miércoles, 21 de mayo de 2014

La preservación del material histórico ferroviario: ¿otro intento?

Me ha resultado muy interesante -y sobre todo reconfortante- la noticia que acabo de leer en Via Libre en relación con la celebración de la III Jornada sobre Patrimonio Histórico Ferroviario que tuvo lugar en Barcelona el pasado 16 de mayo.

Antes de nada hay que reconocer al acierto y la sensibilidad de los Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluya (FGC) por promover y llevar adelante una vez más esta Jornada, ya que no lo hace ninguna otra institución a nivel estatal como por ejemplo la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) si bien debe reconocerse que ha participado en la misma. Por otra parte cabe también alegrarse de la categoría y la representatividad de los ponentes que participaron así como del gran interés de las presentaciones y debates. Es importante ver para los aficionados de a pie, como soy yo, que la preocupación por la preservación y utilización del material histórico ferroviario sigue viva y que todavía puede haber esperanza de lograr un cierto avance y recuperación.

Mesa de la III Jornada sobre Patrimonio Histórico Ferroviario

Una conclusión fundamental que ha emergido de la Jornada es el importante e irrrenunciable papel que en todo ello juega las asociaciones de aficionados. Estoy totalmente de acuerdo; sin embargo me parece también irrenunciable -y en la noticia no he leído nada sobre ello- la involucración y colaboración de las Administraciones Públicas tal como lo hacen en otros museos y actividades de conservación de distintos patrimonios culturales. ¿Po qué no en los museos ferroviarios y en actividades de difusión y divulgación de algo que está en las raices de nuestra historia industrial y cultural? ¿Por qué esa discriminación?

También echo de menos una mucho mayor involucración en estas tareas de las grandes empresas constructoras de infraestructuras y de material ferroviario. Que importante sería que dedicaran una ínfima parte de sus beneficios a la restauración del material histórico y a darlo a conocer de forma viva y directa a las nuevas generaciones. ¡Cuantos beneficios de imagen podrían obtener! Y no nos engañemos, si no hay una aportación económica por su parte, los aficionados por sí mismos no podrán ya rescatar ni poner en valor el material que se está perdiendo minuto a minuto.

En cualquier caso, para que un buen proyecto de recuperación sea efectivo y merezca confianza hace falta que exista un plan director ampliamente consensuado. En él deben estblecerse claramente objetivos y prioridades de forma realista así como el papel y las contribuciones a llevar a cabo tanto por las administraciones públicas, empresas, asociaciones de aficionados y hasta de los aficionados "por libre" que también estemos dispuestos a colaborar. El esfuerzo conjunto, y sobre todo la sinergia y sintonía que se establecerían, darían alas a los proyectos. Pues bien, creo que también se habló sobre un plan de este tipo en la Jornada pero lo que no parece que se dijera es quien sería la institución responsable de ese Plan y la forma de llevarlo a cabo.

¿Por que no la Fundación de los Ferrocarriles Españoles? La Fundación arrastra desde hace muchos años una imagen muy deficiente entre los aficionados por la política que ha llevado en cuanto a la conservación del patrimonio histórico. Incluso en ese mundillo se la ha llegado a llamar "La Fundición". No soy quien para juzgar estas políticas porque no conozco de cerca las interioridades del problema, pero lo que si sé es que grandes e importantes piezas de ese patrimonio se han perdido y otras están ya en situación casi irrecuperable. Y que el vapor -aún con interesantes acciones e iniciativas de algunos museos y asociaciones- lo estamos perdiendo, tanto en cuanto a material disponible como en savoir faire en conducción y mantenimiento. 

Sería pues el momento en que la Fundación retomara el papel que nunca debió perder. Pero un papel integrador, transparente y cercano. Es fundamental por otra parte que se involucren en ella, como patronos o colaboradores, las grandes empresas a que antes me refería y en ello creo que algún papel debería jugar el Ministerio de Fomento. Y también  debería conceder un papel mayor y más representativo a las asociaciones de aficionados.

Y si todo ello no fuera posible, que no veo las razones para que no lo sea- al menos mantener con la mayor dignidad posible sus Museos y piezas en exposición o preservación. Ante todo respeto profundo a todas ellas y a lo que representan en cuanto a técnica, historia, trabajo de mucha gente y ¿por que no? a los sentimientos de gran número de personas. Por favor, que no sea necesario para financiarse recurrir a mercadillos con tenderetes que utilizan a veces como expositores a las viejas locomotoras sin ningún pudor ni conciencia de lo que son y representan. Por supuesto que los museos no pueden ser estáticos y deben captar nuevos públicos....pero esos nuevos públicos lo que deben sentir antes que nada es el respeto y el cariño que debe darse siempre a ese material; si no es así se conseguirá el efecto contrario.

Para finalizar, traigo al recuerdo un editorial que publicó la prestigiosa revista Carril allá en los años 80 del pasado siglo donde ya se lamentaba de la mala política de conservación del patrimonio ferroviario español. Han pasado ya unos treinta años desde entonces ¿Hemos avanzado sustancialmente? ¿Se puede seguir manteniendo esta situación? ¿Es ya el momento de despegar de una vez?


lunes, 19 de mayo de 2014

Historias del vapor (II): Recuerdo de "La Torica" (RENFE 021-2005)

Hace algunos años me enteré de la existencia de un pequeño y singular hotel instalado en la antigua estación de Torre del Compte en la línea de la La Puebla de Híjar a Tortosa clausurada en 1973, el denominado, al menos en su primera parte, ferrocarril de Val de Zafán. Cuando tuve ocasión visité el hotel y el paraje donde está enclavado, en un valle y a escasa distancia de un gran viaducto sobre el río Matarraña.


Situación actual de la estación de La Torre del Compte (Foto: Turismo del Matarranya)



Viaducto sobre el río Matarraña muy cercano a la estación de La Torre del Compte (Foto: autor desconocido)

Desde aquel momento sentí mucho interés por saber más sobre esta línea, para mí prácticamente desconocida, que discurre por unos hermosos y bravos parajes en los límites entre Teruel y Tarragona con el fondo de los Puertos de Beceite. Se empezó a construir en el último tercio del siglo XIX con el propósito de unir las zonas mineras y agrícolas del Bajo Aragón con el Mediterráneo, arrancando desde la línea Zaragoza-Barcelona en la Puebla de Híjar para alcanzar el mar por San Carlos de la Rápita. Tras muchas vicisitudes administrativas, en 1887 se inauguró el tramo de 37 km entre la Puebla y Alcañiz donde se instalaron talleres y depósito. El propósito era continuar de forma inmediata la construcción hacia Tortosa pero las pérdidas de la compañía hizo que los avances fueron mínimos e incluso que la compañía cesara su actividad en 1899. En esa situación el Estado se hizo cargo de la línea sin abandonar el objetivo de llegar al mar. Los trabajos se impulsaron mucho durante la Dictadura de Primo de Rivera pero fue durante la Guerra Civil cuando la línea se completó a toda velocidad por razones estratégicas trabajando en ello un gran número de presos republicanos y registrándose un gran número de bajas. De este modo, en 1941, se inauguró la línea hasta Tortosa aunque nunca llegó a alcanzar el mar si bien la explanación llegó a realizarse hasta el final.

La naturaleza del terreno y la poca población existente dio lugar a una muy pobre explotación. Cada día, la línea completa entre Zaragoza y Tortosa era recorrida, en sus mejores momentos, por un semidirecto, un correo y un automotor.  Al menos durante la década de los 50, éste era un Renault-Scemia de dos ejes, que probablemente fue sustituido por un Renault ABJ en la década de los 60. 

Horarios de la línea del Val de Zafán en agosto de 1954 (Guía General de Ferrocarriles, nº 709)

Un tren en la línea a la altura de la estación de Pinell de Bray (Foto: Fernando Llauradó)

En 1971, el hundimiento de un túnel fue la causa que propició un cierre largamente anunciado que se llevó a efecto definitivamente en 1973 tras un último periodo agónico de transporte por autobús entre la zona del túnel y Tortosa. 

Pues bien, cuando me documentaba sobre el material y la explotación de esta línea, me encontré con varias referencias a una de sus locomotoras más emblemáticas: La Torica y quise saber más sobre ella. EstaLa locomotora  llegó al ferrocarril de Val de Zafán en 1911, es decir cuando ya estaba su explotación a cargo del Estado y el servicio estaba limitado al tramo La Puebla de Híjar-Alcañiz. Era una locomotora del tipo 021, es decir de 2 ejes motores y uno portador, un tipo muy poco utilizado en España y denominado "Hércules". Este tipo surgió en Gran Bretaña como evolución para mercancías del tipo 020 (tipo "Samson") a partir de un alargamiento de la caldera para conseguir una mayor producción de vapor en la misma.  


"La Torica" en su diseño original (archivo FFS)

La Torica fue construida por la fábrica inglesa Sharp y formaba parte de un lote de diez adquirido por la compañía del ferrocarril Zaragoza-Barcelona, en el que se recibieron en 1860. Cuando ésta se integró en la del Norte el citado lote constituyó la serie 213-222. Eran locomotoras con una potencia de 380 caballos y un esfuerzo de tracción de unos 3500 kg. En esta última compañía sufrieron algunas reformas tales como el cambio de caldera con un nuevo domo de vapor ubicado en el centro de la misma. Cinco de ellas fueron desguazadas en 1900 y dos más en 1911. Las tres restantes que fueron la 217, 218 y 219 fueron traspasadas en 1911 al Val de Zafán tras sufrir una reforma en los talleres de San Andrés en Barcelona.


La Norte 217, o la PHA 1 o la RENFE 021-2005...o la Alcañiz...o La Torica. Obsérvese el cambio de ubicación del domo de vapor y la instalación de una cabina en relación con su aspecto original mostrado en el esquema anterior (Foto: Album Parque Motor de RENFE)

Ya en el Val de Zafán recibieron los números 1, 2 y 3 y también nombres. La nº 1 se denominó Alcañiz, la 2, Aragón y la 3 R. Andrade. Prestaron servicio en esta línea hasta 1931 y supongo que efectuaron todo tipo de servicios entre la Puebla y Alcañiz junto con una locomotora nueva, tipo 040, que se recibió en 1913. En esta época es cuando la nº 1  debió recibir el sobrenombre de La Torica aunque dudo si éste era sólo para ella o también para sus dos hermanas.

A partir de 1931 los destinos de las tres locomotoras se separan. La Alcañiz fue para Mora la Nova y la Aragón para Vilanova donde quizás esté tomada esta imagen:


La 021-2006 Aragón, quizás en Vilanova (Foto: M. Gurgui)

Por su parte, la R. Andrade pasó por varios ferrocarriles hasta que se integró en RENFE en 1947 y acabó trabajando en las obras del puerto de Cádiz donde fue destruida en 1954. En RENFE, la Alcañiz fue la 021-2005 y siguió trabajando en Pueblo Nuevo hasta su desguace en 1959. Por su parte, la Aragón recibió el número 021-2006 y acabó sus días en Madrid donde fue desguazada en 1962.


El puente o acueducto de "La Torica". La línea férrea -y La Torica- pasaban por debajo
Como una muestra más de nuestra desidia conservacionista ninguna de estas tres locomotoras de un tipo tan poco usual en España fue preservada. En cualquier caso, un puente-acueducto en las cercanías de Alcañiz conocido como "de la Torica" nos seguirá recordando a estas pequeñas locomotoras.