domingo, 29 de marzo de 2015

Historias del vapor (XII): Un error de cálculo en el Zafra-Huelva (RENFE 120-2091/2096)


Entrada publicada originalmente en marzo de 2015 y revisada y ampliada en abril de 2017


A veces, cuando se proyectaban algunas líneas y servicios de ferrocarril, las compañías podían pecar por exceso o por defecto en el cálculo del material motor necesario. Con frecuencia era por defecto, pero en el caso del Zafra a Huelva las previsiones de tráfico de viajeros fueron muy por delante de la realidad y condujeron a la adquisición de locomotoras que no resultaron de utilidad para la línea. Tal fue el caso de las primitivas 1 a 6 de aquella compañía, que posteriormente en RENFE  se convirtieron en las 120-2091 a 2096.

La compañía del Zafra a Huelva fue una de las pocas "pequeñas" compañías que sobrevivió a la Guerra Civil, hasta pasar a integrarse en RENFE en 1941. La justificación para su construcción fue, en buena medida, dar salida por el puerto de Huelva a los productos agrícolas del sur de Badajoz y de minería del norte de Huelva. La construcción se comenzó hacia 1881-82 y entró en servicio en toda su longitud en 1887. Su situación económica fue siempre muy precaria debido a la competencia de MZA a través de sus líneas de Mérida a Sevilla y de Sevilla a Huelva y también a la escasa población de buena parte de las zonas recorridas. Aún así, como decía, sobrevivió de forma independiente hasta 1941.

Como era normal en aquella época, la compañía adquirió máquinas del tipo 0-3-0 para mercancías y del 1-2-0 para viajeros y servicios mixtos. La idea inicial era contar con diez de las primeras y catorce de las segundas. Pero pronto se tomó la decisión de reducir éstas últimas a seis y comprar en su lugar ocho del tipo 0-4-0

Las 1-2-0 fueron fabricadas en 1885 y 1886 por la factoría inglesa Dubbs. Su timbre era de 10 kg/cm2, su potencia de 384 CV y el esfuerzo de tracción de 4620 kg. 


De acuerdo con el estudio de Juan Antonio Méndez Marcos, en la imagen aparece la estación de la Nava de Huelva y la locomotora que se acerca es la nº 4. La imagen, cuyo autor es desconocido, está tomada en 1886 (cortesía J. A. Méndez Marcos)

Estación de Fregenal de la Sierra, en fecha indeterminada. En la imagen, un operario parece trabajar en la caja de humos de una locomotora 120 (Foto: Fondo Manuel Espejo/Spanish Railways)
Probablemente otra 120 en el viaducto de Sillo, de la línea Zafra-Huelva (Foto: José Ramón Manzano/Spanish Railways)
Pronto se vio su falta de adecuación al perfil de una línea tan quebrada.  Además, a ello se unió la poca afluencia de viajeros debido, en gran parte, a las grandes distancias entre pueblos y estaciones.  Como consecuencia sólo existía un tren de viajeros al día, que pronto empezaron a realizar las 030, debido a que podían cumplir sin problemas las escasas exigencias horarias. Justamente como una solución para disminuir los costos de este servicio tan poco utilizado es por lo que se tomó la decisión de adquirir un automotor de vapor, el famoso Sentinel, que entró en servicio en 1929 y del que me ocupé en otra entrada. 

Con todo ello, las 120 fueron relegadas a servicios de maniobras en las dos estaciones extremo de la línea: Huelva y la Puebla, junto a Zafra. Las seis pasaron a RENFE donde consituyeron la serie 120-2091 a 2096 y continuaron prestando los mismos servicios. 


La 03 del Zafra a Huelva, posteriormente 120-2093 en RENFE (Foto: Parque Motor RENFE)
La número 6, ya 120-2096 en fecha y lugar desconcidos (foto: Gustavo Reder)
La 120-2093, ya retirada, en Huelva-Odiel en 1956 (foto: Trevor Rowe)

En 1955 se desguazaron las 120-2091, 120-2092, 120-2094 y 120-2096. En 1958 le tocó  el turno a la 120-2093, mientras que la 120-2095 sobrevivió hasta 1967 en Almería, en funciones de alternador en los talleres de RENFE.


La estación de Huelva-Odiel en 1956, cuando todavía la 120-2093 estaba por allí (foto: Juan B. Cabrera)



FUENTES CONSULTADAS:

Wais, F. (1971): Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. Madrid.

Reder, G. y Fernández Sanz, F (2014): Locomotoras de otras compañías. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Maquetren.

Página web de Spanish Railways

domingo, 15 de marzo de 2015

Tandem 289: El resurgir de las viejas japonesas (RENFE 289-101/109)

Entrada publicada originalmente en marzo de 2015 y revisada y ampliada en marzo de 2017

No sé si me equivoco, pero creo que la operación de formar un solo vehículo a partir de dos similares, sólo se ha llevado a cabo en España en tres ocasiones. La primera tuvo lugar a principios de los 60, cuando rácanos y cochinillas dieron lugar a los talguillos. La segunda se llevó a cabo en los primeros 70, cuando tres de las primitivas "talgas" 1 a 4 de la serie 350 se adecuaron para  formar una especie de tándem con dos de ellas (quedaba una de reserva), destinada a arrastrar al Talgo III en el recorrido Bilbao-Miranda-Bilbao. Por último, 18 locomotoras supervivientes de la serie 289 dieron lugar, entre 1999 y 2003, a nueve flamantes locomotoras tándem para el arrastre de trenes pesados de mercancías. De ellas me ocupo en esta entrada.


La 289-101 (Foto de autor desconocido tomada del libro La tracción en los ferrocarriles españoles)
En la entrada dedicada a las 289 comentaba que, en 1998, cuando la vida útil de estas locomotoras iba llegando a su fin, se tomó la decisión de reconvertir veinte de ellas en locomotoras tándem. Influyeron en ello varios factores, pero uno muy importante era disponer de máquinas para el arrastre de trenes pesados de productos siderúrgicos del País Vasco sin necesidad de recurrir a dobles tracciones, y a la espera de disponer de una nueva serie de máquinas de gran potencia, como luego sería la serie 253.


Al final sólo se llevó a cabo esta operación en 18 locomotoras, dando lugar a la subserie 289-101 a 289-109, que fue entrando en servicio entre los años 1999 y 2003. A este respecto, resulta curioso que, según Listadotren, a la primera de la serie se pensó matricular como 269-801, algo que está claro que no llegó a cuajar.

La reforma se encomendó a la UNE de Mantenimiento Integral de Trenes y se llevó a cabo en el TCR de Villaverde. En ella se eliminó una cabina de conducción de cada máquina y en ese espacio se instalaron algunos servicios auxiliares, al tiempo que se habilitaba un pequeño pasillo entre los dos testeros unidos. Las cabinas extremas se mejoraron instalando aire acondicionado, lunas blindadas e insonorización, así como un nuevo panel de mando.

La 289-022 en plena transformación. Sería, junto con la 016, la 289-103 (Foto: Chema Martínez)


Detalle de la unión entre las dos locomotoras originales (Foto: Julián Gutierrez/Listadotren)

Por otra parte, y dado su servicio ahora ya exclusivo para mercancías, se cambió la transmisión birreductora por otra monorreductora para velocidad de 100 km/h. También se sustituyó el grupo motor-generador por un convertidor estático. Por otra parte, se reestructuró profundamente el sistema de frenado. 

Las dos primeras tándem salieron a la vía en el año 1999. Otras dos lo hicieron en el 2000. Siguió otra en el 2001. En el 2002 llegaron dos más, y las dos últimas lo hicieron en el 2003. Recibieron originalmente una atractiva librea en verde y blanco.



La 289-103 entrando en Irún con un bobinero en 2003 (Foto: Trenando/Forotrenes)
Las 289-108 y 289-103 en Irún. Julio de 2003  (Foto David Fernández/Listadotren)
La 289-106 en Madrid en enero de 2014. No parece que el mantenimiento de chapa y pintura estuviera siendo muy cuidadoso. En cualquier caso esta tándem recibió la librea de RENFE Operadora el año 2016 (Foto: FurbyTrenes/Forotrenes)

Toda la serie ha pertenecido siempre al depósito de Miranda de Ebro y, en general, se han ocupado del arrastre de trenes pesados entre Miranda y Vicálvaro, aunque con distintas incursiones en el País Vasco. A principios de 2014, el aumento de la producción siderúrgica en Asturias hizo necesario el refuerzo de las 251 con algunas dobles tracciones de 269 y también empezaron a pasar por Asturias algunas de las tándem encargándose de trenes pesados entre Trasona y Busdongo. A este respecto es muy interesante esta entrada del blog Objetivo Pajares de José Luis Fernández así como este vídeo de "conceyullena" con una atractiva recopilación de sus tránsitos por Pajares.

Una 289 tándem en Puente de los Fierros en el 2014 (Foto: José Luis Fernández)

También en esa época se inició el cambio de librea:

Los trabajos de cambio de librea dieron lugar a estas curiosas imágenes (Foto: Ilia Dominguez)

La 289-102, ahora sí, toda flamante con la nueva librea, probablemente en pruebas (Foto: Powell/Listadotren)


La 289-102, ya un poco menos presentable, en Miranda en julio de 2015 (foto: Ángel Rivera)


La 289-104 recibió la "nueva" librea en marzo de 2016. Aquí aparece recién pintada una de las componentes del tándem (foto: Mariano Álvaro)

A principios de 2017 toda la serie sigue operativa excepto la 109, última de la serie. Esta tándem sufrió un incendio el 20 de noviembre de 2014 en Rincón de Soto, en La Rioja. La locomotora no dañada (cabina 2) fue emparejada con una de las componentes del tándem 101 que también había sufrido un incendio en La Robla en septiembre de 2015. Por tanto la actual 289-101 está ahora compuesta por su antigua y no dañada componente original (cabina 2) y la tampoco dañada componente de la 109


Por lo que respecta a las libreas, de la 101 a la 106 lucen la blanca y negra de RENFE Operadora, mientras que las 107 y 108 deben conservar aún la verde y blanca original. Existe alguna referencia en el sentido de que algunas de ellas fueron en algún momento pintadas en color gris con la franja fucsia para alguna posible venta o alquiler pero yo al menos no he podido localizar ninguna foto con esa librea.



La 289-103 en Izarra el 2 de febrero de 2017 (foto cortesía de Fernando Cueva)

Va a ser interesante seguir la evolución de las tándem ya que con su reforma se pretendía ampliar su vida útil en 15 o 20 años más y en ese intervalo están la mayoría de ellas. Supongo que en buena medida depende de la situación y explotación de las 252 y 253. 


FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre.

Blog Objetivo Pajares

Listadotren

Forotrenes

Esperando el porvenir (TER 9710 y TER 9701)

Ayer sábado, 14 de marzo, tuve ocasión de disfrutar una vez más en Lleida de la magnífica Jornada de Puertas Abiertas que celebra, coincidiendo con la feria EXPOTREN, la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF). Una vez más estaban en la playa de vías la Mil del Oeste y la 120-0202 esperando, como ya lo hacían el año pasado,  a que se resuelva la situación con el CEHFE; la eléctrica 1003 del Estado, las yeyés 10838 y 10820 en perfecto estado de revista y de funcionamiento, mientras que la Cuco/Chelito MZA 602 iba y venía, dando pequeños paseos -y algunos bautismos de vapor-, a los chicos y mayores que querían montar. Y en el interior de las naves las Garrat y Garrafeta, así como varios coches del Tren dels Llacs, entre ellos la nueva adquisición, el coche AA-6040 perfectamente restaurado. En otras naves, sin mostrar todavía al público, en esper de restauración definitiva, se encontraban la ALCo 1603 y el ferrobús 591-521 adquirido por el Ayuntamiento de Lleida. Según me comentó uno de los responsables de la Asociación, el año que viene la ALCo y la Garrafeta estarán de nuevo plenamente operativos. 

Pero, sin lugar a dudas, la estrella de la jornada fue el TER 9710. En la Jornada del año pasado, su restauración estaba casi finalizada y en un par de meses se trasladaría a Madrid para iniciar su servicio como Tren Turístico de la Sierra Norte


El TER 9710 en la playa de vías de la ARMF en Lleida, el 14 de marzo de 2015 (Foto: Ángel Rivera)


Frontal del 9710 perfectamente restaurado (Foto: Ángel Rivera)

Diversas vicisitudes entre las que parecen destacar los problemas con ADIF (y digo parece, porque no hay forma de que a los aficionados de a pie, nos lleguen informaciones claras) han dado lugar a que el 9710 permanezca todavía en las naves de la ARMS y me temo que su destino es todavía bastante incierto. El tren sigue perfectamente mantenido por estos magníficos profesionales y doy fe de que su aspecto exterior y el sonido de su motor son inmejorables. 

Cuando volvía a Madrid pensando en el futuro de este tren y en el triste panorama que presenta la conservación del material ferroviario histórico, recordé, por una evidente conexión mental, al TER 9701 -el único que nos queda junto eon el 9710- estacionado en la estación de Calatayud y pendiente de un futuro muy incierto tal como comentaba en esta entrada anterior. Me acerqué a visitarle.

El 9701 en Calatayud, el 14 de marzo de 2015 (Foto: Ángel Rivera)

Como puede verse en las imágenes, su situación, comparada con la del 10 es penosa. Además se están llevando a cabo obras de remodelación en el entorno de la estación y ya hay maquinaria pesada trabajando en las cercanías del tren. 

El 9701 rodeado ya de maquinaría pesada que trabaja en la remodelación del entorno. 14 de marzo de 2015 (Foto: Ángel Rivera)

Tras comunicar la Asociación Bilbilitana de Amigos de Ferrocarril su renuncia a seguir manteniendo al tren como sede social, el Ayuntamiento de Calatayud ha manifestado su propósito de acondicionarlo y convertirlo en cafetería. A este respecto, la única respuesta  de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles que yo conozca es que se está negociando con el citado ayuntamiento la preservación del tren.

Sé que soy un simple aficionado y que mi opinión tiene poco peso, pero vuelvo a reiterar, como lo hice en una anterior entrada, que el destino del 9701, el primer ejemplar de una serie de trenes realmente singular e histórica, no puede ser otro sino el de un lugar de honor en el Museo Nacional Ferroviario. De ningún modo puede acabar sus días convertido en efímera cafetería, y digo efímera por las experiencias similares -y desgraciadas- con otras aventuras de este tipo, tal como ocurrió con el 9703.

Quiero confiar en que la llegada de Alberto García Alvarez a la presidencia de la FFE suponga un cambio sustancial en la política de conservación del patrimonio histórico. Conozco perfectamente el obstáculo que siempre se esgrime: el dinero. Creo que, sí hay verdadera voluntad de lograrlo, basado además en un bien fundamentado Plan Director de Recuperación, inteligente, realista y bien dimensionado puede conseguirse. ¿No es posible que la Fundación  amplíe el número de sus escasos patrones? ¿No es posible que las grandes empresas españolas constructoras, tanto de infraestructura ferroviaria como de material ,inviertan en este tema una pequeñísima parte de sus ganancias, aunque sólo sea como imagen? ¿No es posible convencer a los Ministerios de Cultura y de Fomento el valor que posee este material desde tantos y tantos puntos de vista? ¿Tienen que seguir a la intemperie y deshaciéndose verdaderas joyas de la ingeniería ferroviaria? ¿Tiene un museo que seguir nutriéndose de los escasos beneficios de albergar en su espacio de curiosos eventos y mercadillos que nada tienen que ver con el ferrocarril? ¿Sería concebible eso en otros museos? ¿Por qué ese abandono cultural en materia ferroviaria?

No sé si alguna vez habrá respuesta a estas preguntas y sobre todo si se tomará alguna acción correctora. Mientras tanto el 9710 y el 9701 siguen esperando su, probablemente oscuro, porvenir. Confiemos en que no sea así.

domingo, 8 de marzo de 2015

Historias del vapor (IX): Las locomotoras de viajeros del Portugalete y Triano en RENFE (120-0221/0224, 120-0241, 120-0231/0232 y 120-0211)

Entrada publicada originalmente en marzo de 2015 y revisada y actualizada en marzo de 2017

Así como el ferrocarril del Triano -cuyas locomotoras tipo 0-2-0 hemos visto en una entrada anterior-, estaba básicamente dedicado a las mercancías, el Bilbao-Portugalete era fundamentalmente de viajeros.  Es lógico por tanto que las mayorías de sus locomotoras tuvieran el rodaje 1-2-0. El primer grupo de cinco locomotoras de este tipo fueron adquiridas en 1888 y 1889 a la casa inglesa Sharp&Stewart. No estuvieron muchos años en la compañía ya que la llegada de la serie siguiente hizo que se vendieran a diferentes empresas y ninguna llegó a RENFE.

Tren inaugural de la línea Bilbao-Portugalete arrastrado por una 120T de la primera serie. Era el año 1888 (Foto: Colección Sanz)

Entre 1892 y 1893 se adquirieron cuatro locomotoras más de este tipo, si bien con algo más de potencia, a la casa inglesa Nasmith&Wilson. Desarrollaban 374 CV y su esfuerzo de tracción era de 3935 Kg. Formaron la serie 8 a 11. La 8 recibió el nombre de "Zorroza", la 9 fue la "Luchana", la 10, "Olaveaga" y la 11 "Cantalojas". En 1895 se adquirió una quinta locomotora de similares características y curiosamente recibió el mismo número y nombre que la primera de la anterior serie, que ya había sido vendida: fue por tanto la 1 (bis) "Bilbao".

Una 120T de la segunda serie, en cabeza de un tren hacia Bilbao, en la estación de Portugalete (Foto: Archivo Museo Vasco del Ferrocarril)
Las cinco locomotoras pasaron a RENFE por distintos caminos. Las 8 a 11 constituyeron la serie 120-0221/0224 y la 1 bis fue la 120-0241. Ésta última podría haberla integrado RENFE sin ningún problema en la serie de sus compañeras porque era similar a ellas. Parece que se trató de un error en la clasificación ya que esta locomotora llegó a la compañía a través de la Argamasilla a Tomelloso, a la que fue vendida antes de su paso a RENFE. Allí sufrió algunos pequeños cambios, cambios que probablemente equivocaron a los clasificadores.

La 120-221 (nº 8 del Portugalete) en Valladolid. En la placa, junto con la numeración de RENFE, mantiene su nombre: "Zorroza" (Foto: Wyrsch)
La 120-0223 "Olaveaga" (Foto P. Willen/ a través de J. Olaizola)
La 120-0224 "Cantalojas" (Foto: Museo Vasco del Ferrocarril)
De nuevo la "Cantalojas" en Barcelona, en 1964 (foto: Trainsandtravel)
Detalle de la placas de la 120-0224 (foto: Trainsandtravel)
























A continuación se muestra una imagen de la 120T-0241 que, a raíz de su paso previo por el ferrocarril Tomelloso-Argamasilla, donde llevó el número 6, sufrió algunas modificaciones menores. Como comentaba más arriba, estas modificaciones hicieron que integrara como único ejemplar, la citada serie 120-0241 (con la particularidad además de que no aparece en el álbum de RENFE de 1947):

La 120T-0241 en Madrid en 1966 (Foto E. Jansá)
En años posteriores el Portugalete adquirió nuevas locomotoras 120 T con un mayor tamaño de parrilla. Se les asignó los números 4 (bis) y 12 a 14. De ellas pasaron a RENFE la número 12 "Marqués de Urquijo" con la matrícula 120-0231 y la 14, "Miravilla", con la 120-0232. Al principio trabajaron en Olaveaga. Luego la 0231 pasó por Barcelona, Ujo, Alicante, Sevilla y Córdoba, donde fue dada de baja en 1967.


La 120-0231 toma agua en Alicante. Era el año 1961 (foto: Ch. Firminger)

La misma locomotora en Sevilla, en junio de 1966 (foto: M.J. Beckett)

La 0232 permaneció más tiempo en Olaveaga, aunque en 1962 estaba en Valladolid. Fue desguazada en 1966.

La 120-0232 "Miravilla" (Foto de autor desconocido)

Por su parte, la compañía del Triano quiso potenciar su servicio combinado de viajeros con el de Portugalete y para ello adquirió en 1897 una locomotora de similares características y del mismo constructor. Recibió el número 17 y el nombre de "Somorrostro".  Cuando pasó a RENFE se convirtió en la 120-0211.

La 120-0211 "Somorrostro" en Ortuella en 1957 (Foto: Juan B. Cabrera)

Hasta 1958 permaneció en Olaveaga, después pasó a Lleida y en 1961 a Barcelona-Vilanova, donde fue desguazada en 1965.


De todas estas locomotoras se ha conservado afortunadamente una de ellas, la 120-0221 "Zorroza", que tras permanecer mucho tiempo en la estación de San Sebastian fue felizmente preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril. 


La 120-0221 en la estación de San Sebastian (foto: J. Sloane)

Cierro esta entrada con la simpática imagen de su traslado al Museo:

(Foto: Juanjo Olaizola)


FUENTES CONSULTADAS:

Olaizola, J. y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. Revista CARRIL nº48.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Proyectos Profesionales

Historias del vapor (XI): Las "cucos" valencianas (RENFE 020-0261/0262)


Entrada publicada originalmente en marzo de 2015 y revisada y ampliada en marzo de 2017

En una entrada anterior me referí a la "familia de las cucos", aquellas diez locomotoras de MZA de rodaje 020 y numeradas 601 a 610, que recibieron este cariñoso apelativo por los ferroviarios. Pero lo que yo no sabía entonces es que hubo una segunda familia de "cucos": fueron las 31 y 32 del Ferrocarril Central de Aragón. Y la denominación estaba bien puesta ya que eran una especie de "cucos" mejoradas. Fabricadas en 1898, algunos años después de las anteriores, por la factoría belga Couillet, eran de una concepción general bastante similar pero tenían una potencia de 400 CV. Por tanto, superaban en más de 100 a las primitivas y las convertía probablemente en una de las 020 más potentes en España. Parece que, aunque en principio se pensó en adquirir cinco locomotoras de este tipo, al final sólo se solicitaron dos.

020-0262 (ex 32 del Central de Aragón). (Foto: Album motor RENFE)

El ferrocarril Central de Aragón se constituyó en 1894 con la intención de unir Calatayud con Sagunto y Valencia a través de Teruel. La construcción se desarrolló sin grandes dificultades, de modo que en 1901 ya comenzó la circulación de trenes por la línea. En 1930 se decidió construir un ramal desde Caminreal, una de las estaciones del recorrido, hasta Zaragoza. Dado que existía una línea de vía estrecha entre Cariñena y Zaragoza con un recorrido parecido, el Central la adquirió y la levantó. El caso es que este ramal se inauguró el 2 de abril de 1933. Después, la compañía siguió funcionando aceptablemente bien hasta su rescate por el Estado en 1941. 

Si bien las locomotoras más recordadas de esta Compañía por parte de los aficionados son las grandes Garrat doble Pacific destinadas a arrastrar los trenes en la dura subida desde Sagunto al puerto del Escandón, también trabajaron en ella otras locomotoras interesantes. Entre ellas estaban estas dos "cucos" que se destinaron al arrastre de trenes ligeros entre Valencia y Sagunto, así como a maniobras en las estaciones. Dado que se entregaron en 1898, en plena construcción de la línea, probablemente también participaron en estos trabajos. 

Cuando pasaron a RENFE formaron la corta serie 020-0261 a 020-0262
La 0261 en Valencia Alameda en mayo de 1963 (Foto: autor desconocido/Spanishrailways)

La 020-0261 fotografiada por L.G. Marshall en Valencia en 1957


La 0262 fotografiada en Valencia Alameda también en mayo de 1963 (Foto: autor desconocido/Spanishrailways)
Su asignación fue siempre el depósito de Valencia-Alameda aunque también se las veía por Valencia-Término y haciendo maniobras en el puerto. 

La 0262 en 1965 (Foto: Marc Dahlström)
La 0262 supongo que en el depósito de Valencia-Término (Foto: autor desconocido/TrenManía)

La 0261 fue fuelizada en 1967 y junto con la 020-0238 (antigua 608 de MZA) son los dos únicos casos de locomotoras 020 fuelizadas en RENFE. 

La 0261 se desguazó en 1971 sin que se conozca la fecha concreta en que lo fue la 0262. No sé, si coincidiendo con la dieselización, la 0261 fue pintada de verde, raro honor que pocas veces se otorgaba en RENFE. Logré encontrar esta foto, también de L. G. Marshall, tomada en una nueva visita en  mayo de 1969, que me sirve para cerrar esta entrada con un pequeño recuerdo y homenaje a estas "cucos" valencianas":






BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Wais, F. (1974): Historia de los Ferrocarriles Españoles. Editora Nacional.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2014): Locomotoras de otras compañías de vía ancha (Tomo V de la Historia de la Tracción Vapor en España). Maquetren.

domingo, 1 de marzo de 2015

Historias del vapor (X): "Bomberos" en Cerro Negro (RENFE 021-2011/2012)


Entrada publicada originalmente en febrero de 2015 y revisada y ampliada en febrero de 2017

Cuenta Fernando Fernández Sanz en el tomo I de su Historia de la tracción vapor en España dedicado a las locomotoras de M.Z.A., que durante la posguerra existieron en el depósito de Madrid-Atocha, denominado también como Cerro Negro, dos pequeñas locomotoras de rodaje 021 destinadas para servicios auxiliares y que destacaban por lo bruñido y reluciente de sus latones, de modo que en el depósito se las conocía como  las "bomberos". Pero Fernández Sanz también añade que, en algún momento, se decidió pintar  de negro hasta los latones. De este modo,  las "bomberos" dejaron ya de brillar hasta que llegó su final en 1956 y 1960. Eran las RENFE 021-2011 y 021-2012.


La 021-2011 en el depósito de Atocha en 1955. La faltaba un año para ser desguazada. Ya de latones bruñidos, muy poco...¿quizás el domo? (foto: Trevor Rowe/cortesía J. A. Méndez Marcos)
La historia de estas locomotoras empezó cuando, en 1877, una de las primeras compañías ferroviarias españolas, la Tarragona a Barcelona y Francia (T.B.F.) adquirió dos series de máquinas a la factoría inglesa Sharp. La primera, de disposición de ejes 1-2-0, estaba concebida para trenes de viajeros mientras que la segunda con disposición  0-2-1 lo era adecuada para usos mixtos. 

Una 021 de la serie 109 a 120 de la T.B.F. en estado de origen (Foto tomada del libro Locomotoras de M.Z.A. de F. Fernández Sanz)

Aunque su potencia era muy parecida (unos 460 CV), la segunda serie, con ruedas más pequeñas (1,407 m), desarrollaba mayor esfuerzo tractor -unos 4000 kg- si bien alcanzando, lógicamente, velocidades más moderadas. Esta última serie se recibió en dos entregas: ocho máquinas en 1877 y cuatro en 1880. En la T.B.F. recibieron la numeración 109 a 120.

En 1889 la T.B.F. se fusionó con M.Z.A. aunque manteniendo una cierta independencia y continuando al cargo de la explotación en Cataluña, de modo que llegó a considerarse como la "Red Catalana de M.Z.A.". Entonces, esta serie se convirtió en la 189-200. 


La M.Z.A. 193 (futura 021-2012) en el depósito del Clot en Barcelona en 1905 (Postal EUROFER)


Una 021 de la serie 189-200 de M.Z.A. en la estación de Moncada (Barcelona) arrastrando un tren de pasajeros.La imagen está tomada hacia 1910 (Foto tomada del blog montcadareixac.blogspot.com.es)
Otra locomotora de la misma serie ¿quizás la 198? en la zona portuaria de Barcelona en 1922 (Foto-postal Cuyás)
Supongo que la mayoría permanecieron en Cataluña pero, al menos, hay una de ellas que ya en los años 20 prestaba servicio de maniobras en Madrid-Atocha. Se trataba de la 189, que en 1915 había sido transformada por la Maquinista Terrestre y Marítima en una locomotora tender un tanto extraña sustituyendo el eje portador trasero por un pequeño bogie.

La M.Z.A. 189 transformada en locomotora-ténder en Atocha en los años 20, con otras importantes modificaciones respecto al modelo original (Foto tomada del libro Locomotoras de M.Z.A. de F. Fernández Sanz)

Poco más se sabe de estas pequeñas locomotoras salvo que en 1933 sólo quedaban dos: la 190 y la 193. Ambas llegaron a RENFE, que formó con ellas la corta serie 021-2011 a 021-2012. 
La M.Z.A. 190 (RENFE 021-2011) en el álbum del Parque Motor de RENFE de 1947. Aquí si parecen observarse latones bruñidos

Como decía al principio permanecieron en Cerro Negro hasta su desguace, dedicadas a las maniobras y a la poco agradecida tarea de lavar las calderas de sus hermanas más jóvenes. La 021-2011 fue desguazada en 1956 y la 021-2012 sobrevivió hasta 1960. 


(foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I

Entrada "Ferrocarril i estació de Francia" del blog Montcada i Reisac (2014)