martes, 6 de mayo de 2014

Contrastes y responsabilidades

Si bien este blog está dedicado a la historia de distintos vehículos ferroviarios, hoy no puedo sino aprovechar la pequeña tribuna pública que me brinda para llamar la atención sobre el contraste entre los recursos empleados en la construcción de grandes obras ferroviarias y de material por empresas de nuestro país y los dirigidos -si es que existen- a la salvaguardia de nuestro patrimonio histórico ferroviario.

Sin necesidad de entrar para nada en la verosimilitud de las últimas informaciones periodísticas sobre las supuestas infracciones en la adjudicación de distintas obras del AVE del Nordeste, verdaderamente graves en caso de ser ciertas, pero más motivado si cabe por ellas, me refiero de nuevo a la lastimosa situación en que se encuentran bastantes vehículos muy significativos de nuestra historia ferroviaria, y muy singularmente de la época del vapor. Locomotoras, automotores, coches de viajeros y vagones que se están literalmente cayendo a trozos, perdiéndose así unas piezas fundamentales de nuestra arqueología industrial y de nuestros pasados estilos de vida que deben ser conocidos y valorados por las nuevas generaciones. Vehículos almacenados en naves industriales a la espera de que algún día llegue "del cielo" algún dinero para su reparación, otros a merced de la intemperie, prácticamente ya sin posibilidades de recuperación, piezas cedidas a extraños Centros de Estudios para su puesta en valor -y en funcionamiento- que se quedan en el limbo...Por supuesto que dejo constancia de la labor desarrollada -hasta donde puede- por el Museo Nacional Ferroviario en sus dos sedes de Madrid y de Vilanova, -aunque en el caso del de Madrid recurriendo a veces para la financiación a actividades a mi juicio poco justificables-, de la labor altruista de algunas asociaciones y por supuesto de los extraordinarios ejemplos de los Museos Vasco y Asturiano. Pero, en cualquier caso, hoy por hoy, los recursos son extraordinariamente limitados para todo lo que queda pendiente.

Si dolorosa es esta situación para los que amamos los trenes y la conservación de nuestros bienes culturales, lo es más aún cuando se ve cómo las empresas ferroviarias españolas, tanto de material móvil como de infraestructuras con, afortunadamente, contratos millonarios en muy diversos países, no se plantean destinar una mínima parte de sus ganancias a la recuperación de nuestra historia ferroviaria, algo que, junto con su valor intrínseco, les reportaría significativos beneficios desde el punto de vista de la imagen pública. Es verdad que seguramente algunas de ellas lo hacen a través del patrocinio de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles pero está claro que el aporte debe ser muy insuficiente para abordar toda la tarea pendiente. Además echo de menos la presencia de muchas de ellas, algunas muy importantes ¿Como no son también patronos o colaboradoras de la Fundación empresas como CAF, Talgo o Alstom o algunas de las más importantes constructoras de infraestructuras?

Creo que es ya hora de que se establezca un detallado plan a medio y largo plazo para la recuperación y puesta en valor de al menos buena parte de ese material así como para el establecimiento de un sistema de mantenimiento y de actividades culturales y educativas relacionadas. Y con ese plan en la mano -que supongo que debe gestionar la Fundación- dirigirse a esas grandes empresas y ver si están dispuestas a que se pierdan aquellas obras maestras de la Maquinista Terrestre y Marítima, Euskalduna, Babcock&Wilcox, Devis, Macosa...¿Argüirán -y más en estos momentos- que no hay dinero para ello?

Como todo ésto es algo que resulta evidente quiero pensar que la Fundación tiene ese plan elaborado. Que se conozca, que se divulgue, que se requiera e interpele a unos y a otros...Y que cada uno asuma sus responsabilidades.


lunes, 5 de mayo de 2014

Historias del vapor (I): Un "ratón" jerezano en el Museo

Muchas cosas que nos parecen en principio insignificantes experimentan una profunda transformación cuando profundizamos en sus detalles, en su evolución, en los entresijos de su "vida". Lo que antes casi no tenía ningún valor, acaba convirtiéndose en algo querido y entrañable. Así me ocurrió a mí con la pequeña Andaluces 01, luego RENFE 020-0201. Cuando la vi por primera vez en el primitivo Museo Ferroviario del Palacio de Fernán Nuñez de Madrid, casi me escandalizó: ¡una locomotora real metida en una habitación! Yo que venía de pasar tantas vivencias junto a Mikados y 1700s... 

Tampoco cambió mucho mi opinión cuando llegó a su nueva ubicación en Delicias; pasaba por delante de ella casi sin mirarla. Pero esta preciosa fotografía que vi de ella tomada por el afamado L.G. Marshall, me ofreció una visión muy distinta de su modesta pero interesante existencia:

Fotografía: L.G. Marshall

Me resultó entrañable contemplarla en un descanso de su trabajo diario, con su maquinista o fogonero sumido en la lectura o en un ligero sueño y casi formando parte de ella misma. Algo se movió entonces por dentro y quise saber mucho más. Lo que he averiguado, lo resumo a continuación; pero antes aclaro que, para referirme a ella, voy a utilizar sobre todo el nombre cariñoso con que la distinguían los ferroviarios andaluces de RENFE: "ratón".

"Ratón" fue construida por Creusot y Neilson en 1871 y empezó a prestar sus servicios junto con otra hermana gemela en 1872 en el Ferrocarril Urbano de Jerez, que fue inaugurado el 1 de marzo de aquel año. Este modelo de Creusot de 8kg/cm2 de timbre, 130 caballos de potencia y sólo 930 kg de esfuerzo de tracción, estaba pensado para apartaderos industriales y un trabajo de ese tipo fue el que desempeñó nuestra pequeña "Ratón" durante muchos años. Iba y venía a lo largo de una línea que discurría por las principales bodegas jerezanas y de ellas metía y sacaba vagones de vino que llevaba a la estación de ferrocarril de Jerez. Algunas deliciosas fotografías muestran a ella y a su hermana en esas tareas:

Fotografía: Archivo Jerez Siempre


Fotografía: Club Ferroviario Jerezano

En 1890 esta pequeña línea fue vendida a la Compañía de Andaluces que la integró en la línea Sevilla-Jerez-Cádiz. "Ratón" recibió la numeración Andaluces 01 mientras que su hermana la de Andaluces 02. Tras la formación de RENFE pasó al depósito de Jerez con la numeración 020-0201 en cuyo inventario de 1949 aún aparece. En algún momento posterior queda adscrita al de Sevilla-San Jerónimo, aunque parece que también pasó por el de Utrera. Parece ser que fue en alguno de ellos donde empezó a ser conocida como "ratón". Desde entonces, y hasta su jubilación definitiva a mediados de los 60, su tarea básica era el arrastre del tren obrero de San Jerónimo integrado normalmente por un pequeño coche de madera de dos ejes. De esta actividad han quedado también algunos recuerdos gráficos:

Fotografía: L.G.Marshall

Fotografía de autor no identificado. Subida desde Forotrenes


La 020-0201 con el fogonero en cabina y el maquinista en el estribo. Vía Libre, marzo de 1996

De esta época nos ha llegado una anécdota referida en Vía Libre mediante una carta que envió a esta revista Juan Afán, el que fue su maquinista durante varios años, y que fue publicada en la sección Historia a pie de vía en el número 172 de octubre de 1993. Cuenta que en 1942 "Ratón" tuvo que ir para una importante reparación a los talleres de Málaga haciendo el viaje por sus propios medios. Su autonomía era escasísima ya que sólo podía almacenar 2 metros cúbicos de agua y 300 kg de carbón. De esta forma todo el viaje se convirtió en una contínua petición de combustible a los obreros de la línea e incluso a otras locomotoras con las que se cruzaba. También se cuentan otras anécdotas de sus trabajos en Jerez como cuando sus maquinistas referían con gracia andaluza que una vez habían tenido que llenar la caldera con vino por falta de agua y que la locomotora funcionaba mejor... O que cuando "Ratón" iba por las bodegas llevaba en su cabina más tripulación de la necesaria porque siempre caía algún traguito...

Fue una suerte que se decidiera preservar esta locomotora. Debió estar un tiempo expuesta en un parque como atestigua esta fotografía:

Fotografía de autor no identificado

Encuentro sin embargo aquí un pequeño misterio: Fernando Fernández Sanz atestigua en su documentado libro Locomotoras de Andaluces que la hermana de "Ratón" desapareció entre 1936 y 1941. Sin embargo, Juan Afán afirma en su carta a Vía Libre que estuvo expuesta en un parque. ¿Estuvieron expuestas ambas? ¿Confundió Juan Afán a la 02 con la 01?. Seguro que algún aficionado lo puede aclarar.

Después, al crearse el primer museo ferroviario en el Palacio de Fernán Nuñez, la locomotora fue despiezada y vuelta a montar en su interior donde quedó ubicada como muestra esta bucólica imagen:

Fotografía: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Ya, a principios de los 80, "Ratón" encuentra su ubicación definitiva en una sala del Museo de Delicias:



Ahora, cuando voy por allí y permanezco junto a ella, ya no es para nada aquella cosa insignificante que conocí por primera vez en Fernán Nuñez. Es verdad que es  la locomotora más pequeña de Andaluces y de RENFE pero en ella está condensada todo el profundo significado de las locomotoras de vapor y de quienes en ellas trabajaron. Igual que sus hermanas Mastodontes o Montañas. El mismo significado, el mismo símbolo.


FUENTES CONSULTADAS:

RENFE: Parque motor Volumen I
L. G. Marshall: Recuerdo del vapor en RENFE
F. Fernández Sanz: Locomotoras de Andaluces
FOROTRENES