viernes, 7 de marzo de 2014

Los "trenets" valencianos (I): Los "bujías" y los "cincuenta"

En agosto de 1983 viajé especialmente a Valencia para conocer algunos de los vehículos que servían las líneas de la antigua Compañía Valenciana de Ferrocarriles y Tranvías (CTFV) pero que, creada en 1917, tenía ya la titularidad de FEVE. En aquella época lo único que sabía era que FEVE tenía dos estaciones en Valencia; la de Pont de Fusta de la que salían las líneas hacia el norte (Grao, Bétera, Rafelbuñol y Lliria) y la de Jesús de la cual partía la línea hacia el sur de Villanueva de Castellón y un pequeño ramal hacia Nazaret que quedó destruido en las inundaciones del año anterior, 1982.

Me dirigí primero a la estación de Pont de Fusta y me quedé impresionado por la diversidad de vehiculos que allí encontré y, sin conocerlos en absoluto me propuse irlos fotografiando uno por uno para después, -fue mucho tiempo después-, irme enterando de su historia.

Lo que vi, recién llegado a la estación de Pont de Fusta en agosto de 1983
En mi ignorancia, eché de menos ver algún vehículo diesel. No había ninguno en servicio salvo, según he conocido hace poco, un automotor Billard que sólo se utilizaba en caso de incidencia en la red eléctrica o en alguna de las otras composiciones. También supe que la CTFV había tenido unos cuatro o cinco automotores diesel y todos ellos, salvo el Billard, de construcción artesanal. Estuvieron funcionando durante la década de los 50 fundamentalmente en la línea de Villanueva de Castellón.

Autovía 104 de VASA (Valenciana de Autobuses Sociedad Anónima), una filial de la CTFV (Imagen tomada del libro "Automotores Españoles" de Javier Aranguren

Por tanto, en 1983, todos los vehículos eran eléctricos y son a los que vamos a  dedicar esta serie de entradas. El primer y más antiguo grupo de ellos fueron los automotores 1 al 15 que pronto recibieron el apodo de "bujías". Se recibieron entre 1917 y 1930; tenían caja de madera, eran bicabina y estaban diseñados para arrastrar varios remolques. Del 1 al 11 fueron construidos por Cardé y Escoriaza de Zaragoza, el 12 y 13 por Lladró y Cuñat y el 14 y 15 por Devis (que luego sería MACOSA). Fueron los primeros vehículos dotados de bogies que tuvo esta compañía y de ahí ese apelativo popular de "bujías". En mi visita a Pont de Fusta pensé que no había localizado a ninguno de ellos, sin embargo un buen aficionado me ha señalado que, en la primera foto de esta entrada, sí aparece al fondo de ella un "bujía" reformado; por lo tanto al menos alguno de ellos aún seguía en servicio. En cualquier caso, para documentarlos mejor he recurrido de nuevo a una foto de Javier Aranguren.
El "bujía" nº 7 en 1960. La fecha es importante porque estos vehículos sufrieron sucesivas transformaciones que con el transcurso de los años fueron variando su apariencia (Foto tomada del libro "Automotores Españoles" de Javier Aranguren)
Sí pude fotografiar a algunos ejemplares de los "cincuenta". Era una corta serie de sólo cinco ejemplares construidos en 1940 también por Devis y muy apreciados por su fiabilidad. Aunque de caja de madera pero ya forrada de chapa metálica, en un principio iban pintados de amarillo pero luego pasaron al verde; así es como yo los conocí aquel verano del 83.

El tercero de la serie de los "cincuenta" en Pont de Fusta. Agosto de 1983

Me llamó mucho la atención en ellos, las ventanas ovaladas que llevaban en el frontal y en el centro de los laterales; un detalle curioso que los hacía muy facilmente identificables.

Pero todavía quedaban por ver "los portugueses", los "miles", los "belgas"...y lo que pudiera encontrar en la estación de Jesús. Me referiré a ellos en próximas entradas.



domingo, 2 de marzo de 2014

Los electrotrenes 444: "las 440 de larga distancia"


Entrada publicada originalmente en febrero de 2014 y revisada y ampliada en febrero de 2016


El éxito de los electrotrenes 432, aquellos "rojos obispos", de los que me ocupé en una entrada anterior, y el aumento de la demanda de los viajeros, animaron a RENFE, a finales de los 70, a encargar una nueva serie de electrotrene que deberían ampliar los servicios diurnos de larga distancia en líneas electrificadas.

Como también estaba siendo un éxito la eficacia y sobre todo la comodidad de las unidades eléctricas 440 -de las que también me ocupé anteriormente- debido a su lograda suspensión neumática, los nuevos electrotrenes, la serie 444, se basaron en buena medida en esos vehículos, de tal manera que  se le llegó a llamar en algún momento las 440 para larga distancia. Se contrataron catorce unidades de tres coches con equipo eléctrico a 3000V,  una potencia equivalente a 1500 CV y velocidad de 140 km/h, todo ello semejante a las cracterísticas de la serie 432, con la que eran compatibles. Fueron construidos por CAF, MACOSA y GEE con licencia Mitsubishi para los equipos eléctricos.

El primer servicio encomendado a estos nuevos vehículos fue el denominado "intercity" entre Madrid y Valencia por Albacete, que se inauguró el 1 de junio de 1980. Se identificaron tanto servicio y vehículos que también se les llegó a conocer bajo esta denominación, si bien se ocuparon de otros servicios calificados como "electotrén", pero no "intercity", tal como Madrid-Sevilla o Barcelona-Málaga.

Mi primera foto a un 444 la tomé en Madrid-Atocha el 5 de enero de 1982. Se trataba del 444-010 que probablemente acababa de realizar un servicio Sevilla-Madrid. Sería el primero de los diez que, bastantes años después, serían vendidos a Chile. Aquí aparece junto a una mítica unidad eléctrica 800, que probablemente efectuaba servicio entre Madrid y alguna zona de La Mancha.

El 444-010 en estado original fotografiado en Madrid-Atocha en enero de 1982 (Foto: Ángel Rivera)

La segunda foto de un 444 la tomé en Madrid-Chamartín en noviembre de ese mismo año. El 444-014 se encontraba estacionado junto a la 440-194. Se puede ver -y ese fue el propósito de la imagen- el gran parecido entre ambos vehículos, que iba más allá también de la pura apariencia visual. Este electrotrén fue también uno de los diez vendidos a Chile.


El 444-014 en Madrid-Chamartín junto a su "prima hermana" 440-194. En aquella época existían cuatro servicios diarios de ida y vuelta entre Madrid-Chamartín y Valencia.  Noviembre de 1982 (Foto: Ángel Rivera)





Vista frontal del 444-014 (Foto: Ángel Rivera)

En marzo de 1987 fotografié de nuevo en Chamartín al primero de la serie, el 444-001, de nuevo junto a una "prima hermana" 440. Este electrotrén también formó parte del lote que viajó a Chile. 

El 444-001 en Madrid-Chamartín. Marzo de 1987 (Foto: Ángel Rivera)

Y también fotografié al 007, uno más del futuro lote chileno:



El 444-007, también en Madrid-Chamartín, en marzo de 1987
Ese mismo año, pero en octubre, obtuve mi primera imagen de un "digital". Recibieron este apelativo los vehículos de la nueva subserie 444-500 por el aspecto de su frontal que recordaba de algún modo la apariencia de los relojes digitales.  Creo que en algún momento se les denominó también "lavadoras".



El 444-504, prácticamente recién estrenado, ya que los vehículos de esta subserie se recibieron a mediados de 1987 y la imagen está tomada en octubre de ese año (Foto: Ángel Rivera)
Esta subserie, dotada en principio de seis trenes, respondía a la necesidad de RENFE de ampliar los servicios Intercity y sólo se diferenciaba técnicamente de la original en el aumento de velocidad de 140 a 160 km/h. Fue puesta en servicio en 1987 y empezó a hacerse cargo de algunos servicios de la primera subserie, la de los 444-000 primitivos, que, a su vez, pasaron a servir otras relaciones tales como Madrid a Málaga, Zaragoza, Hendaya o Alicante. Tiempo después, en 1992,  RENFE englobó a los 500 en la nueva serie 448 que llegó a tener un total de 31 trenes, algunos de ellos todavía operativos.

Los siguientes cinco electrotrenes de la subserie 500, construidos por CAF, ATEINSA y CENEMESA (equipos eléctricos), aparecieron en 1988 y, además de un nuevo testero y distinta decoración interior, presentaban algunas diferencias técnicas notables. Mi primera foto de ellos la obtuve en octubre de 1988. Se trataba del 509, ya con un nuevo diseño frontal que me gustó bastante más que el de los "digitales". 

En junio de ese año, la subserie original 444-000 dejó de estar asignada al depósito de Madrid-Fuencarral y pasó a depender de Barcelona-San Andrés, al tiempo que comenzó el cambio de su librea para hacerla similar a la del resto de la serie.




El 444-509 en Madrid-Chamartín en octubre de 1988 (Foto: Ángel Rivera)

En 1989, fotografié a otros dos ejemplares de la segunda subserie de los 500, el 510 y otro desconocido:


El 444-510 en Madrid-Chamartín en 1989 (Foto: Ángel Rivera)



Un 444-500 no identificado en Madrid-Chamartín en 1989 (Foto: Ángel Rivera)
La tercera subserie de los 500 comenzó a incorporarse en el primer trimestre de 1989 y estuvo compuesta por veinte vehículos. La diferencia técnica más importante es que llevaban bogies diseñados ya específicamente para velocidades de 160 km/h. Mi primera foto de uno de ellos la obtuve en Alcázar de San Juan en 1990.

El 444-520 entrando en Alcázar de San Juan procedente de Madrid. Año 1990 (Foto: Ángel Rivera)

Ya,en 1992, toda la subserie 500 fue convertida en la nueva serie 448. Por su parte, a la subserie original 444-000, se la realizó  una importante transformación interior coincidiendo con el paso de las GR y preparándola para llevar a cabo el servicio Catalunya Expres, que se inauguró en octubre de 1992.

El 444-002 con la librea "Cataluña Exprés". Ahora está preservado por la APPFI de Mora la Nova (Foto: blog railsensefronteres)

Mi última foto de la serie 444 original es de 1993 y muestra a una extraña pareja en Chamartín: un electrotren de esta serie, concretamente el 013, que en esa fecha conservaba la decoración original en rojo y amarillo y que perdió ese mismo año, y, junto a él, nada menos que un camello 593, concretamente el 77, que supongo estaría dispuesto para salir hacia Soria. Tras prestar servicio varios años en la zona de Lleida y la Pobla de Segur, este automotor fue vendido a Argentina.



    Dos supervivientes muy distintos que acabarían al otro lado del Atlántico: el electrotrén en Chile y el automotor en Argentina. Madrid-Chamartín, 1993 (Foto: Ángel Rivera)

En 2004 diez de estos trenes fueron vendidos a la compañía chilena Terrasur donde integraron la serie 444-600.





El 444-601, antiguo 444-010 en España, fotografiado en la estación chilena de Chillan (Foto: autor desconocido/Wikipedia)
En España quedaron los 002, 004, 006 y 012.  


Un 444 original con librea de Regionales en un servicio desde Barcelona a Zaragoza. Año 2006 (Foto: Sergi Labrada)
El 002 fue dado de baja en 2008 y cedido a la APPFI de Mora la Nova para su conservación y recuperación. 

El 444-002 preservado en Mora la Nova junto al Renault ABJ procedente del Museo de Delicias (Foto: Jordi Sebastiá)
El 004 también fue dado de baja por accidente en 2008 y desguazado en 2011. Por su parte los 006 y 012, tras ser dados de baja y pasar varios años apartados en Castejón de Ebro, fueron trasladados a Madrid en el año 2013 y parece que ambos están apartados en las instalaciones de RENFE en La Sagra. Esperemos que, al menos, el de la APPFI puede volver pronto a la vía. 

FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

Listadotren

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