domingo, 27 de diciembre de 2015

La saga de las "talgas" (VIII): Las segundas "vírgenes" alemanas (RENFE 353-001/005) (2): trabajando a tope

Como vimos en la entrada anterior, el 27 de septiembre de 1970 se retiraron las tres 3000T que estaban destacadas en Francia así como una de las encargadas del Barcelona-Port Bou. De este modo, las cuatro locomotoras liberadas pasaron a hacerse cargo del servicio Madrid-Barcelona-Madrid, atendido hasta entonces por las 2000T


El 27 de diciembre de 1970, la 353-004 Virgen de la Paloma, ya liberada del Catalán-Talgo encabeza el servicio Madrid-Barcelona. Estación de Escatrón (Foto: César Ariño Planchería)

Así mismo, en octubre de 1971 se retiró la última 3000T del Catalán Talgo y se dedicó toda la serie a cubrir los servicios Madrid-Barcelona y Madrid-Cuenca-Valencia-Barcelona. 


La 353-003 Virgen del Yugo estacionada en Cuenca en cabeza del talgo Madrid-Cuenca-Valencia. Si bien fueron habituales en este servicio durante la primera mitad de los 70, cuando tomé esta foto, muy a finales de los 70, la locomotora habitual de este tren era una 2000T. La presencia ocasional de una 3000T debía estar motivada por las rotaciones necesarias para cubrir el servicio con el Mare Nostrum, tal como se cuenta a continuación.  (Foto: Ángel Rivera)
Esta situación duró hasta el 30 de mayo de 1976, cuando el servicio Madrid-Valencia-Barcelona quedó restringido a Madrid-Valencia y volvió a ocuparse de él una 2000T. También en esta fecha el servicio Madrid-Barcelona fue operado desde Zaragoza con tracción eléctrica; de este modo sólo se hacía necesaria una 3000T para cubrir el recorrido Madrid-Zaragoza-Madrid.

La liberación de estas tres locomotoras permitió que, a partir de septiembre de ese mismo año, 1976, se hicieran cargo del Talgo Mare Nostrum entre Port Bou y Alicante con inversión de sentido en La Encina. En las mismas fechas se hicieron cargo también del talgo Madrid-Alicante. De este modo quedaba asegurada la adecuada rotación de locomotoras y su mantenimiento en la base de Las Matas. Después, en 1978, ambos servicios se prolongarían hasta y desde Murcia.

El 15 de julio de 1980, la familia de las 3000T sufrieron su primer gran y trágico accidente. En la tarde-noche de ese día, la 3003T volvía a Madrid desde Zaragoza con el talgo Barcelona-Madrid. Debido a una avería en la señalización a causa de una fuerte tormenta, el tren chocó con un mercante encabezado por una 4000 en la estación de Torralba. Aunque la locomotora sufrió grandes daños, fue reconstruida, pintada con los colores del Talgo pendular y dedicada de forma casi exclusiva, unos meses después, a la relación Madrid-Hendaya con el servicio talgo camas Madrid-París.


la 353-003 Virgen del Yugo, reconstruida tras el accidente y con la librea del talgo pendular (Foto: autor desconocido)

En el otoño de 1980, las cinco 3000T estaban a pleno rendimiento. Una estaba dedicada al servicio Madrid-Zaragoza, otras dos al Madrid-Murcia, otra al Valencia-Murcia con el Mare Nostrum y la última al Madrid-Hendaya. Sin embargo, en el verano de 1981, sus servicios experimentaron cambios: abandonaron los trayectos con la frontera francesa -no el nocturno con el talgo de París- y Madrid-Zaragoza. De esta forma, las dos locomotoras liberadas iniciaron en el otoño de ese año la relación Madrid-Galicia. 


La 353-001 en A Coruña en el verano de 1981 (Foto: Ángel Rivera)
La 353--005 Virgen de la Bien Aparecida en la estación de La Bañeza, un día de julio de 1982. Es una imagen curiosa ya que la relación Madrid-Galicia no circulaba por la Ruta de la Plata. Sin embargo aquel día, a causa de alguna incidencia, los talgos ascendente y descendente circularon vía León y por la citada Ruta hasta Zamora. En este cruce de talgos los maquinistas deben  estar comentando las incidencias de ese día (Foto: Ángel Rivera)
Otra imagen curiosa tomada el mismo día que la anterior. Aunque el servicio talgo con Galicia discurría por Zamora, no era necesaria ninguna maniobra de la locomotora en esa estación. Sin embargo, ese día si fue necesaria que la Virgen de Lourdes maniobrara al llegar el tren por la Ruta de la Plata. Todavía quedaba otra inversión más de locomotora en Medina del Campo antes de llegar a Madrid. Menos mal que eran locomotoras con bastante autonomía!  (Foto: Ángel Rivera)

Año y medio después -el 9 de febrero de 1983- la 3004T sufrió un incendio en Toro y fue dada de baja definitivamente. Ello obligó a que la 3003T dejara el servicio del talgo de París y se incorporase al turno general. Incluso en 1986 recuperó sus colores originales.

El 30 de mayo de 1987, las 3000T abandonaron el servicio Madrid-Alicante-Murcia y meses después pasaron a ocuparse de los servicios con Extremadura.


La 353-001 Virgen de Lourdes pasa por Ciudad Real en julio del 88 con el talgo Conquistadores hacia Badajoz (Foto: Alejandro Tomás Pozuelo)

En enero de 1989 se hicieron cargo de un Madrid-Alicante además de seguir con los de Extremadura, aunque algo modificados. Justamente haciendo uno de estos servicios, la 3003T tuvo un accidente cerca de Torrijos, quedó calcinada y se convirtió en la segunda de la serie dada de baja.

Por tanto, a principios de los 90, con sólo tres locomotoras operativas, la decadencia de la serie fue yendo cada vez a más hasta desaparecer completamente en septiembre de 2003. Dedicaré a este periodo la última de las tres entradas dedicadas a estas locomotoras.


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA


Roselló, J: Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona, 2005

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

domingo, 20 de diciembre de 2015

La saga de las talgas (VII): Las segundas "vírgenes" alemanas (RENFE 353-001/005 (1): El sueño de Europa

Así como la serie 2000T tuvo como objetivo la extensión de los servicios talgo por gran parte de la geografía española, el de las 3000T era llevar a Talgo y a RENFE hacia Europa a través de la creación de algún servicio Trans Europ Express (TEE). El objetivo se cumplió en cierta medida pero, como veremos, estas locomotoras sólo participaron en una primera época del mismo. Después, se integraron en el parque interior de "talgas" e hicieron casi un grupo único con las 2000T.

Para hacer posible esos servicios europeos, Patentes Talgo construyó en 1967 una composición experimental, provista de un sistema de cambio de ancho de vía, denominada Talgo RD (Rodadura Desplazable). Tras un gran número de pruebas se dio luz verde al proyecto y se hizo un pedido de 46 remolques, que se amplío algún tiempo después. Era un tren mucho más autónomo que el Talgo III, aunque estaba claramente basado en él. Podía ser arrastrado por cualquier locomotora cuyos topes ofrecieran un cierto nivel de resistencia para el guiado de la composición, y disponía de grupos electrógenos para su servicio interno. Tras la realización de pruebas muy exigentes en la red ferroviaria francesa fue autorizada su circulación, de modo que, a partir del verano de 1968, el Talgo RD inició su servicio TEE Barcelona-Ginebra.


El prototipo talgo RD haciendo pruebas en Aravaca con una 2000T (Foto: Patentes Talgo)

Si bien el tren estaba preparado, como decía más arriba, para ser arrastrado por locomotoras convencionales, RENFE y Patentes Talgo, muy satisfechas de los resultados de las 2000T, prefirieron encargar a la industria alemana una serie de locomotoras específicas muy basadas en aquellas. Así, en junio de 1967, se encargaron a Krauss Maffei tres locomotoras, si bien, un año después, se pidieron otras dos ante la perspectiva de abrir con ellas un segundo servicio Talgo RD Barcelona-París. 

Krauss Maffei desarrolló así unas locomotoras basadas en las 2000T pero ya con 3000 CV de potencia (dos motores de 1500 CV) y transmisión hidromecánica. Estaban dotadas de dos cabinas -con lo cual ya se corregía un problema que muy pronto se empezó a vislumbrar en las 2000T- así como de grupos electrógenos para los servicios auxiliares del tren, si bien los RD llevaban los suyos propios. 


Una flamante 3003T a punto de salir de fábrica (Foto: Krauss Maffei)
Estas novedades las hacían aptas para remolcar cualquier composición talgo en cualquier servicio. Las tres primeras llegaron en octubre, noviembre y diciembre de 1968, mientras que las dos últimas lo hicieron ya en 1969. Las cinco locomotoras fueron matriculadas por RENFE como 3001T a 3005T y, de nuevo, Talgo las rotuló con advocaciones marianas: Virgen de Lourdes, Virgen de Fátima, Virgen del Yugo, Virgen de la Paloma y Virgen Bien Aparecida (o de la Bien Aparecida, que de las dos formas pudo verse). 

La presentación internacional del RD tuvo lugar el 12 de noviembre de 1968 con un viaje Madrid-París. La 3002T  Virgen de Fátima se hizo cargo del recorrido por vías españolas mientras que la 3001T  Virgen de Lourdes lo hacía por las francesas. En este enlace puede encontrarse el correspondiente reportaje que de aquella ocasión hizo NODO.


La 3002T inicia el recorrido de presentación del talgo RD Madrid-París (foto: autor desconocido)


La 3001T en su llegada a París tras haber remolcado al talgo RD por vías francesas (Foto: autor desconocido)

Unos meses después, el 1 de junio de 1969, se inició el servicio regular Catalán Talgo, entre Barcelona y Ginebra, tal como refleja este otro reportaje del NODO. Curiosamente las cinco locomotoras de la serie se dedicaron a este servicio: tres quedaron destacadas en Francia (3001T, 3002T y 3005T, dos en servicio y una en reserva) y dos en vías españolas (3003T y 3004T, una en servicio y otra en reserva), sin que llegara a establecerse una rotación entre las "francesas" y las "españolas". 


En la estación de Avignon, el Catalán Talgo tenía enlace con el automotor italiano de la FS que hacía el recorrido Avignon-Milán bajo el apelativo de Ligure, también con categoría TEE. Parece que es la 3005T, la que encabeza la composición talgo. Era el año 1969 (Foto: Yves Broncard)
En realidad, la idea inicial era que las cinco máquinas estuvieran dedicadas a recorridos por el extranjero, previendo un segundo servicio internacional. Mientras éste se concretaba, fueron dedicadas a este turno del Catalán. Este segundo servicio -entre Madrid y París- se estableció después pero fue realizado mediante coches convencionales de viajeros con cambio de ejes en la frontera. 

De este modo, mantener cinco locomotoras de gran potencia para servir solo dos trenes, era una situación insostenible, de modo que se decidió que la tracción del Catalán fuera llevada a cabo por locomotoras convencionales y que las 3000T pasaran a ocuparse, junto con las 2000T,  de los recorridos nacionales. Ello se llevó a cabo en dos fases: el 27 de septiembre de 1970 se retiraron las destacadas en Francia y fueron sustituidas por locomotoras diesel BB 67400 de la SNCF. 



Una locomotora BB 67400 de SNCF encabeza al Catalán Talgo por Cerbere en abril de 1972 (Foto: autor desconocido)
Un año después, en octubre de 1971, fueron retiradas del recorrido español las 3003T y 3004T, siendo sustituidas por tres Alsthom de la serie 7600 específicamente acondicionadas y pintadas en plata y rojo.


La 276-062, una de las "elegidas", encabeza el Catalán Talgo a punto de salir de Barcelona-Término hacia 1977 (Foto: Ángel Rivera)

De este modo acabó la carrera internacional de las talgas "tresmiles". Sin embargo, su incorporación a los servicios talgo nacionales supuso un reforzamiento y una mejora sustancial de éstos, algo que veremos en la siguiente entrada. 


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA


Roselló, J: Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona, 2005

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

domingo, 13 de diciembre de 2015

Historias del vapor (XXIV): La compleja historia de "El Alagón" (RENFE 030-2107)

Confieso mi especial predilección por esta locomotora ya que fue la primera que fotografié cuando visité, a finales de los 70, el viejo cocherón de la estación de Cuenca, en el que estaban guardadas grandes joyas del vapor español a la espera de la apertura del museo de Delicias. En un par de entradas anteriores narré esa visita y subí muchas de las fotos que, en condiciones bastante precarias de cámara y luz, pude hacer allí. 

En cualquier caso, hoy quiero centrarme en esta 030 El Alagón y en su larga y compleja historia. Una historia con varios puntos oscuros, que parecen en su mayoría definitivamente aclarados gracias a las investigaciones de Fernando Fernández Sanz y del recordado Faustino García Linares, antiguo jefe del depósito de Atocha. La narración completa de esas pesquisas aparecen en el libro Locomotoras de la Compañía del Oeste escrito por  Gustavo Reder y Fernández Sanz y es de interesantísima lectura para cualquier aficionado al vapor. 

Aunque permanecen algunas dudas, todo parece indicar que esta locomotora  fue construida en 1861 por la factoría francesa Oullins con número de fábrica 306. Formaba parte de un lote de doce locomotoras encargadas por la Compañía del Norte que se integrarían, con otras 58 de diversos constructores, en su serie 101-170.  El Alagón recibió el número 169. Eran locomotoras tipo 120 para el arrastre de trenes de viajeros o mixtos. Años después, y debido en parte a algunos accidentes, varias de ellas fueron transformadas al tipo 030 y se integraron en la serie 300 (posterior 1300). Entre ellas, debía estar nuestra locomotora.


Locomotora 102 del Norte, perteneciente a la serie 101-170 dotada con la caldera antigua. Era un vehículo prácticamente similar a la 169 El Alagón (Foto: Álbum Parque Motor Norte)

Pues bien, en 1873, la Compañía del Norte vendió esta locomotora -con número 369- junto con otras cinco del mismo tipo a la Compañía del Medina a Salamanca -que inició sus actividades con locomotoras de segunda mano- y allí se le asignó el número 9. En esos años El Alagón se transformó de nuevo a tipo 120 y se la debió asignar el número 6, hasta que, años después, en 1905, la locomotora volvió a transformarse en 030 en los talleres de Salamanca, de acuerdo con una placa encontrada en su tender por el Sr. García Linares (aunque la placa pone en realidad 1901). Tras esa transformación la locomotora fue numerada otra vez como 9, que era el número que tuvo al ingresar en esa compañía.


Placa que aparece en el ténder de El Alagón. Indica que la transformación fue realizada en 1901, si bien en el libro de Locomotoras de la Compañía Oeste se indica que la placa pone 1905. Supongo que es un pequeño error de transcripción (Foto: Ángel Rivera)

Cuando las locomotoras 030 del Medina-Salamanca fueron transferidas en 1928 a la recién creada Compañía del Oeste recibieron en ella los números 117 al 121, correspondiendo a El Alagón el 119. Poco o nada sabemos de las andanzas de nuestra locomotora en esa compañía, pero es probable que pronto fuera transferida al depósito de Delicias. Allí debía encontrarse cuando se creó RENFE, que la matriculó como 030-2107. Fue la única que sobrevivió de las cinco del mismo tipo del Medina-Salamanca. Si bien otras locomotoras supervivientes de la antigua serie 300 (1300) de Norte se agruparon en la nueva serie 030-2128/2208, El Alagón fue clasificada aparte, al mantener su antigua caldera original.

El Alagón en la Compañía del Oeste con el número 119 (Foto: Álbum Motor RENFE)

A principios de los 40, la locomotora participó en el rodaje de algunas películas como El escándalo o El Marqués de Salamanca, si bien su ocupación fundamental siempre fue las maniobras o el arrastre de algunos trenes obreros o de cercanías (denominados antiguamente tranvías) en los alrededores de Madrid. Permaneció siempre en Delicias hasta su baja definitiva, probablemente en la década de los 60.

El Alagón en cabeza de un tren tranvía en las cercanías de Madrid (Foto: G. Reder)

El Alagón, en servicios auxiliares en el depósito de Delicias. Eran sus últimos tiempos (Foto: Wyrsch)

Tras su baja, se decidió su conservación, seguramente por mantener su caldera antigua, y fue llevada al cocherón de Cuenca donde la pude fotografiar. 

El Alagón en el cocherón de Cuenca. Por falta de espacio, la locomotora estaba en el interior y el tender en el exterior (Foto: Ángel Rivera)

Cuenca: abina de El Alagón. Se puede ver con cierto detalle su placa de fabricación (Foto: Ángel Rivera)


Cuenca: placa con el nombre en el cubrerruedas (Foto: Ángel Rivera)

Cuenca: Frontal de El Alagón (Foto: Ángel Rivera)
Tender de El Alagón cuando se encontraba en Cuenca. Aunque no puede leerse, puede verse la placa que da cuenta de la transformación de 1901 y a la que antes me he referido (Foto: Ángel Rivera)

A principios de los 80 volvió a su antiguo territorio de Delicias, fue acondicionada exteriormente y desde entonces se encuentra en el Museo, con una excelente presencia, y como una de las pocas piezas cuya cabina se puede visitar.

El Alagón en el Museo de Delicias (Foto: Museo Nacional Ferroviario)
No creo que sea posible...pero ¡qué hermoso sería ver a "El Alagón" a pleno vapor sobre la vía. 


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Marshall, L.G. Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones 1987

Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Revistas Profesionales. 2011

domingo, 6 de diciembre de 2015

Los automotores de la postguerra (XII): Artesanía en el Central de Aragón (RENFE 9157/9159)

En plena fiebre por rebajar gastos, la Compañía del Central de Aragón adquirió tres automotores zaragoza que entraron en servicio en 1934 y de los que me ocupé en esta anterior entrada. Supongo que como la medida parecía acertada, pero los recursos económicos eran muy escasos, la compañía decidió hacerse con otros tres automotores, pero construyéndolos en sus propios talleres de Valencia-Alameda. Utilizaron para ello tres curiosos coches de viajeros de tres ejes a los que acoplaron motores y transmisiones mecánicas. Parece ser que el primero de ellos, el denominado A11, entró en servicio el año 1941, aunque en alguna publicación se habla de 1939. Los otros dos, numerados como A21 y A22, lo hicieron hacia 1942. Mientras que el A11 presentaba unos curiosos "apéndices" frontales -supongo que por algún motivo técnico- a los otros dos se les dotó de frontales redondeados.

El A11 tenía dos motores Otto Deutz de 150 CV que atacaba cada uno a un eje mediante transmisiones Mylius. Con un esfuerzo de tracción de 2400 kg podía arrastrar uno o dos remolques y alcanzar una velocidad de 90 km/h. Tenía 16 asientos de clase preferente y 62 de clase general. 


El A11 en los primeros años de su explotación con un curioso remolque-furgón. A la izquierda, uno de los tres automotores zaragoza adquiridos por el Central de Aragón en 1934 (Foto: RENFE)


El 9157 con dos remolques para viajeros. ¡Un verdadero tren! (Foto: col. Gramage)
Por su parte, el A21 y A22, disponían de un solo motor de 150 CV, su esfuerzo de tracción de 1200 kg y su velocidad máxima era también de 90 km/h




El 9159, ya con el anagrama de RENFE, pero todavía con su librea roja y crema (foto: RENFE)

Los tres vehículos pasaron a RENFE con la numeración 9157 a 9159. El 9157 fue reformado por RENFE entre 1950 y 1952 cambiando su motor por otro de la marca Pegaso. En 1956 se cambió su librea de rojo y crema a plata y verde y, en algún momento también se reformó su interior, de modo que pasó  a tener 68 asientos y 9 banquetas.


El 9157, ya con los colores unificados de RENFE para sus automotores (foto: Jaume Roca)
 Por su parte, -y aunque los datos no son muy claros- parece ser que los 9158 y 9159 retornaron en 1948  a su condición original de coches de viajeros y posteriormente, en 1962, se les transformó en remolques de automotor con las matrículas CHV 1058 y 1059. Parece que la reforma no prolongó mucho su vida útil ya que fueron desguazados en 1963.


El 9158 como coche de viajeros con la matrícula CHV 1058 en el año 1962 (foto: autor desconocido)
Los 9158 y 9159 como remolques de automotor tras un automotor de la serie 9400 (archivo Josep Calvera)

Al menos durante sus últimos años de servicio de viajeros, el  9157 trabajó en la línea de Valencia a Cullera. 


El 9157 en su última época (foto: autor desconocido)
Después fue transformado en automotor de servicio para el Director de la 7ª Zona de RENFE hasta su baja en 1968, si bien parece que fue desguazado algún año después. Lástima que -una vez más- no se decidiera su conservación. 

Al menos, junto al recuerdo nostálgico de estos automotores, tenemos este detalle entrañable: un recortable de los A11 y A21, en sus colores de origen, realizado por la asociación cultural MESACHES de Zaragoza.









BIBLIOGRAFÍA

Aranguren, J: Automotores Españoles. Autoedicion, 1990

Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Revistas Profesionales, 2009

domingo, 29 de noviembre de 2015

Historias del vapor (XXIII): Las Creusot del Córdoba a Málaga y sus transformaciones (030-2400 a 030-2409, 030-2463 y 030-2504)

Al igual que, como ya vimos en una entrada anterior, el ferrocarril de Sevilla a Cadiz adquirió un lote de locomotoras tipo Creusot, también lo hizo muy poco tiempo después la Compañía de Córdoba a Málaga. Se trataba de un lote de 15 locomotoras similares a las Creusot de MZA. Diez de ellas fueron suministradas entre 1864 y 1865 por Haine-St. Pierre, Couillet y Saint Leonard, mientras que las cinco últimas llegaron directamente desde Creusot cedidas desde fábrica por MZA. Eran máquinas de casi 500 CV, con un esfuerzo de tracción de 5553 kg y un timbre de caldera de 8,5 kg/cm2. Recibieron la numeración 53 a 67 y fue el tercer grupo de locomotoras del Córdoba a Málaga tras cuatro Creusot viajeros y dos mamut de uso mixto.

Cuando se creó la Compañía de Andaluces, estas locomotoras fueron renumeradas como 153 a 167 y desarrollaron sus servicios por distintas líneas y enclaves de la compañía. 


La 64 del Córdoba a Málaga, o 164 de Andaluces o 030-2401 de RENFE (Foto: Parque Motor RENFE)



La 030-2405 maniobrando en Granada en 1956 (Foto: Wyrsch)

Tres de las locomotoras de esta serie fueron modificadas dentro de un plan general de transformación de locomotoras que se llevó a cabo entre 1903 y 1926 con objeto de paliar de algún modo su bajo rendimiento debido a la deficiente calidad de los carbones utilizados. En el caso que nos ocupa se actuó sobre las máquinas 158, 160 y 161 y se trató fundamentalmente de ampliar el hogar. Esta ampliación forzó a aumentar la elevación de la caldera sobre el bastidor dándolas un aspecto bastante desgarbado pero muy característico. En las 158 y 160 se acortaron los tubos de la caldera de modo que el hogar caía sobre el último eje pero en la 161 esta modificación no se hizo y quedó un hogar excesivamente en voladizo.

Toda la serie logró sobrevivir a la Guerra Civil pero en 1942 ya se desguazaron tres. Constituida RENFE las locomotoras sin modificar integraron la serie 030-2400/2409. Las modificadas, al haber aumentado su esfuerzo de tracción, punto clave en RENFE para la estructuración de sus series, formaron otras dos de un sólo ejemplar. Así la 160 con 675 CV y 5977 kg de esfuerzo de tracción, se convirtió en la 030-2463, 



La 160 de Andaluces, 030-2463 en RENFE (Foto: Álbum Parque Motor RENFE)

mientras que la 161 con la misma potencia pero con un esfuerzo de 6530 kg debido a haber sufrido algunas otras modificaciones, se convirtió en la 030-2504. 


La 161 de Andaluces, 030-2504 en RENFE, en Granada, en 1952 (Foto: Gustavo Reder)
Sin embargo, resulta muy curioso que, la también modificada 158, con las mismas características que la 160, quedara incluida en el grupo de las 2400-2409 con el número 030-2404. 


La 158 de Andaluces, 030-2404 en RENFE (Foto: John Morley)
Desde su inclusión en RENFE hasta su desguace, las 2400-2409 estuvieron en depósitos andaluces, especialmente, en Córdoba, Málaga y Granada. Las primeras en desaparecer fueron las 2400 y 2402, que lo hicieron en 1943, mientras que la última fue la 2406 que lo hizo en 1960.

Por su parte, las 2463 y 2504 acabaron sus días haciendo maniobras en Málaga y Granada, siendo respectivamente dadas de baja en 1954 y 1955. 

La relativamente temprana desaparición de estas locomotoras hace muy difícil encontrar imágenes suyas, salvo alguna suelta de Reder, Morley o Wyrsch. Sirvan ellas, junto con el magnífico trabajo enciclopédico de Fernando F. Sanz, como recuerdo que las haga pervivir un poco más en nuestra memoria.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Fernández Sanz, F: Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Revistas Profesionales S.L. 1910

domingo, 22 de noviembre de 2015

La saga de las talgas (VI) : Las primeras "vírgenes" alemanas (RENFE 352-001/352-010) Parte III: La decadencia

Si la década de los 70 fue la del esplendor de las locomotoras 2000T, y la de los 80, aquella en que dieron todo de sí, con unos gráficos casi imposibles y un rendimiento excepcional, la de los 90 marcó ya su decadencia e incluso la desaparición de buena parte de ellas, hasta la retirada definitiva de las pocas supervivientes en abril del 2002.  Veamos con cierto detalle, cómo sucedió.

En enero de 1993, los servicios asignados requerían ocho locomotoras: dos para Madrid-Hendaya, dos para Madrid-Granada (Almería), dos para Madrid-Cartagena y dos para Madrid-Lisboa. Como también a principios de este año fueron retiradas del servicio -por un supuesto exceso de material- a las 2002T, 2004T y 2007T, que eran las que se encontraban en peor estado, es evidente que alguna 3000T tenía que participar en sus gráficos. 


La 2002T Virgen Peregrina fue retirada en 1993 y nunca volvió a la vía. Aquí está fotografiada en Colmenar Viejo en 1990 con un servicio al País Vasco (Foto: I. Martín Yunta)
El 23 de octubre de 1994, la 2010T Virgen de los Reyes sufrió un incendio y fue retirada definitivamente del servicio. Fue por tanto la última locomotora de la serie, la primera que fue dada de baja definitiva. 


La 2010T Virgen de los Reyes en Lisboa-Santa Apolonia en agosto de 1993. Pocos meses después sufriría un incendio y sería retirada definitivamente (Foto: Manuel Galán/Maquetren)

Probablemente, con el fin de reemplazarla, en marzo de 1995, se reactivó a la, en principio retirada 2004T, y todos los aficionados -y supongo que también muchos ferroviarios- nos quedamos con los ojos como platos, al verla con los colores unificados de aquella época para el material de tracción de RENFE: amarillo y negro. 


La 352-004 en un servicio Madrid-Cartagena, en 1995 (Foto: M. Marcos)

Aquello no pegaba ni con cola para aquella locomotora y yo personalmente lo consideré como una falta de respeto a una gran y veterana locomotora. Apareció además sin su corrrespondiente adscripción mariana, Virgen del Camino, aunque poco después y supongo que a requerimientos de Patentes Talgo, lo recuperó, como con vergüenza, en un lateral y con letras pequeñas. 


No pegaba ni con cola (Foto: Wikipedia)

Muy poco tiempo después a la 2003T también la tocó cambiar de librea... y ahí paró -afortunadamente- esta singular iniciativa.


La 2003T, también con la nueva y "atractiva" librea (Foto: Wikipedia)

De este modo, en la primavera de 1995, había siete locomotoras operativas y todas tenían servicios asignados, que compartían con alguna de las 3000T supervivientes. La única variación respecto a la situación descrita anteriormente para enero de 1993 es que sólo se empleaba una de ellas en el servicio Madrid-Cartagena. Las que permanecían retiradas eran las 2002T, 2007T y 2010T.

A finales de noviembre de 1996, los gráficos se iban ya, necesariamente, relajando. Aunque seguían quedando siete locomotoras operativas, sólo se necesitaban cinco para cubrirlos. Sin embargo, a partir de esta época empezaron a menudear accidentes y bajas. Así, en diciembre de 1997, la 2005T sufrió un accidente con el talgo Granada/Almería entre Alamedilla y Huesa; fue retirada, canibalizada y posteriormente desguazada. 

En junio de 1998, la 2004T sufrió un choque en la base de Aravaca y fue igualmente canibalizada y desguazada. En julio de 1999, fue la 2006T la que sufrió un incendio entre Consolación y Manzanares -de nuevo con el talgo de Granada- y como las anteriores, también fue canibalizada y desguazada. 


La 352-006 Virgen Santa María en Alcázar de San Juan (Foto: Felisuco)

Así, a finales de 1999, sólo permanecen operativas la 2001T, 2003T, 2008T y 2009T.

En 2001 se las retiró del servicio a Granada y Almería; sólo las quedaba ya el sempiterno Madrid-Hendaya. Se dieron de baja a las 2001T y 2003T quedando sólo operativas la 8 y la 9 que tuvieron que recibir alguna ayuda de la 3000T que aún quedaba. Justamente fue la 3001T la que en agosto de ese año tuvo un accidente en Miraflores de la Sierra y ello obligó a una rápida y fugaz rehabilitación de la 2001T. 

Pero la suerte ya estaba echada. Si bien parece que estas locomotoras todavía estaban técnicamente en condiciones de prestar servicio, debió surgir algún problema con sus maquinistas, que no lo debieron considerar así. Todo se aceleró: el 22 de abril d 2002, se retiró, ahora si, definitivamente, la cabeza de serie, la 2001T, Virgen del Rosario. El 19 de mayo le llegó la retirada a la 2008T y al día siguiente, a la 2009T. 


La 2001T Virgen del Rosario en Las Matas, esperando el desguace (Foto: I. Martín Yunta)
También las 2008T y 2009T esperan su desguace (Foto: I. Martín Yunta)

Por tanto, esta fecha, 20 de mayo de 2002, marcó la desaparición de una de las grandes familias de la saga de las talgas: las 2000T. No fue una retirada gloriosa ni merecida. En los últimos tiempos, ante la escasez de furgones RT111 circularon remolcadas como simples generadores para los servicios auxiliares. Y no hubo, que yo sepa, ninguna despedida cariñosa, como en verdad merecían. 

Nos queda sólo la 2009T Virgen de Gracia en algún lugar de Las Matas. Si bien se había difundido la noticia -y así lo apunté en la primera edición de esta entrada- de que estaba custodiada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de esta localidad, algunos lectores me indican -e incluso aportan alguna foto, que creo que es mejor no mostrar por interés de la propia locomotora- de que no es así. La locomotora está totalmente en manos de la FFE y, por tanto, del Museo Nacional Ferroviario y sin gran protección. 

A la vista de tantas experiencias desagradables con estas instituciones -por lo que se refiere a conservación del material rodante-, hay que ser muy optimistas para pensar en verla verdaderamente cuidada y conservada. Malos tiempos corren pero no podemos perder la esperanza de verla de nuevo algún día rugiendo de nuevo en la vía. O sí.





BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA


Roselló, J: Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona, 2005

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre


ALGUNOS VÍDEOS DE INTERÉS (Cortesía de Fernando Rodriguez)

La 2001T Virgen del Rosario en Granada

La 2008T Virgen de la Soledad sale de Burgos

La 2009T Virgen de Gracia, por La Puebla de Arganzón


domingo, 15 de noviembre de 2015

La saga de las talgas (V) : Las primeras "vírgenes" alemanas (RENFE 352-001/352-010) Parte II: Por toda la Península

Como apuntaba en la anterior entrada, a mediados de los 70, la creciente demanda de servicios talgo y la extensión de las líneas electrificadas, llevó a la diversificación de la tracción de estos trenes, contando para ello con los furgones convertidores de corriente para servicios auxiliares denominados "mansos"y técnicamente RT111. 

De este modo, en mayo de 1976, el recorrido Miranda-Bilbao, asignado durante un par de años al tándem de las 350, pasó a una eléctrica 269 Mitshubisi acompañada del citado furgón. También, en esta fecha, el servicio Madrid-Cuenca-Valencia-Barcelona, volvió a quedar restringido a su tramo original Madrid-Valencia y asignado a las 2000T y en septiembre de ese mismo año, el servicio Madrid-Sevilla-Cádiz era cubierto hasta Sevilla por una locomotora eléctrica mientras que una 2000T se ocupaba del trayecto Sevilla-Cádiz. 


Madrid-Atocha, enero de 1982: a la izquierda el talgo Madrid-Sevilla-Cádiz con la 269-073 a la cabeza. A su derecha una 2000T con el Madrid-Granada-Almería (Foto: Ángel Rivera)
En junio de 1980 se suprimió definitivamente el servicio talgo Madrid-Cuenca-Valencia siendo sustituido por un TER. La liberación de sus locomotoras posibilitó la implantación del Madrid-A Coruña y pocos meses después, la extensión a Vigo. También, a mediados de este año, comenzaron los primeros servicios de talgo pendular entre Madrid y Zaragoza y fue la 2004T la que, entre julio y septiembre, estuvo asignada a este servicio. En septiembre de este mismo año, se instauró el servicio talgo Madrid-Granada-Almería servido hasta entonces por trenes TER. Ello hizo necesario la utilización de un gráfico de tres locomotoras. 


Una, bastante "perjudicada" 2006T, Virgen Santa María, en cabeza del talgo Madrid-Granada-Almería en enero de 1982. No era normal ver a estas locomotoras con una imagen como ésta y quizás sea una muestra de la sobreexplotación de estas locomotoras en aquellas fechas (Foto: Ángel Rivera) 
Primera hora de la tarde de un día de 1982 en Moreda. Una de las composiciones proviene de Almería (probablemente la de la izquierda) y la otra, de Granada. La locomotora de Granada se retirará a una vía secundaria y la composición de Almería maniobrará para enganchar a la de Granada y seguir a Madrid. Posteriormente, la 2000T que se ha quedado en Moreda, invertirá el sentido en el triángulo y quedará a la espera del talgo descendente. se pondrá al frente de la composición de Almería y retornará a Madrid al día siguiente con las dos composiciones. (Foto: Ángel Rivera)

De este modo, a finales de 1980, todas las 2000T estaban ocupadas: Dos para Madrid-Hendaya, dos para Madrid-Barcelona, tres para Madrid-Galicia y tres para Madrid-Granada-Almería. Estaba claro que se necesitaba el apoyo de alguna 3000T y que las 2000T debían irse dando de baja en algunas líneas. Así, en el otoño de 1981, su gráfico de servicios requería ya sólo siete locomotoras: dos para Madrid-Hendaya, tres para Madrid-Granada-Almería y dos para el Madrid-Cartagena, servicio éste que se implantó ese año.


La 2002T Virgen Peregrina en cabeza del talgo Madrid-Cartagena. Madrid-Chamartín, 10 de enero de 1982 (foto: Ángel Rivera)



Madrid-Atocha, verano de 1982 a mediodía. En primer término la 269-221 encabeza el talgo Madrid-Málaga. A la izquierda, una 2000T con el Granada-Almería. A la derecha un camello original asignado probablemente al servicio Madrid-Cuenca-Valencia (Foto: Ángel Rivera)
Hasta 1987 no se registraron cambios significativos en los servicios, pero las locomotoras sí sufrieron algunas reformas. Así, en 1983, se cambió la parte trasera de la librea y en 1986 se las empezó a dotar de aire acondicionado y de lunas antivandálicas. Se trató, al menos éstos últimos, de cambios necesarios, pero que afeaban de alguna medida su estética.


En marzo de 1987, la 2008T lucía así de elegante en Madrid-Chamartín, encabezando probablemente el talgo Madrid-Hendaya. Todavía no había sufrido las reformas (Foto: Ángel Rivera)
La 2009T Virgen de Gracia en M-Chamartín. Lleva ya los cristales antivandálicos pero todavía no el aire acondicionado (Foto: Ángel Rivera)
En mayo de 1987 las 2000T asumieron el tramo Alicante-Murcia del talgo Mare Nostrum en sustitución de las 3000T, y a mediados de 1988 se recuperó la locomotora "cautiva" del Madrid-Granada-Almería al hacerse el trayecto Moreda-Almería con una 333 o con una 319-300, que se suponían más adecuadas para este trayecto. Fue ésta la primera ocasión en que una locomotora diesel convencional se hacía cargo de un servicio talgo. Poco tiempo después, fueron las 2000T las que se encargaron de nuevo del tramo Moreda-Almería ,siendo la diesel convencional la encargada del Moreda-Granada.


Inauguración del servicio talgo Luis de Camoens Madrid-Lisboa. En cabeza la 2001T Virgen del Rosario (Foto: Ángel Rivera)

En mayo de 1989, se inauguró el tren talgo Luis de Camoens entre Madrid y Lisboa y su tracción es encomendada a una 2000T. En agosto de este mismo año se inició un segundo servicio a Cartagena encomendado también a nuestras locomotoras, si bien se estructuraron los horarios de tal manera que ambos servicios se cubrían con sólo dos de ellas.


Un primer plano de la 2009T Virgen de Gracia en Madrid-Chamartin encabezando un servicio a Cartagena o a Almería (Foto: Ángel Rivera)
Como puede verse toda la década de los 80 fue un periodo de explotación a tope de las 2000T que se caracterizaron por su gran fiabilidad, tanto por su calidad intrínseca como por mantenimiento. Por contraposición, los 90 significaron ya la decadencia progresiva de la serie que finalizará definitivamente sus servicios en el 2002. Lo veremos en la tercera y última entrada dedicada a estas locomotoras.


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA


Roselló, J: Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona, 2005

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Un interesante vídeo donde puede verse a las 352 en acción y, sobre todo, escuchar su motor y su sirena puede encontrarse aquí