miércoles, 17 de diciembre de 2014

Los automotores de la posguerra (III): De "rácanos" a "talguillos" (RENFE 9002-9013 reformados)



Entrada publicada originalmente en diciembre de 2014 y revisada y ampliada en diciembre de 2016




En una entrada anterior me ocupaba de los "rácanos" o "cochinillas", aquellos pequeños automotores con motores de gasolina Chevrolet o Ford que, tras surgir de una rocambolesca peripecia durante la Guerra Civil, fueron empleados durante más de 20 años, primero por las Compañías del Oeste y de Andaluces y después por la propia RENFE. 

Como comentaba en aquella entrada, a finales de los 50, estos pequeños vehículos habían dado de sí todo lo que podían y RENFE tenía que plantearse la baja o su reforma integral. Esta última fue la opción elegida y en 1960 fue encargada a los talleres Miró Reig de Alcoy. Además de actuar sobre la carrocería y el interiorismo, e instalarles un nuevo motor diesel Barreiros de 85 CV, la gran modificación fue unirlos dos a dos por la parte posterior. De esta forma se obtenían vehículos de una mayor capacidad, bidireccionales e incluso con la posibilidad de utilizar los dos motores a la vez en caso necesario ya que estaban dotados de inversores de marcha.

De "rácanos" o "cochinillas" a.... (dibujo: Gabriel Serra)

... "Talguillos". Como puede verse cada automotor fue alargado ligeramente y se interconectaron a través de un fuelle (dibujo: Javier Aranguren)



Un "talguillo" en la estación de Segovia (foto: Justo Arenillas)
Los primeros "rácanos" transformados fueron los 9006 y 9012 que, tras la operación, se convirtieron según el Album Motor de Renfe en la "unidad automotora" 9006/9012. Empezó a prestar servicio en diciembre de 1960 entre Segovia y Medina del Campo.  A continuación se siguieron emparejando automotores, pero siempre tomando uno de los que había pertenecido al Oeste (9002 a 9007) y otro de Andaluces (9008 a 9013). Se obtuvieron así los "nuevos" automotores 9003/9013, 9007/9009, 9004/9010, 9002/9008 y 9005/9011. De todas formas, desde el punto de vista operativo, RENFE nunca los consideró como nuevos vehículos ya que al recibir la matrícula UIC cada primitivo automotor mantuvo su propia individualidad.

Talguillo (Foto J. Arenillas)
Como era de esperar, los ferroviarios y quizás también el público que los utilizaba, los bautizó. En una época en la que las grandes "estrellas" ferroviarias eran los Talgo y TAF, era de esperar que estas unidades se las empezaran a llamar tafs o talguillos, siendo esta denominación la que arraigó más. También se utilizó la de los blanca doble, dicen que por referencia a esa ficha del juego del dominó.

En 1962 llegaron dos unidades de esta serie a Salamanca, entrando con algunos Zaragoza a prestar servicio hasta Medina del Campo o Béjar; y ya, en 1965, se reunieron en este depósito los seis vehículos de la serie. En cualquier caso, me queda la duda de, si antes de reunirse todos en Salamanca, estuvieron algunos de ellos prestando servicio en otras líneas. 

En el libro Los automotores de Salamanca de Juan Carlos Casas, que es una referencia básica sobre éstos y otros automotores, se cuentan jugosas anécdotas sobre los talguillos, tales como las estratagemas de los automotoristas para superar las pendientes pronunciadas utilizando los dos motores, ya que por lo visto los 85 CV de un solo motor no daban potencia suficiente en algunas ocasiones. Todo parece indicar que, hasta el final de su vida útil, estuvieron prestando servicios en Castilla y León viajando entre Salamanca y Medina del Campo, Medina del Campo a Segovia y Salamanca a Barca d´Alva (¡habría que verlos trepando por las cuestas de La Fregeneda!)  

Pero en 1968 aparecieron por Salamanca los primeros ferrobuses y ello supuso la lenta desaparición de los talguillos. En 1972 quedaban ya solo dos en Salamanca, que fueron dados de baja en 1973. Eran los 9003-9013 y 9005-9011 porque Josep Miquel los fotografió aún allí en 1979.


Talguillos apartados en Salamanca en 1979 (Foto: J. Miquel)


El talguillo 9005-9011 apartado en Salamanca en 1979 (Foto J. Miquel)

No estoy muy seguro donde estuvieron los restantes vehículos desde su retirada pero debieron ir directamente al depósito de Alcázar de San Juan. Yo localicé allí a tres de ellos en 1978 o 1979. Eran los 9007-9009, 9006-9012 y 9002- 9008. Éste último estaba separado, y no estoy seguro de que su pareja, el 9008, se encontrara allí. Estaban ya claramente retirados y supongo que estuvieron haciendo en sus últimos años algunos servicios en el ramal de Cinco Casas a Tomelloso o entre Villacañas y Quintanar de la Orden. Me afirmo en  esta idea porque localicé esta foto, que pongo a continuación, y que pertenece a la rotonda de Alcázar. En ella aparece un talguillo probablemente en estado de marcha. A este respecto, copio a continuación el comentario que tuvo a bien enviarme el propio autor de la foto, Manuel González Marquez tras la primera publicación de esta entrada:

"(La foto) la hice en Alcázar de San Juan en diciembre de 1972. El automotor tenía el aspecto de haber sido retirado del servicio hacía muy poco tiempo.

En Alcázar había una nave destinada al mantenimiento de los automotores diesel, ubicada junto al depósito de tracción eléctrica. Allí vi en agosto de 1969 dos "talguillos" en proceso de mantenimiento, junto con un Burmeister y un par de "zaragozas" modernizados. Uno de los talguillos era el 9006M-9012M. Tenían todo el aspecto de estar en servicio, pero no sé qué servicio harían. Supongo que Villacañas-Quintanar y Cinco Casas-Tomelloso.


El 9007-9009 en la rotonda de Alcázar de San Juan en diciembre de 1972. Tras él aparece semioculto  el 9006-9012 (Foto: Manuel González Marquez)

Todo parece indicar, como apuntaba más arriba, que tras su retirada de Salamanca, al menos tres de ellos pasaron al depósito de Alcázar para hacerse cargo junto a un Burmeister y dos zaragozas de los servicios por algunas pequeñas líneas secundarias manchegas. Por tanto, dos en Salamanca y tres en Alcázar...¿dónde estaba el sexto?

En cualquier caso, en aquella visita de finales de los 70, los fotografié a placer y algunas de las fotos que obtuve van a continuación:

Talguillos retirados en Alcázar de San Juan (foto: Ángel Rivera)


Una vista más cercana (foto: Ángel Rivera)

En primer plano, la trasera del 9002. En medio el 9012 y tras él, el 9007  (foto: Ángel Rivera)


Al 9007 no le crecieron los enanos...pero sí algunas plantas (foto: Ángel Rivera)


El 9002 separado del 9008 (foto: Ángel Rivera)


Frontal del 9009 (foto: Ángel Rivera)
                                                

Frontal del 9007 (foto: Ángel Rivera)
                                           

Frontal del 9012 (foto: Ángel Rivera)
                                     
Parte trasera del 9002 mostrando el habitáculo del servicio (foto: Ángel River)


Otra vista de la parte trasera del 9002 mostrando el habitáculo del servicio (foto: Ángel Rivera)
Por tanto,allí creo que faltaba el 9008...¿sería el que adquirió una subcontrata de Bilbao y que luego resultó quemado?

Talguillo reconvertido en Bilbao a  mediados de los 80 que luego acabó quemado ¿sería el 9008? (Foto E. González)
Otra imagen del talguillo...que volvió a ser rácano (Foto J. Aranguren)

Pero, como me preguntaba más arriba, teniendo en cuenta los dos de Salamanca y los tres de Alcázar...faltaba una composición, en concreto la 9004-9010. Pues bien, la localicé poco tiempo después en la estación de Príncipe Pío de Madrid, reservada para el futuro Museo:

El talguillo 9004-9010 espera su paso al Museo en la estación de Príncipe Pío a finales de los 70 (foto: Ángel Rivera)

Y mientras supongo que sus compañeros de Salamanca y de Alcázar fueron desguazados o convertidos algunos de ellos en dresinas, éste empezó su penúltima y agridulce aventura, como muchas de las relacionadas con la preservación de nuestra vehículos históricos ferroviarios. En principio tuvo suerte: fue restaurado en el año 2000 en cuanto a imagen y así lucía en el exterior de Delicias en el 2002:

En Delicias, octubre de 2002 (Foto: Carlos Abadías)
Pero por razones que "razonablemente" no me puedo explicar, pero de las que tuvieron que existir responsables, el talguillo fue dejado a  la suerte de los que quisieran irlo destrozando poco a poco...Así aparecía hacia el año 2012:


El 9004-9010 en la parte exterior del Museo de Delicias hacia 2012 (foto: Ángel Rivera)


Y en la actualidad, supongo que sigue piadosamente tapado por una lona a la espera de...

Pero bueno, seamos optimistas si es posible y esperemos ver al talguillo alguna vez en marcha. Mientras tanto, vamos a verlo aunque sea de forma virtual: aquí queda esta agradable sorpresa  (gracias Joan!)

Para finalizar, me quedo con esta deliciosa acuarela que publicó Adolfo Martinez Mendoza en Vía Libre recordando los tiempos en que los talguillos formaban parte  de la vida diaria de las gentes de Castilla.





Nota: Sería interesante conocer que pasó con los talguillos que fotografié en Alcázar, y sobre todo los servicios que pudieron hacer en esa, o en otra zona, tras abandonar Salamanca. Invito a los lectores que sepan algo sobre ello o sobre cualquier otro detalle relacionados con ellos, a que escriban algún comentario.

Los automotores de la postguerra (II): Los rácanos o cochinillas (RENFE 9002-9013)


Entrada publicada originalmente en diciembre de 2014 y revisada y ampliada en diciembre de 2016


Una de las primeras entradas de este blog la dediqué a los talguillos, esos pequeños automotores dobles que descubrí, ya a punto de ser desguazados, en el depósito de Alcázar de San Juan a finales de los años setenta. Formaron parte de ese heterogéneo conjunto de pequeños automotores térmicos que RENFE agrupó en la variopinta serie 590. Fueron vehículos que tuvieron que asumir el transporte de viajeros en líneas de débil tráfico durante una postguerra española llena de dificultades de todo tipo; y que aún fueron capaces de continuar haciéndolo en algún caso hasta principios de los setenta. Creo que merecen un recuerdo cariñoso y a ellos va dirigido esta serie de entradas que irán saliendo de vez en cuando en este blog. 

Siguiendo el orden numérico creciente que estableció RENFE en esta serie 590, y que estaba directamente relacionado con la potencia de estos vehículos, nos ocupamos hoy de los doce pequeños automotores Chevrolet y Ford matriculados seis de ellos en la Compañía del Oeste como WGM 1 a WGM 6 y, de forma idéntica, los otros seis en la de Andaluces. Cuando pasaron a  RENFE se convirtieron en  los 9002 a 9013 y posteriormente en los 590-002 a 590-013, al aplicar -todavía llegaron a ella- la matriculación UIC.


El WGM 1 de la Compañía del Oeste o 9002 de RENFE (Foto Parque Motor RENFE)

Su historia es un punto rocambolesca. Si bien, ya en 1935, la compañía de los Ferrocarriles del Oeste había llevado a cabo un estudio para la implantación de automotores en algunos de sus servicios, el comienzo de la Guerra Civil hizo que el proyecto quedara en suspenso. Sin embargo, en 1937, ocurrió un suceso por el cual se hizo posible contar con esos automotores. Cuentan que las tropas de Franco detuvieron en las costas gallegas un barco que trasladaba hacia la zona republicana doce chasis de autobuses dotados seis de ellos de motores Chevrolet de unos 22 CV y los otros seis con motor Ford de idéntica potencia y que quedaron confiscados. Sin que se conozcan bien los detalles, parece ser que la Compañía del Oeste, a través de su ingeniero jefe Enrique Lois, los adquirió para convertirlos en los deseados automotores. De ello se encargaron en los propios talleres de la compañía, si bien la empresa Hermanos González ubicada en el municipio pontevedrés de Porriño construyó las carrocerías.


Un esquema de estos automotores (Gabriel Sierra)

De este modo se dispuso de doce automotores que se pusieron en servicio de inmediato y que no eran otra cosa que pequeños autobuses ferroviarios, pero que ayudaban en buena medida a suavizar los problemas del transporte de viajeros en algunas líneas. Tenían 27 plazas, un diámetro de ruedas de 85 cm en el caso de los Chevrolet y de 70 en el caso de los Ford, una velocidad máxima de 50 km/h y un esfuerzo de tracción de unos 500 kg. 

Una de las primeras fotos de estos automotores obtenida en Sevilla en 1952. ¡Puro autobús! (foto Juan B. Cabrera/Javier Aranguren)

Como en aquella época a la compañía del Oeste le había sido encomendada la tutela administrativa de la Compañía de Andaluces, que había sido intervenida  un año antes por el Estado, se decidió que seis de estos automotores -los Chevrolet- quedaran en las líneas del Oeste -con librea azul y crema- mientras que los otros seis pasaron a las de Andaluces. Como apuntaba más arriba, en ambas compañías recibieron la numeración WGM 1 a 6, siguiendo el tipo de matrícula adoptado para los automotores hasta la creación de RENFE.

Aunque el protagonista de la imagen es un "Zaragoza" no deja de ser interesante observar a su izquierda y derecha las traseras de estos curiosos automotores (foto Juan B. Cabrera/Javier Aranguren)

Los primeros servicios efectuados por los Chevrolet se desarrollaron entre Vigo y Santiago de Compostela. 


Horarios entre Vigo y Santiago entre 1939. Como se ve había dos servicios de autovía de ida y vuelta cada día. Es probable que estuvieran asignados a estos automotores.

Parece que también estuvieron durante algún tiempo al servicio de la Guardia Civil  para funciones de vigilancia de los maquis en la línea Astorga- Palazuelo empalme y, quizás sirvieron durante la posguerra en zonas de Castilla y León teniéndose constancia de algunos servicios entre Salamanca y Béjar y Salamanca y Benavente. 
Por su parte, los Ford de los antiguos Andaluces debieron ocuparse de servicios entre Sevilla y poblaciones cercanas.

Desgraciadamente no sabemos mucho más de su pequeña historia salvo que ya tras la constitución de RENFE, en 1942 los doce vehículos recibieron la numeración 9002-9013 y que en 1953 cambiaron sus motores originales de gasolina por otros diesel de mayor potencia, así como que también se modificaron algo sus gastados frontales. No sabemos si permanecieron en sus destinos originales, pero al menos un par de ellos fueron fotografiados en Valencia en 1955.

En Sevilla, hacia 1955 (foto: Juan B. Cabrera/ J. Aranguren)
Otra deliciosa imagen de un "cochinilla" en Sevilla en 1957 (foto: Juan B. Cabrera/Javier Aranguren)
Y otra más en Sevilla-San Bernardo, donde debieron tener su base, en marzo de 1956 (foto: Juan B. Cabrera/ archivo Javier Aranguren) 






Apariencia del frontal antes y después de la primera reforma (foto: Miró Reig)


Puesto de conducción antes y después de la reforma (foto: Miró Reig)

También en esa pequeña historia hay que reseñar que, en la jerga ferroviaria de la época, los Chevrolet del Oeste recibieron el apodo de rácanos...¿quizás por su rusticidad o poca velocidad?... mientras que en Andalucía fueron conocidos como cochinillas. En este último caso parece que la causa era su facilidad para descarrilar ante cualquier pequeña incidencia y acabar en sembrados donde este insecto -la cochinilla- por lo visto abundaba.

En Valencia, 1955 (foto Juan B. Cabrera/Javier Aranguren)

A finales de los 50, ni los Chevrolet ni los Ford daban mas de sí y se planteaba su desguace o su reforma. Ésta última fue la opción elegida por RENFE en 1960 y la que dio origen al famoso grupo de los talguillos, del que nos ocuparemos en una siguiente entrada. Dados que los doce automotores fueron reformados no nos queda ninguno de ellos en su versión original. Una lástima no haber podido conocer más a estos pequeños y entrañables autobuses de vía así como tampoco la gran cantidad de anécdotas del mundo rural que debieron darse y contarse en ellos.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

 Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992

 Casas, J.C: Salamanca y sus automotores. Globalia ediciones. 2005

Calvera, J: Automotores diesel. Ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales. 2009

domingo, 14 de diciembre de 2014

Las 1900 (y IV): las 300 y las 400 (RENFE 319-301 a 319-340 y 319-401 a 319-410)

Entrada publicada originalmente en diciembre de 2014 y revisada y ampliada en noviembre de 2016

Probablemente ninguna serie de locomotoras de RENFE han dado lugar a tantas transformaciones y reutilizaciones como la primitiva serie 1900. A las originales (1901 a 19903) dediqué una primera entrada del blog y luego continué con ésta y ésta otra dedicadas ambas a la subserie 200

En esa primera entrada ya apuntaba que, en 1982, se decidió que veinte de esas locomotoras primitivas se emplearían parcialmente en la construcción de otras tantas de la subserie 201 a 220. Posteriormente, a finales de los 80, se decidió repetir la operación con las 78 locomotoras restantes. De este modo, otras 28 pasaron a engrosar la subserie 200, mientras que de las cincuenta restantes, 40 formarían la subserie 300 y diez la 400.

La subserie 300 estaba concebida fundamentalmente para el arrastre de coches de viajeros por lo que se la diseñó para una velocidad máxima de 140 km/h y con sistema de alimentación y calefacción eléctrica para el tren. Fue construida por MEINFESA (antigua MACOSA) en su factoría de Valencia durante 1991 y 92. Se la dotó del motor 16-645C de 2230 CV, y disponía por tanto con unos 300 CV más que las primitivas "verdes".

La 319-334 en Atocha en el verano de 1993. Con el tiempo pasó a Mercancías y ahora está apartada en Sevilla
Esta serie se distribuyó en principio entre los depósitos de Madrid-Atocha, Orense, Granada y Sevilla. Pronto se las vio por gran parte del territorio nacional arrastrando numerosos trenes de viajeros, aunque en el caso de las destinadas en Sevilla también se hicieron cargo de trenes de mercancías. Y también pronto se hizo notar su escasa potencia para determinados servicios, tales como los expresos gallegos en las rampas de la sierra de Guadarrama, lo que determinó que, en algunos de éstos, las 333 tomaran el relevo. Ello dio como resultado el paso de más locomotoras de esta serie hacia las mercancías.

La 319-310 en cabeza de un tren de viajeros. Esta locomotora pertenece actualmente a Integria y está como máquina-taller en el depósito de Madrid-Fuencarral (Foto Jean Pierre Vergez)
Figuraron también en cabeza de trenes Talgo sustiuyendo progresivamente a las 2000 T (algo por lo que yo las empecé a tomar cierta manía). En este vídeo podemos ver  a la 319-308 en este cometido.

La 319-332 con el talgo Almería-Madrid en abril de 2002. Sigue asignada a Madrid-Fuencarral (Foto: Falk2)


La 319-330 en cabeza del talgo Madrid-Almería en el año 2002. Se fue a Argentina en 2010 (foto Falk2)

A mediados de los 90 fueron reagrupadas en Orense, Granada y, de un modo efímero, también en Zaragoza, ocupándose de trenes tanto de Grandes Líneas, como de Cargas o Transporte Combinado.

La 319-336 con una composición Grandes Líneas. También se fue para Argentina en el 2010 (foto J. Pierre Vergez)

La 319-319, creo que en Almería, en cabeza de un Talgo en septiembre de 2005. Ahora pertenece a Madrid-Fuencarral y está asignada al Al Andalus (foto Rolf Alberts)
Hacia 2005-2006 se pasó al esquema de colores de Renfe Operadora y algunas 300 empezaron a lucirlo:

La 319-308 encabeza un tren especial a la salida del Museo de Delicias de Madrid. Esta locomotora pertenece en la actualidad a Integria. aunque está alquilada a Continental Rail. A la izquierda el automotor 9022  (foto de autor desconocido)
Pero también en esa época, ante la llegada de las 333 reformadas, y sobre todo de las nuevas 334, las 300 fueron dejando más aún el remolque de los trenes de viajeros y  pasando a  mercancías:

Impresionante imagen de una triple tracción de 319-300s. Impresionante también el estado de suciedad de las locomotoras. Según un amable lector del blog la imagen está tomada en las cercanías de Ronda.
La 319-322 arrastrando un tren de transporte de automóviles. Ahora está apartada en Villaverde (Foto: autor desconocido)
A finales de esa década del 2000 se inició la venta de algunas de estas locomotoras a Argentina. Así, entre 2009 y 2010 partieron hacia allí 15 de ellas: las 307, 314, 315, 316, 317, 325, 327, 328, 330, 331, 336, 337 y 338. También estuvieron preparadas las 306, 320 y 333 pero al final no fueron enviadas. En el año 2015 siete permanecen operativas (307, 314, 315, 316, 317, 325 y 336) mientras que el resto sirven para repuestos. 

Las 330 y 315 en servicio en Argentina en enero de 2011 (Foto: Gabriel Castelo)

Las 336 y 317 recién llegadas a Argentina en enero de 2011 (Foto: Gabriel Castelo)
Dos, la 308 y 310, pasaron a Integria mientras que las 339 y 340 fueron para ADIF:

La 319-338 con la librea de Mantenimiento de Infraestructuras (foto: autor desconocido)


La 319-340 en colores corporativos ADIF (Foto: Carlos 123456)
Alrededor de once fueron alquiladas o vendidas a empresas constructoras de infraestructura o de logística (301, 303, 305, 306, 309, 313, 318, 321, 324, 335...)

La 319-321 con la librea de Continental Rail (Foto: Andrés Gómez)

Las 304, 319 y 323 han sido asignadas al remolque del tren Al Andalus:

La 319-323 junto con otra 300 en cabeza del tren Al Andalus en Granada (Foto: Pacheco)
Las 319-304 y 319-323 con los logotipos Al Andalus maniobran en la estación de Villaluenga cubriendo un recorrido de ese tren turístico (Foto: Carlos 123456)

Las 311, 322 y 334 parecen estar apartadas en Sevilla y Madrid, mientras que las 312 y 329 están en Miranda de Ebro destinadas a trenes de mercancías.

Por lo que se refiere a las diez locomotoras de la subserie 400 sólo cabe recordar que fueron diseñadas específicamente para mercancías y que, aunque con la misma motorización básica de las 300, su capacidad de arrastre es bastante mayor al contar con un sistema automático de control de tracción que proporciona una adherencia un 33 por ciento superior a la de las 300.

La 319-408 (Foto: Autor desconocido)


La 319-402 (Foto: P. L. Laborda)
Las 400 fueron entregadas en 1992 y recibieron el apelativo de superseries al igual que el modelo norteamericano del que derivan. Su destino inicial fue el depósito de Zaragoza para trabajar en la línea de Zaragoza a Sagunto. En 1995 se enviaron cuatro a Orense y tres a Sevilla.

Las 319-401 y la 319-403 en Bobadilla (foto: F.J.Pujazón)

Hacia 1999, cinco estaban en Madrid-Atocha para trabajar en servicios extremeños y las otras cinco en Galicia. En el 2002 las 400 madrileñas pasaron a Valencia y después de nuevo a Zaragoza. Algunas de Orense volvieron de nuevo a Sevilla y de manera breve, dos estuvieron por Salamanca. En este vídeo puede verse a la 406 dando la doble a una 319-200 en un servicio de mercancías entre Zafra y Sevilla (a partir de los 20")

La 319-403 por la zona de Sagunto (foto: Costa Martinez)

Ya en 2009 toda la serie pasó a los depósitos de León y de Miranda de Ebro. Actualmente toda la serie contínua en servicio manteniéndose cinco en León, cuatro en Miranda y una -la 010- en Llanera, en Asturias.

Las 319-404 y 319-405 despejando nieve en el puerto de Pajares (foto: trenSALAMANCA)

En resumen, tanto las 300, como sobre todo las 400, han sido y aún son, cada una en su contexto, unas buenas locomotoras. Dado que todavía varias de ellas permanecen en activo, es de esperar que alguna o algunas se conserven en estado de marcha en algunos museos o asociaciones.


FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

Fernández García, J.L: Las locomotoras General Motors de España. Ed. Revistas Profesionales. 2010

González, M. y Sisto, C.A. : El material móvil español y portugués expatriado a Argentina. Revista CARRIL, nº 78. Diciembre 2015

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