domingo, 31 de mayo de 2015

Historias del vapor (XV): El asombro de la MCP (RENFE 220-2001/2005)




Entrada publicada originalmente en mayo de 2015 y revisada en diciembre de 2016

La primera vez que vi a la RENFE 220-2005 fue en el Museo de Vilanova. Quedé sorprendido por su presencia y su empaque para ser una locomotora de la segunda mitad del siglo XIX. Sin duda, su sólido bogie delantero contribuía a ello en gran manera. No pude sino imaginar la admiración que esta locomotora y sus hermanas debían despertar en aquella época por los pueblos de Madrid, Toledo y Cáceres, por donde circularon preferentemente en cabeza de los mejores trenes de la Compañía del Madrid a Cáceres y Portugal (MCP)

La 220-2005 en Vilanova (Foto: autor desconocido)

La Compañía del MCP se fundó en 1880 a partir de la unión del Ferrocarril del Tajo (Línea de Madrid a Malpartida de Plasencia) y del Ferrocarril de Malpartida de Plasencia a la frontera portuguesa. Su situación económica nunca fue muy boyante y en 1928 el Estado la integró, junto con otras de la mitad occidental de la Península, en la denominada Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste. Tampoco esta compañía tuvo larga vida ya que en 1941 se integró a su vez en RENFE.

De forma inmediata tras su constitución, la MCP adquirió a la factoría Hartmann diez locomotoras para expresos de rodaje 2-2-0, que en aquella época estaban siendo muy valoradas en Europa al reconocerse la estabilidad de marcha que prestaba en locomotoras rápidas el bogie delantero. Las locomotoras adquiridas por el MCP, numeradas del 1 al 10, eran similares a las Outrance francesas y se caracterizaban por sus cilindros interiores y su chasis exterior. Su timbre era de 9 kg/cm2, su potencia 739 CV y su esfuerzo de tracción de 3550 kg. Eran buenas corredoras con sus grandes ruedas de 1,860 m. de diámetro, casi iguales que las de la Confederación, si bien en la línea del MCP seguramente no pudieron desarrollar todas sus posibilidades.

La 1 del MCP (Foto: Álbum Parque Motor RENFE)
Estas locomotoras entraron en servicio entre 1881 y 1882 y en seguida pasaron a remolcar los trenes más rápidos de la MCP y muy en especial la rama del Surexpreso entre Madrid y Valencia de Alcántara. si bien, en general, se limitaban al recorrido Madrid-Navalmoral de la Mata, que es en el que podían sacar mejor partido de sus características. 

La MCP 6 en Arroyo de Malpartida en 1911, con ocasión de la inauguración de una capilla en la estación. La 6 llegó a la Compañía del Oeste pero ya no a RENFE (Foto: Colección Fernández Sanz)

La MCP 7 en la estación de Oropesa en fecha desconocida. Luego sería la Oeste 7 y la 220-2004 en RENFE. Parece que acabó sus días en la empresa Duro Felguera en Asturias (Foto: autor desconocido a través del blog Rutas Arañuelas)
Después de prestar estos servicios "estrella" durante muchos años fueron relegadas a otras líneas, de modo que en 1933 estaban asignadas a las líneas de Medina a Zamora y de La Fuente de San Esteban a Barca d´Alba. 

La 9 del MCP en Zamora en fecha desconocida. Si estaba ya en el Oeste, aún no se le había cambiado la matrícula (Foto de autor desconocido a través de Grupo Tren Zamora)
La verdad es que su servicio en esta línea de Barca d´Alba, de un trazado tan duro, me sorprende mucho y sólo me cabe pensar que las cargas remolcadas debían ser bastante ligeras. He buscado algún testimonio más de su paso por esta línea pero no lo he encontrado. Trabajaron también con trenes ligeros entre Madrid y Talavera y otros en el área de Cáceres. 

Aunque la calidad de la imagen es muy mala, parece que la locomotora a la derecha de la imagen tomada en la estación de Talavera, pueda ser una locomotora de esta serie (Foto: autor desconocido)
Cuando en 1928, la MCP se integró en la Compañía del Oeste faltaban ya las máquinas 2 y 10. A RENFE solo llegaron las 1, 3, 5, 7 y 9 que fueron numeradas como 220-2001 a 220-2005 y estuvieron asignadas a los depósitos de Arroyo y de Delicias. 

La MCP 1 en las cercanías de Delicias, en Madrid (Foto: Sanchís a través de Fernando F. Sanz)


La MCP 1, ahora como Oeste 1, en Delicias (Foto col. Fernando F. Sanz)
Las 2001 y 2003 se desguazaron en 1953, mientras que la 2005 sobrevivió en Delicias empleada en algo tan poco digno de su clase como el lavado de calderas.

La 220-2005 (antigua 09 del MCP) en tareas auxiliares en Delicias (Foto: Col. Fernando F. Sanz)

Pero, quizás, ello fue lo que la permitió subsistir hasta que se decidió su preservación para el Museo de Vilanova, donde podemos hoy afortunadamente contemplarla.


Un extraordinario primer plano de la 220-2005 (foto: M. Klunke)



Foto: Trevor Rowe


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Fernandez Sanz, F: Historia de la tracción vapor en España, tomo IV: Locomotoras de la Compañía del Oeste. Ed. Revistas Profesionales, Madrid 2011

domingo, 24 de mayo de 2015

Las 333, eficaces, poderosas... (y II): Las "primas" (333-301/398 y 401/408)

Entrada publicada originalmente en mayo de 2015 y revisada y ampliada en mayo de 2017

Por supuesto que las subseries 300 y 400 de la serie 333 son unas eficaces y fiables locomotoras y han mejorado las prestaciones de las 333 "originales" a las que dediqué una entrada anterior. Pero su imagen externa, derivada del concepto Prima del que luego hablamos, las quitó, para mi gusto, una cierta personalidad proveniente quizás de ese frontal "cecijunto" al que nos habíamos acostumbrado.
En el año 2000, RENFE estaba muy satisfecha del comportamiento de las citadas 333 originales y decidió llevar a cabo una operación parecida a la efectuada con las 319. De esta forma, en agosto del 2000, contrató la renovación de 32 de estas locomotoras para convertirlas en otras específicas para el arrastre de pesados trenes de mercancías. La transformación la llevó a cabo Alstom en su factoría de Albuixech entre el 2001 y el 2003. En el acuerdo, a RENFE le correspondía el desmontaje y revisión de los motores diesel, alternadores, motores de tracción y algunos otros equipos secundarios de otras tantas locomotoras de la serie original y su envío a Alstom. Por su parte, ésta se ocupaba del diseño y construcción general de la locomotora incluyendo bogies, cajas, compresores y un sistema electrónico para optimizar las condiciones de tracción y de control. Alstom aplicó en esa reconstrucción el concepto modular denominado Prima, que luego resultó ser la denominación  más común de estas locomotoras.


Montaje de una 333-3XX, bajo el concepto Prima. (Foto: Archivo de documentación industrial Francisco Signes Martinez)
Como resultado de todo este proceso se obtuvieron 32 locomotoras más fiables que sus antecesoras, con una capacidad de arrastre algo mayor, y más baratas de mantener debido a la aplicación del citado concepto Prima. Iniciaron la subserie 333-300 y fueron las 333-301 a 332. En principio se destinaron 20 de ellas a la Unidad de Negocio de Cargas y 12 a la de Transporte Combinado.  Se ubicaron en los depósitos de Madrid-Fuencarral y Orense.


Primeras pruebas de las "nuevas" 333-300 entre Albuixech y Barracas. En la imagen aparecen las 333-301 y 333-313 estacionadas en Segorbe el 22 de abril de 2002. El rendimiento de las "300" fue muy superior al de las "originales" superándose a veces hasta en un cuarenta por ciento las cargas asignadas a aquellas  (Foto: Carlos Royo)
Sin embargo, estos planes no se cumplieron del todo, ya que la gran escasez de locomotoras diesel de gran potencia para trenes de viajeros forzó a destinar a ese cometido a seis de ellas. Incluso poco tiempo después, la baja de distintas talgas 354 por accidentes, hizo que se asignaran a estas tareas a otras dos locomotoras más de esta subserie. De esta forma apareció, casi de forma imprevista, la subserie 400 integrada por ocho locomotoras de la que me ocuparé al final de la entrada.
Dados los buenos resultados de la transformación, un par de años después, se decidió llevarla a cabo en otras 32 locomotoras "originales". Este segundo grupo entró en servicio entre el 2005 y el 2007 y se repartieron entre Salamanca y Sevilla. Llevaban ya la nueva librea de RENFE-Operadora y algunas mejoras técnicas.


Una flamante 333-349 arrastra un tren carrilero para las obras del AVE por una zona montañosa de la provincia de Cuenca en la línea Aranjuez-Valencia en mayo del 2009 (Foto: Jaime Malet/CARRIL)
Casi de forma simultánea a la construcción de este segundo grupo, se optó también por el completo aprovechamiento de las 28 originales que estaban destinadas a Grandes Líneas y que iban a quedar fuera de servicio. De este modo, al decidirse la construcción  de la "nueva" serie 334 para trenes de viajeros, se llevó a cabo una curiosa operación: las 333 donaron sus motores de tracción y alternadores a 28 unidades de la subserie 319-300, mientras que éstas donaron los suyos a 28 nuevas 334. Por su parte, los motores diesel de esas 333 fueron a parar a la construcción de 28, ahora ya prácticamente nuevas, 333-300. De esta forma, esta subserie alcanzó en el 2009 92 unidades, repartidas entre Madrid, Zaragoza y Valencia. 

Por su parte, algunas empresas (Continental Rail, Acciona y CONVENSA) adquirieron otras seis locomotoras de este tipo que quedaron encuadradas en la misma subserie 300 ocupando los números 380 a 385. Por tanto, la última de la subserie 300 ocupa el número 398. En cualquier caso, hay que reseñar que las dos "300" de CONVENSA están matriculadas como 315-001 315-002 al estar consideradas como maquinaria de vía.


La 333-383 de ACCIONA (foto: autor desconocido)



Una 333 de Continental Rail junto a la RENFE-Alquiler 333-320, alquilada por la misma empresa, aunque todavía con la librea de esta última (foto: autor desconocido)



La 315-001 de CONVENSA (una 333-300) en la estación de Algodor (foto: José Carlos Sevillano)

Por tanto, en el momento actual, de las 98 locomotoras construidas en esta subserie  (incluyendo las "400"), 92 pertenecen a RENFE (ocho  a Grandes Líneas, doce a Alquiler y el resto a Mercancías), y 6 a empresas constructoras.

El poderoso aspecto de la 333-305 con la nueva librea. Santiago de Compostela,  agosto de 2014 (Foto: Ángel Rivera)
Dos 333-300 a la espera de tomar servicio en A Coruña. Agosto de 2014 (Foto: Ángel Rivera)
Aún estando asignadas a Mercancías, algunas veces han tenido que remolcar trenes de viajeros. Orense, noviembre de 2008 (Foto: Pablo Nieto/CARRIL)
Por lo que respecta a la subserie 400 integrada por 8 unidades, la diferencia más significativa respecto a la 300 fue la modificación de sus engranajes para poder circular a 160 km/h así como a la instalación  de dispositivos antilazo para corregir su inestabilidad por encima de 120 km/h. No obstante, al no dar del todo los resultados esperados la velocidad máxima fue rebajada a 145 km/h. Hasta la aparición de las 334 se ocuparon del remolque de determinados trenes Talgo 


La 333-407 en la zona exterior del Museo del Ferrocarril de Delicias en 2013 (Foto: Ángel Rivera)
La 333-405 en Medina del Campo, esperando tomar servicio. Abril de 2014 (Foto: Ángel Rivera)
Dos 333-4XX, a la espera de tomar servicio en A Coruña. Agosto de 2014. Tras ellas, una 334 (Foto: Ángel Rivera)
De las ocho locomotoras están operativas siete -destinadas a Grandes Líneas- ya que la 408 fue dada de baja tras un accidente en el "directo" de Burgos. Cinco de ellas están actualmente destinadas en el depósito de Orense y dos en el de Salamanca.

Cabe apuntar como curiosidad que la 407 ostentó durante algún tiempo los vinilos del Tren de la Fresa dado que ocasionalmente se ocupó de su remolque y de algún otro servicio de soporte para el Museo del Ferrocarril de Delicias.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:
Piñar Feligreras, J.A. (2008/2009) : Las locomotoras 333 "Prima". CARRIL 66 y 67.

Fernández, J.L. (2010): Las locomotoras General Motors en España. Editorial Revistas Profesionales S.L.

Ferropedia
Listadotren















domingo, 17 de mayo de 2015

Las 333, eficaces, poderosas... (RENFE 333-001/093) Parte (I): Las originales

Entrada publicada originalmente en mayo de 2015 y revisada y ampliada en mayo de 2017

Fotografié por primera vez una 333 en Chamartín, en junio de 1981, cuando estas locomotoras llevaban ya entre 5 y 7 años rodando por las vías españolas. Me impresionó su aspecto potente y serio, casi algo "enfadado" y un punto cecijunto. 

La 333-029 en Chamartín en junio de 1981 (Foto: Ángel Rivera)
También, ese mismo mes, pude fotografiar otro ejemplar en la reserva de Vigo:

Ambiente de principios de los 80 en el cocherón de Vigo. En primer término la 333-088 seguida de otra 333 sin identificar. A su izquierda una ALCo 1800 y a la derecha un coche 5000.  (Foto: Ángel Rivera)
Debo confesar que, acostumbrado a ver el impresionante aspecto de  las cuatromiles, éstas 333, en principio, me parecían casi un sucedáneo...aunque, bien miradas... 

Impresionante aspecto de la  333-034 en cabeza de un tren de coches "nuevemiles". Chamartín, octubre de 1981(Foto: Ángel Rivera)
Nunca llevaron otra numeración que no fuera la de la UIC, pero, acostumbrados a las denominaciones establecidas en función de su potencia, se las conocía entonces mucho por las "tresmil". No tuvieron una denominación popular generalizada aunque en algunos ambientes se las denominó "vikingas", probablemente por su diseño original proveniente de la factoría sueca NOHAB, o también "rambos", quizás por su potencia y aspecto.


Las 333 aparecen en RENFE como la solución definitiva a la necesidad de locomotoras diesel de gran potencia, tras el relativo fiasco de las "cuatromiles" y la buena experiencia con las General Motors (GM) 1900. Se apostó de nuevo por un modelo básico de GM, pero no por su diseño mecánico y estético original, sino por otro, bicabina, desarrollado por la factoría sueca NOHAB. De esta forma, bajo la licencia de estas marcas, MACOSA construyó entre 1974 y 1976 las 93 locomotoras que constituyeron esta serie. Cabe señalar a este respecto que hubo un primer pedido de 43 ejemplares financiados por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento y a continuación otro de 50 ejemplares, ya en el contexto del Plan RENFE 1972-1975.

Las 333 originales estaban dotadas de dos bogies de tres ejes cada uno; llevaban un único motor de 16 cilindros que ofrecía unos 3345 CV a 900 rpm, una muy buena potencia pero que se quedaba algo corta para la orografía española, por lo que queda la duda de por qué no se escogió otro motor -existente- con potencia un poco superior. La transmisión era eléctrica mediante alternador y rectificadores de alterna a continua que suministraban corriente a seis motores eléctricos. Disponía de calefacción eléctrica para el tren, algo cuya ausencia fue siempre fue un problema en las "cuatromiles".  Eran en su conjunto locomotoras de carácter universal ya que con trenes de viajeros podían superar los 140 km/h y también arrastrar trenes de mercancías de gran tonelaje. 

A medida que las nuevas locomotoras iban saliendo de la factoría de MACOSA se incorporaban a los depósitos de Madrid-Fuencarral y de Salamanca. Las de Madrid se ocuparon, sustituyendo a las "cuatromil", de los principales servicios de Madrid a Barcelona y de Madrid a Burgos. Se hicieron cargo también de algunos trenes, y no sólo de viajeros, con Extremadura, Murcia y Andalucía. Por su parte, las salmantinas, aparte de servir varios servicios en la zona de influencia de este depósito, llegaban también a Galicia a través de Zamora. 

A principios de los 80, parte de la dotación de Fuencarral fue transferida a Atocha mientras que las restantes de ese depósito pasaban a los de Salamanca y Valencia. En este último se hicieron cargo de muchos servicios asignados previamente a las 1900, y se emplearon a fondo con todo tipo de trenes destacando mercantes rápidos como los "naranjeros" así como los de mineral en la dura línea de Sagunto a Teruel y Zaragoza y en otras zonas de Aragón. También empezaron en esta época a hacerse cargo de algún Talgo como por ejemplo entre Ourense y Vigo. Hay que reseñar también que en 1986, algunas de las locomotoras de Salamanca pasaron al de Granada, ya que las sustituciones de puentes en la línea Linares-Almería permitió su circulación por esa zona. 

La 333-007 en Chamartín, en marzo de 1987, probablemente en cabeza de algún expreso hacia el País Vasco por el "directo" de Burgos (Foto: Ángel Rivera)

Una 333 no identificada en la estación de Cabañas de la Sagra, encabezando un tren Mérida-Cáceres-Madrid. Junio de 1987 (Foto: Ángel Rivera)


La 333-024 asciende desde Teruel al puerto de Escandón en abril de 1989 (foto: Vicente Miralles)



La 333-056 en Madrid-Chamartín en la primavera de 1990 con el logotipo"galleta" de RENFE, pero todavía con librea antigua (Foto: Ángel Rivera)
Ya a finales de los 80, las 333 empezaron a sufrir el cambio de librea desde la clásica verde y amarilla a la dichosa amarillo-negra. Antes de que ello ocurriera, aquí está este atractivo vídeo de dos locomotoras con su librea original evolucionando en la estación de Salamanca en 1990.



En 1990 cinco locomotoras eléctricas 289 fueron asignadas a las minas del Marquesado sustituyendo a las 269 anteriormente destacadas allí. En esta imagen, una 333, ya con la nueva librea, atraviesa el viaducto del Hacho, conduciendo a dos de ellas (foto: autor desconocido)



La 333-087 con la "nueva" librea en el depósito de Salamanca; octubre de 1992.(Foto: Ángel Rivera)
La 333-009 en Aranjuez. Era el verano de 1993. Fue la última en prestar servicio con la caja original (Foto: Ángel Rivera)
En 1995 la serie estaba repartida entre Madrid-Atocha con 38 locomotoras, Salamanca con 17, Valencia con 11, Orense con 16, Granada con 4 y Barcelona con 7. 

En esta época, dado su buen rendimiento y la necesidad de disponer de locomotoras para 160 km/h, RENFE acometió algunas reformas que mejorasen sus prestaciones y alargaran su vida útil. De este modo se proyectó sustituir los bogies originales por otros que mejoraran la estabilidad de marcha y, sólo en algunas de ellas, la modificación de la transmisión, el sistema de frenos, el de control de potencia. Al final fueron cuatro las que recibieron todas estas modificaciones  (041, 021, 052 y 084) dando lugar en 1995-96  a la subserie 200.


La 333-201 en cabeza de una rama Talgo. Chamartín, alrededor del 2000 (Foto: Sen/Listadotren)
Al menos las 202, 203 y 204 recibieron posteriormente la librea de Grandes Líneas:

La 333-203 en Miranda de Ebro (Foto: Trenmaníaco)

Tras varios años de experiencia, en 1999, se optó por modificar otras ocho locomotoras (013, 005, 086, 011, 009, 079, 006 y 008), pero en este caso cambiando sólo bogies, relación de transmisión y frenos, pudiendo también alcanzar los 160 km/h. Constituyeron la subserie 100. 


La 333-105 en Miranda de Ebro (foto: autor desconocido)

Varias de ellas recibieron también el esquema de Grandes Líneas


La 333-105 saliendo de Lerma con una rama Talgo III. Era en principio la 333-009 y fue la última en servicio con la caja original (Foto: Marcos Maté)

También, alguna de ellas, llegó a recibir la nueva librea de RENFE en blanco, morado y gris aunque ya al final de su vida como 333 "originales":


La 333-107 (Foto: Ppcharly)

Estas subseries se encargaron del remolque de algunos trenes Arco y Talgo y de la experiencia adquirida se vio necesaria reducir su velocidad máxima -al igual que en las 200- a 140 km/h debido, una vez más, a problemas con los bogies a velocidades elevadas. Ninguna de ellas presta ya servicio. Unas fueron desguazadas, otras están en el TCR de Villaverde e incluso alguna se "convirtió" en subserie 300 y después en 334. En cualquier caso, la 105, anterior 009, debe permanecer en los talleres de Fuencarral:


La 105 en Fuencarral en 2014 (foto: Pacheco)

mientras que la 107, anterior 006, está preservada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid. También está preservada con su caja original aunque desmotorizada la 333-088.



La 107 en el exterior del Museo de Delicias (foto: Gonzalo Vazquez)
Y volviendo a nuestro relato, en el año 2000 la gran reforma que conduciría a las subseries 300 y 400 se estaba gestando y de ellas me ocuparé en una próxima entrada. Para finalizar es interesante recordar que, antes de iniciarse el cambio, la repartición de locomotoras era la siguiente: la UN de Cargas contaba con 52 "originales", Grandes Líneas con 17 (entre "originales" y subseries 200 y 300) y Transporte Combinado con 13 (doce "originales" y una de la suberie 100).



BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

García Lázaro, V. y Rentero Corral, L. (1987): Las locomotoras diesel de la serie 333. CARRIL, 22. 

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Fernández, J.L. (2010): Las locomotoras General Motors en España. Editorial Revistas Profesionales S.L. 

Listadotren

Ferropedia

domingo, 10 de mayo de 2015

Historias del vapor (XIV): Una alemana en cabeza del Surexpreso (RENFE 120-2131/2132)



Entrada publicada originalmente en mayo de 2015 y revisada y ampliada en mayo de 2017


A finales del siglo XIX, Portugal se planteaba su salida más corta por ferrocarril hacia Francia y el resto de Europa y mantenía para ello contactos con el gobierno español. La idea era enlazar en Medina del Campo con la línea "imperial" Madrid-Irún. Estaba clara la conexión, ya establecida, Medina-Salamanca, pero desde allí podían darse varias alternativas y un punto no desdeñable en el debate de las opciones era la rivalidad entre Lisboa y Oporto. Al final se establecieron dos líneas: una de Salamanca a Fuentes de Oñoro y otra que derivaría de aquella en la estación de Fuente de San Esteban para bajar por La Fregeneda hasta Barca d´Alba, ya en la frontera portuguesa. El tramo de descenso en sus últimos 16 km hacia el río Águeda, era realmente vertiginoso, muy complejo desde el punto de vista ingenieril y, desgraciadamente, muy costoso en vidas humanas para su construcción. Todo ello queda perfectamente plasmado en la dura pero excelente novela de Luciano G. Egido Los túneles del Paraíso.

Para construir y explotar estas líneas se constituyó en 1882 la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la frontera portuguesa (SFP). El tramo entre Salamanca y Fuentes de Oñoro fue inaugurado en 1885 y el de la Fregeneda en 1886. Los encargos de locomotoras y otro material móvil fueron distintos para cada ramal dadas sus características. Así, para el de Fuentes de Oñoro se hizo un pedido de trece locomotoras tipo 1-2-0 a la factoría alemana Schlingen. Tenían distribución interna Stephenson, un timbre de 9 kg/cm2, una potencia de 650 CV y un importante esfuerzo tractor de 5311 kg, debido al relativo pequeño diámetro de sus ruedas motoras, probablemente el más bajo de las de este tipo en España.


Foto de fábrica de una locomotora de la serie 3 al 15 del SFP (Foto: Schlingen)
Estas locomotoras fueron numeradas del 3 al 15 en el SFP y empezaron sus servicios en 1885 asignadas siempre entre Salamanca y Fuentes de Oñoro, ya que la dureza de la línea de La Fregeneda obligaba a utilizar tipos 0-3-0 y 0-4-0. 

Dado que unos años después, en 1895, el Surexpreso París-Hendaya-Madrid-Lisboa, pasó a desdoblarse en dos ramas, de modo que una de ellas desde Medina se dirigía a Lisboa por Salamanca-Fuentes de Oñoro, las locomotoras 3 -15 tuvieron el honor de remolcarlo en este recorrido. Todavía lo hacían en la época de los veinte dado que hasta esas fechas, la composición de este tren era bastante reducida y su tracción no las daba problemas teniendo en cuenta además que la velocidad comercial establecida era bastante modesta. 

Cuando la SFP se integró en la Compañía del Oeste en 1928, las 3-15 recibieron las matrículas 73 al 85. Durante los años 30 siguieron en la misma línea ocupándose tanto de trenes de viajeros como de mercancías. A RENFE pasaron ya sólo dos de ellas: la 77 y la 81 (antiguas 7 y 11) e integraron la corta serie 120-2131/120-2132. 


La antigua SFP 7 ya como RENFE 120-2131 en Salamanca en 1954 (Foto: Wyrsch)


La misma 1202131 en Ávila en 1956 (Foto: L. G. Marshall)

Todavía en 1954 se encontraban ambas en Salamanca.  Si bien la 2132 fue desguazada el año siguiente,  la 2131 estuvo luego en Mora la Nova y después, según Fernando Fernández Sanz, ejerció como piloto en Ávila. Pero también algunas fotos documentan su estancia en Alcañiz en los años 60 y en Mora en 1970. ¿Fueron dos veces las que esta locomotora estuvo en Mora?


En Alcañiz, 1966 (foto: Juan B. Cabrera/cortesía J.A. Méndez Marcos)


También en Alcañiz y en 1968 la fotografió J. Jarvis (cortesía J.A. Méndez Marcos)
En Mora, año 1970, ¿Estaba todavía operativa? ¿Era ya una foto para la posteridad? (foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Fuera uno u otro su periplo concreto, en cualquier caso tuvo -y tuvimos- suerte.  Fue seleccionada para su conservación y, probablemente, desde Mora debió pasar a Vilanova para formar parte del material del Museo Ferroviario, donde podemos ahora admirarla y disfrutarla.


La 120-2131 en Vilanova en 1972 (Foto: J. Ferrate)



La 120-2131 en su ubicación definitiva en Vilanova (Foto: autor desconocido)



Vista del tender de la 120-2131. Vilanova. (Foto: G. González Martin)
Y como no podremos ya verla en funcionamiento, ahí queda como recuerdo y homenaje esta antigua foto encontrada en un blog sobre Fuentes de Oñoro en la que una de estas locomotoras remolca garbosamente un tren hacia la frontera de Portugal:


(Foto: Pazos)


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV.

Archivo fotográfico de Juan Antonio Méndez Marcos