domingo, 6 de julio de 2014

Las casi desconocidas "diezmiles" (RENFE 280-001/004)



Entrada publicada originalmente en julio de 2014 y revisada y ampliada en mayo de 2016


Reconozco que no sabía de ellas hasta que no vi a la 10002 en primera fila del Museo de Ferrocarril de Delicias. En principio creí que era una 7600 con un color verde un poco extraño, pero, poco a poco, me fui dando cuenta de que no era así y que desde luego se trataba de otra serie distinta, la 280, de la que no tenía ni idea. Leí la breve descripción que figuraba junto a ella y me empecé a enterar de su corta y no muy afortunada historia.

La 10002 o 280-002 en primera fila del Museo de Delicias en Madrid (Foto: Gustavo Vieites)

A principios de los 60 RENFE buscaba locomotoras eléctricas bitensión que pudieran mantener la operación mientras se cambiaba progresivamente la electrificación desde los 1500 a los 3000 voltios. En el marco de la, entonces nueva tecnología de bogies monomotores y birreductores, decidió evaluar a una gran empresa francesa como Alsthom y también probar por primera vez la tecnología japonesa a través de Mitshubisi. En este contexto se ha comentado a veces que el encargo a Alsthom se produjo en el marco de algunas negociaciones de compensación por haberse fabricado en España más locomotoras tipo 7600 de las inicialmente previstas en las cláusulas del contrato firmado con la compañía francesa.

De este modo, en 1963 llegaron a España cuatro locomotoras de la compañía francesa con un aspecto muy parecido a las de la serie 7600, que ya llevaban operando varios años. Pero eran muy distintas: además de su novedosa tecnología ya descrita, tenían bogies de dos ejes en vez de tres, así como un color distinto y algunos otros detalles menores. RENFE las englobó en la nueva serie 10000,  y más adelante, con la numeración UIC, pasarían a constituir la serie 280. Su potencia era de unos 3000 CV. En su modalidad "viajeros" la velocidad máxima era de 120 Km/h y su esfuerzo de tracción de 12100 kg, mientras que en la de "mercancías" la velocidad máxima era 70 km/h y el esfuerzo de 20700 kg. Fueron recepcionadas en el depósito de Barcelona-Vilanova, donde fueron puestas a punto por los ingenieros franceses. La elección era muy adecuada ya que se podían hacer pruebas tanto en la línea de Puigcerdá, electrificada a 1500 V, como en la de Tarragona que ya lo estaba a 3000 V.


En esta magnífica imagen de John Cosford tomada en Barcelona en junio de 1964, en  la desaparecida playa de vías cercana a la estación de Vilanova, se ve a una casi recién llegada 10000 tras una 7600. Es una de las pocas imágenes donde una 10000 aparece con su librea original similar a su "prima hermana".
Tras la conclusión de las pruebas y durante tres o cuatro años, las diezmil trabajaron en la línea de Puigcerdá sustituyendo a las míticas Mil del Estado mientras se las transformaba  a 3000 V y después simultaneando con ellas algunos servicios.

La 10004 en Puigcerdà (Foto: Jaime Brustenga a través de Forotrenes)

La 10003 en sus tiempos catalanes (Foto: Juan Carlos Escudero a través de Forotrenes)
Hacia 1967 las diezmil pasaron a Madrid maniobrando entre zonas de Príncipe Pío y Atocha (distintas tensiones), labor ésta para las que no estaban diseñadas al ser unas locomotoras puras de línea. En esta época cambiaron la librea similar a la de las 7600 por otra con un tono de verde más oscuro y una pequeña franja amarilla, del mismo tipo que la del material de 1500 V.


Una "diezmil" en Madrid-Príncipe Pío. Agosto de 1968. (Foto: Jordi Ibañez)



La 10001 hace su entrada en Madrid-Príncipe Pío en cabeza de un ómnibus. Ya había sufrido el cambio de librea (Foto: Josep Ferrate)


Mitshubishi y Alshtom competían por dar relevo a las 7400 y 7500. La vencedora estaba clara. Aquí están las tres en Madrid-Príncipe Pío. Detrás, una 300, contempla la pugna (Foto: J. A. Del/a través de Pacheco/Forotrenes)

En 1971 recibieron la numeración UIC convirtiéndose en la serie 280 y pasando al depósito de Alcázar de San Juan permaneciendo allí hasta el cambio de horarios de septiembre de 1974. Se ocuparon del remolque de expresos y de trenes de mercancías hasta Linares así como del rápido Madrid a Valencia por Albacete en su recorrido entre Madrid y Alcázar. (Al final de este fragmento de NODO se puede ver a una de ellas en la estación de Alcázar aunque sea muy de pasada).


La 10004 en Alcázar de San Juan saliendo hacia Linares-Baeza en junio de 1974. Tras la columna de la señalización mecánica se observa una 1900 original que debería servir en la línea hacia Valencia y Albacete (Foto: Josep Miquel a través de Forotrenes)

Una imagen controvertida: La 10003, ya también 280-003, en Alcázar (aunque en otras fuentes se dice que es Madrid-Atocha, algo por lo que me inclino). Por otra parte, si bien el pie de foto original dice que está tomada en 1982, es un error puesto que, en esa fecha, estaban en Miranda a punto de ser desguazadas, como lo atestigua la foto de más abajo (Foto: Vía Libre)
La 280-002 en Alcázar en 1975 (Foto: Richard Ricard)

A principios de 1976 se decidió su traslado a Miranda de Ebro. La idea era someterlas a una gran reparación y adecuarlas para una posible convivencia de servicios con las recién llegadas "japonesas" 279 y 289. Pero la suerte estaba echada: Además de desestimar su reparación por diversos problemas técnicos, se encontraron también con la dura competencia que suponía la serie 279. Parece ser que cautivó tanto a los ingenieros de RENFE por su sencillez de diseño y de mantenimiento que, sin miedo a un cambio tan radical hacia un producto asiático nunca hasta entonces experimentado en Europa, apostaron por la tecnología japonesa. Se iniciaba así un camino que condujo poco después a las series 289 y 269 y más tarde a la 251. Sin embargo, esta decisión llevó irremisiblemente a una pérdida de interés en la serie 280: las diezmil nunca volvieron a la operatividad ni llegaron a sufrir ninguna modificación.


Las 280-001 y 280-002 en Burgos en agosto de 1979. Aunque la documentación hace la localización en Burgos, pienso si realmente se trata del depósito de Miranda (Foto: J. A. Torregrosa)


Algunas diezmil apartadas en Miranda de Ebro en 1981 (Foto: Manuel Trejo)

Durante 6 años permanecieron apartadas en Miranda, hasta que en 1982 se decidió su desguace. 

Todo un triste y repetido símbolo del ferrocarril español: las 10000 abandonadas sólo con 14 años de vida, poco y mal explotadas. Y, junto a ellas, también las Confederación con 20. La foto está tomada en Miranda de Ebro en 1977 (Foto JFS a través de Forotrenes)

Al menos esta vez hubo suerte y se conservó la 280-002 como símbolo de una apuesta de modernización en la tracción eléctrica que cambió su dirección y se dirigió hacia Japón. Y también de un abandono: RENFE no compró nuevo material a Alsthom hasta muchos años después cuando la compañía francesa fue la adjudicataria de la pionera serie 100 de alta velocidad.

Y para finalizar esta entrada, una petición al Museo del Ferrocarril (si es que no se ha llevado a cabo desde que no veo a la 10002) ¿No se podría reponer en su frontal el logo de RENFE? Ganaría su imagen y sería de justicia hacerlo.


Puesto de conducción de la 280-002 expuesta en el Museo de Delicias (Foto: Juan 4025)



BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Roca, J: La tracción a 1500 V en RENFE . Ed. Maquetren. 2016

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010.

Ramirez, E: Las Alsthom de RENFE. Revista Doble Tracción, nº 10. Mayo 1995