sábado, 25 de julio de 2015

Las grandes "cocodrilos" (y III): El embrujo de las 7500 (RENFE 7501-7512)

Entrada publicada originalmente en julio de 2015 y revisada y ampliada en junio de 2017



Había que ver a mi máquina pasar a tambor batiente de sus 10 ejes por Robledo o Las Navas, o entrar en Ávila. Había que oír su bomba grande o su compresor, entrando por punta de andén en Príncipe Pío. Había que sentirla conduciéndola, oír el agradable ruido de sus contactores, ver su morro delantero moviéndose desacompasadamente con relación a la cabina, o el lomo de sus seis motores de tracción con movimientos distintos al pasillo donde te encontrabas.

Estas palabras que casi son una declaración de amor de un maquinista a su locomotora, pertenecen a un artículo que escribió Carlos Moviñas, maquinista de la 7503 y apareció hace muchos años en el suplemento de Vía Libre que llevaba por título Por toda la red. Era un largo comentario al famoso artículo de Manolo Maristany "Cocodrilos, pingüinos y bañeras " que se recoge en su libro Viajes y Reportajes. Lo cierto es que las "sietemilquinientas", que durante un tiempo fueron las locomotoras más potentes de RENFE, enamoraron a muchos de sus maquinistas y despertaron la afición al tren de cientos de madrileños cuando las veían pasar por el paso a nivel de San Antonio de la Florida, muy cerca de la estación de Príncipe Pío, en Madrid. A tal efecto, no me resisto a copiar a continuación este hermoso párrafo de Fernando Fernández Sanz, publicado también en Vía Libre

El paso a nivel de La Florida, junto a la estación de Príncipe Pío en Madrid. Un lugar mítico para muchos aficionados madrileños y "hogar" de las 7500 durante muchos años (Foto: Todocolección.net)

Durante generaciones el paso a nivel de San Antonio fue atalaya preferida por los chicos de Madrid para llenar las largas tardes del verano. "Vamos a ver pasar los trenes", proponían algunos y todos emprendían el largo paseo por los bulevares, Argüelles y Rosales para descender por el Parque del Oeste en busca de los trenes, cuyas presencia se anunciaba con los olores mezclados del humo de las locomotoras y el dulzón de la cercana fábrica de galletas de La Fortuna. Luego, en el paso a nivel, junto a la caseta del guardabarreras, protegida por la sombra que daban algunos grandes árboles, transcurrían las horas sin que nadie mostrara deseos de marcharse. Las chocolateras, como denominaban los chicos a las viejas locomotoras de larga chimenea, subían hacia el Puente de los Franceses con una larga hilera de vagones para cambiar de vía y regresaban para dejar unos cuantos en una parte de la estación. Y así una y otra vez se repetía la maniobra entre los pitidos de aviso de las máquinas, el peligroso trabajo de los enganchadores y los movimientos de brazos del capataz, mientras el paso a nivel permanecía con las barreras cerradas. A uno y otro lado esperaban coches, camionetas y algún carro tirado por mulas, todos armados de paciencia porque sabían que la espera era obligada. 

De vez en cuando, el guardabarreras abría el paso y durante unos minutos se producía una gran algarabía de los que al fin conseguían pasar. Pero había pocos peatones entre ellos porque casi todos los que cruzaban a pie, lo hacían en el intervalo que dejaba la maniobra entre subir y bajar vagones. Nadie parecía reparar en la recomendación impresa en unas grandes chapas de hierro que advertían que Renfe no se responsabilizaba de los accidentes que pudieran producirse con las barreras cerradas. 


El espectáculo culminaba cuando, sin movimiento de trenes, las barreras permanecían cerradas. Era señal de que en breves instantes iba a pasar algún tren de viajeros camino del Norte. El extraño silencio que se producía quedaba roto por el creciente fragor de un tren en marcha cada vez más rápida que se acercaba entre el traqueteo de ruedas, los escapes del vapor y el largo silbido de la gran locomotora que lo arrastraba y que parecía decir adiós a todos los que contemplaban su majestuoso paso. Sí; eran felices aquellas tardes de verano, tal vez porque nadie era consciente de estar almacenando irremediables nostalgias para el futuro.

Una 7500 en la zona del paso a nivel de La Florida, en Madrid. Tras ella, y también en la lejanía, unidades de la serie 300 o "pingüinos" (Foto: Juan B. Cabrera a través de Juanjo Olaizola)

Las 12 locomotoras de la serie 7500 fueron construidas entre 1944 (7501 y 7502)  y 1945 (7503 a 7512) por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) a raíz de un pedido efectuado por la casi recién creada RENFE. El proyecto original provenía de la Compañía del Norte que, tras el éxito de las 7200 en sus líneas electrificadas del País Vasco, buscaba otra serie de locomotoras de características parecidas y también trabajando a 1500 V para la prevista electrificación de los servicios entre Madrid, Ávila y Segovia a través de la Sierra de Guadarrama y con fuertes pendientes. A esa demanda se adelantó en su momento la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) con el prototipo que fue la  7301, de la que ya me ocupé en una entrada anterior. Sin embargo, su complejidad en la parte eléctrica y los problemas de conducción que presentaba, junto con el advenimiento de la Guerra Civil, hizo que no se siguiera con esa solución y se optara por otra que, en el fondo, no era sino la de contar con unas 7200 más "jóvenes" y algo más potentes.

Las 7500 tenían una potencia de unos 3500 CV, unos 700 más que las 7200 pero para un peso prácticamente similar y el esfuerzo de tracción de 14600 kg respecto a los 13000 de la primera. Si bien la parte mecánica y el montaje correspondieron a CAF, la eléctrica provenía de las empresas suizas Brown Boveri y Oerlikon y, al igual que las 7200, montaban una transmisión Buchli. Eran locomotoras elegantes, fiables y robustas si bien, según sus maquinistas, un poco incómodas sobre todo a velocidades bajas. Estuvieron asignadas al depósito de Príncipe Pío y realizando siempre los mismos servicios y sufriendo muy pocos cambios si bien recibieron una pequeña franja amarilla sobre su color verde predominante. 

La única salida conocida de su zona característica de operaciones fue la participación de una de ellas en los actos conmemorativos de la electrificación de la línea de Mataró:


Una engalanada 7510 conduce el tren inaugural de la electrificación de la línea de Barcelona a Mataró en octubre de 1948 (foto: RENFE)

Los años 50 y primeros 60 fueron la época de esplendor de sus servicios:
La 7511 en la estación de Príncipe Pío de Madrid en cabeza de un tren hacia el norte. Era el año 1950 (foto: Juan B. Cabrera/ a través del Museo Vasco del Ferrocarril)


En Ávila las 7500 tomaban y dejaban los trenes del norte, conducidos hasta y desde allí por las Confederación con las que atravesaban toda la meseta castellana. Lawrence Marshall fue testigo de este relevo en mayo de 1956 (aunque la locomotora en segundo plano no es una Confederación)
En noviembre de 1959 J.W. Swanberg visitó España y fotografió trenes y locomotoras en los alrededores de Madrid y este archivo quedó depositado en la universidad norteamericana de Connecticut. Recientemente descubierto para los aficionados españoles por César Mohedas, se ha convertido en un verdadero tesoro documental. No podían faltar en él las 7500. En esta imagen es la 7504 la que aparece en cabeza de un largo tren de viajeros, probablemente acercándose a Madrid (foto: J.W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)
Con Madrid al fondo, la 7511 abandona Príncipe Pío con un largo tren de mercancías. Noviembre de 1959  (foto: J.W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)
En este caso es la 7509 la que conduce otro mercancías en esta foto tomada en el mismo lugar y fecha que la anterior (foto: J.W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)


Una 7500 a la cabeza de un tren en la estación de Príncipe Pío en junio de 1964. Prácticamente iguales en apariencia externa a las 7200, una de las diferencias era llevar tres luces de situación en lugar de dos (Foto: Jaume Morell)

Los cambios empezaron en 1967. En ese año llegaron a Príncipe Pío las dos primeras japonesas bitensión de la serie 279 y dos años después aparecieron las primeras 289. Ello dio lugar a un progresivo desplazamiento de las 7500 hacia el depósito de Miranda de Ebro donde simultanearon servicios con las 7200. 

La japonesa 7902 entre una 7400 y una 7500. El relevo ya estaba ahí. Príncipe Pío, 1967 (Foto: Jordi Ibañez)
Graham Stacey tuvo oportunidad de fotografiar a las 7500 en su nuevo y último feudo norteño. Aquí aparece una de ellas en Alsaasua en 1971.

Pero las japonesas bitensión las perseguían ya que su nueva tecnología y la posibilidad de hacer largos servicios sin cambio de locomotora las hacían ser las preferidas sobre todo para trenes de viajeros. De este modo, la llegada a Príncipe Pío de las primeras 269 a 3000 voltios en 1973, hizo que fueran ahora las 279 y 289 las que se reagruparon en las líneas del País Vasco. Esta circunstancia marcó ya el comienzo de la retirada definitiva de todas las locomotoras de 1500 voltios. Nuestras 7500 remolcaron todavía algunos ómnibus y mercancías, siendo dadas definitivamente de baja en 1976 con treinta años de buenos servicios.

Del desguace sólo se salvó la 7507. Poco después de su retirada fue enviada a la estación de Príncipe Pío en Madrid, su antiguo feudo, donde  se estaba acumulando material para el futuro Museo del Ferrocarril. Allí pude fotografiarla a finales de los 70 junto a la 7301 -ahora retirada de exposición- y a la 7206                                                                                            

La 7507 en P. Pío a la espera de su traslado al Museo del Ferrocarril. Finales de los 70 (Foto: Ángel Rivera)




la 7507 en el Museo del Ferrocarril de Delicias (foto: autor desconocido)

Ahora sigue siendo un placer y una emoción estar junto a ella y contemplarla aunque no podamos escuchar -ojalá fuera posible hacerlo de nuevo- el ruido a tambor batiente de sus diez ejes, ni verla pasar nunca más por el paso a nivel de La Florida. Pero el embrujo, su embrujo, permanece siempre en quienes las conocieron.


BIBLIOGRAFÍA

Alvarez, M. (2005): Norte 7200-7500. Locomotoras nº 18. MAF Editor. Barcelona, 2005

Olaizola, J. (2010): La tracción eléctrica ferroviaria en la España del franquismo (1936-1975). Revista de Historia Ferroviaria nº 13

Roca, J. (2016): La tracción  a 1500 voltios en RENFE. Ed. Maquetren



domingo, 12 de julio de 2015

Historias del vapor (XVII) ¿Cómo subían a Ronda? (RENFE 220-2021/2023 y 2031)

Cuando preparaba esta entrada, la primera cuestión que me planteaba era sobre las dificultades que debían tener estas locomotoras de rodaje 2-2-0, y de no gran potencia, para negociar sus contínuas subidas a Ronda, el tramo más difícil de la línea de Algeciras a Bobadilla, para la que fueron construidas y en la que permanecieron muchos años. Por eso, no me sorprendió en absoluto cuando, al leer la referencia que hacía sobre ellas nuestro admirado Lawrence G. Marshall en su libro Los tiempos del vapor en RENFE, dice "Cómo tan delicadas máquinas podían coronar la fuerte escalada a Ronda, permanecerá siempre en el misterio..."

La primera remesa de tan "delicadas máquinas" fue encargada a la factoría inglesa Beyer&Peacock por el ferrocarril de Bobadilla a Algeciras que pertenecía a una compañía también inglesa, la Algeciras Gibraltar Railway Company y se recibieron en 1889. Se trataba de tres locomotoras dotadas con el primitivo sistema compound Worsdell-Von Borries de dos cilindros (en el que cada uno de ellos trabajaba alternativamente en alta y baja presión). Tenían un timbre de 9,8 kg/cm2, una potencia de unos 600 CV y un diámetro de ruedas motoras de nada menos que 1,714 metros. Naturalmente, ello originaba que el esfuerzo de tracción fuera sólo de 4733 Kgs, probablemente muy justo para las dificultades, de la línea.  Supongo que ello obligaría a veces a las dobles tracciones en los tramos más conflictivos con rampas que a veces superaban las veinte milésimas. En cualquier caso, presentaban una bella imagen adornadas con relucientes chapas de latón. Fueron bautizadas como XIV de mayo, Ronda y Campillos.

La siguiente remesa de otras tres locomotoras, fue recibida al año siguiente, 1890. También eran compound aunque posteriormente -era de esperar- se las transformó a simple expansión. Se difereciaban del primer lote en tener una mayor parrilla, lo que llevó a una separación ligeramente mayor entre los ejes motores. Fueron numeradas del 4 al 6 y bautizadas como Cádiz, Guadaira y Bobadilla.

Una de las primeras fotos de las 220 del Bobadilla-Algeciras. Obsérvese el gran farol delantero que sólo se ve en fotos de esta primera época (Foto: a través de Rafotas/Forotrenes)
Un tren comandado por una 220 en descenso hacia Algeciras (Foto: a través de Rafotas/Forotrenes)

Descarrilamiento de un tren arrastrado por una 220 (Foto: archivo Fernández Sanz)

Por fin, en 1913, al hacerse necesario un refuerzo de la tracción viajeros en la línea, se adquirió un último lote de dos locomotoras del mismo tipo. Por lo que parece, la compañía estaba satisfecha con él y desde luego quería la mayor unificación posible en sus locomotoras. La única modificación que se acometió fue una pequeña disminución del diámetro de las ruedas tractoras, lo que aumentaba el esfuerzo de tracción en unos 1000 kg más, sin que la pequeña pérdida de velocidad penalizara en absoluto la operación. Llegaron por tanto la 7 y la 8 y fueron bautizadas como Almoraima y Castellar.

La número 7 "Almoraima", luego 220-2031 (Foto: Album motor RENFE)

Otra preciosa imagen de la "Almoraima", ya en RENFE pero con la matrícula de Andaluces (Foto: Juan B. Cabrera/archivo CEHFE)

Todas estas locomotoras estuvieron adscritas al depósito de Algeciras y se ocuparon de los servicios de viajeros de la línea hasta que llegaron las nuevas 2-4-0 en 1920, momento en que pasaron a desempeñar servicios auxiliares. Tras el paso a RENFE, las tres primeras  y la 8 fueron desguazadas en 1942 sin llegar a tener un número en esta compañía. Las 4, 5, 6 y 7 siguieron en funcionamiento adscritas a Algeciras -salvo una estancia de unos años de la 2021 en Guadix- y se las asignó la numeración 220-2021 a 220-2023 y 220-2031. En 1957 pasaron al depósito de Murcia para trabajar entre Alicante, Alquerías y Torrevieja. 

La 220-2021 con un mixto en el servicio Albatera-Torrevieja (Foto: Wyrsch)
Destinadas finalmente a Alicante, ya en situación de reserva, en 1962, la 2021 se desguazó en 1966, la 2022 en 1965 y, por suerte, la 2023 fue conservada para el Museo. Por su parte, la 2031 fue la última locomotora de este tipo que prestó servicio en España y probablemente en Europa, siendo desguazada también en 1966.

La 220-2031 en Torrevieja en diciembre de 1961 (Foto: Wyseman)

La 220-2023 entrando en Alicante en mayo de 1962 (Foto: L. G. Marshall)
La misma locomotora anterior plaqueando en Alicante en mayo de 1962 (Foto: L. G. Marshall)

En febrero de 1965, Marc Dahlstrom todavía pudo ver a la 2023 en funcionamiento.
Afortunadamente, la 2023 sigue con nosotros en el Museo de Vilanova.

La 220-2023 en Vilanova (Foto: J. Vilarino)

Y es muy de agradecer que la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre, las dedicara uno de sus sellos.



La imagen creo que corresponde a una postal editada en 1978 por Edicions Ferroviaries S.A. En su parte posterior se lee "Locomotora serie 220-2021/23". De ahí ha podido provenir la equivocación de la leyenda del sello que se refiere a la locomotora como la 2021 cuando sólo puede ser la 2023. Y lo de que esté echando humo...supongo que es una "licencia artística". En fin, gracias de todos modos.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

L. G. Marshall: Los tiempos del vapor en RENFE

Fernández Sanz, F: Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III Revistas Profesionales. 2010








domingo, 5 de julio de 2015

Los automotores de la postguerra (IX): Los pequeños "navales" del Norte (RENFE 9101/02)

Casi en la misma época que la Compañía del Norte comenzaba a explotar los automotores zaragoza, recibía también otros dos, encargados esta vez a la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). Era la primera mitad de los años 30 y las distintas compañías ferroviarias se esforzaban por encontrar soluciones que pudieran competir con el creciente transporte por carretera, sobre todo en líneas de poco tráfico. Aquellos automotores aportaban todavía concepciones y diseños muy rudimentarios. Piénsese que los zaragozas, aún dotados de dos motores, sólo podía ser uno sustituto del otro en marcha atrás y que éstos "navales", de los que me ocupo hoy, disponían de una única cabina de conducción, con lo cual dependían para sus servicios de la existencia de placas giratorias, lo que, a veces, creaba problemas. Pero, poco a poco, el concepto  iba avanzando e instaurándose.

EL WMD 1 recién construido. La imagen de un autobús adaptado a la vía (Foto: col. Javier Aranguren)
Y el WMD 2. Obsérvese la curiosa estructura de las ruedas (Foto: RENFE)

Los dos "navales" que Norte matriculó como WMD 1 y WMD 2 -y que probablemente se consideraron como prototipos- entraron en servicio en diciembre de 1935. 

Uno de los WMD en el momento de su entrega a la Compañía del Norte (Foto: Col. Javier Aranguren)
Estaban construidos bajo licencia de la factoría francesa Somua y contaban con un motor diesel Beardmore de 6 cilindros y 95 CV. La transmisión era mecánica con cuatro velocidades adelante y una marcha atrás pero con la particularidad de que el embrague era automático. El freno era por aire comprimido. Su esfuerzo de tracción era de 1000 kg, su velocidad máxima de 90 km/h y su capacidad de 40 plazas repartidas entre segunda y tercera clase. Curiosamente su librea fue verde y crema en vez de la roja-crema que predominaba en los automotores de Norte

Aunque no he encontrado referencias muy concretas, parece que Norte los dedicó a servicios de cercanías en la zona de Oviedo, si bien otras fuentes los sitúan prestando servicio entre Miranda de Ebro y Logroño. 

El 9101 en el Álbum de Material Motor de 1947

Al constituirse la RENFE, recibieron las matrículas 9101 y 9102 y así figuraban en el inventario de 1945. El 9102 fue transformado ya el año siguiente -1946- en vehículo remolcado para tareas de electrificación. Se le asignó la matrícula SEZW 9102 y así prestó servicio hasta 1968, dependiendo del depósito de Cerro Negro en Madrid. No conozco qué servicios prestó el 9101 durante sus primeros años en RENFE, pero, en cualquier caso, hacia 1948/1950 se transformó en vehículo especial para el Director de la 3ª zona de RENFE con base en Sevilla. Fue desguazado en 1969. 

El 9101 ya reformado y parece que manteniendo aún su librea original ¿Sevilla? (Foto: Josep Miquel)
Es bastante poca la documentación que he encontrado sobre estos automotores y tampoco he encontrado ninguna imagen de su servicio en RENFE. Como compensación y como recuerdo queda aquí la imagen de esta preciosa reproducción que la casa  Parvus hizo del 9101 con la que debió ser su librea original.




BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Aranguren, J: Automotores Españoles. Autoedición. 1982

Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Revistas Profesionales, 2009


jueves, 2 de julio de 2015

Las grandes "cocodrilos" (II): La Leona (RENFE 7301)



Entrada publicada originalmente en julio de 2015 y revisada y ampliada en junio de 2017


Muy poco tiempo después de que la Compañía del Norte hubiera estrenado en 1928 su nueva serie de "cocodrilos" de la serie 7200, la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) ofreció a la citada compañía una propuesta para construir un prototipo de locomotora experimental de gran velocidad pensada en principio para las futuras electrificaciones de Madrid a Ávila y Segovia.  Con una componente eléctrica distinta a las de las 7200, se construiría en España no sólo la parte mecánica, sino también la mayor parte de la eléctrica en colaboración con la empresa inglesa Metropolitan Vickers. Para el Norte la opción era bastante ventajosa ya que, si en un año la locomotora no obtenía los resultados esperados, no tendría que adquirirla. La propuesta se aceptó y la máquina fue entregada en el otoño de 1931.


La 7301, probablemente en el exterior de la factoría de la SECN (Foto: autor desconocido/archivo Museo Vasco del Ferrocarril)
De imagen casi idéntica a las 7200, era ligeramente más larga, tenía una distribución distinta de las ventanillas laterales y era diferente también la parte central del techo. La concepción mecánica era prácticamente igual, así como los bogies, según lo estipulado por Norte para simplificar mantenimientos y recambios. Sin embargo, la nueva 7301, se distinguía por poseer dos motores de tracción para cada uno de los seis ejes motores contando con transmisiones Winthertur, verdaderamente novedosas en aquella época. Ello en principio debería comportar un mejor rendimiento, así como la posibilidad de que, si un motor se averiaba, ningún eje quedaba sin tracción. Disponía de una potencia continua de 2277 kW (algo más de 3100 CV y unos 400 más que las 7200). El esfuerzo de tracción era de 13800 kg (13000 las 7200),  y un peso de unas 151 toneladas (145 las 7200), lo que la convertía en la locomotora eléctrica más pesada del ferrocarril español. 




Imagen de la 7301 en la estación de Príncipe Pío de Madrid. Impresiona toda ella y destaca la gran longitud de los bogies extremos (foto: colección Chema Martinez)
Las pruebas comenzaron inmediatamente tras su entrega y, tras ser aceptada, pasó a prestar servicios en trenes de viajeros y algunos mixtos en el tramo Alsasua-Irún. Permaneció en el País Vasco hasta 1940 cuando se la asignó al depósito de Príncipe Pío en Madrid para comenzar a prestar servicio en las líneas para las cuales había sido en principio diseñada. 


Atractivo ambiente ferroviario en la estación de Príncipe Pío de Madrid en 1952. En el centro puede verse a la 7301 con su librea original -supongo que azul y crema- rodeadas de ejemplares de las series 7400 y 7500. Más tarde se cambiaría su librea a la verde unificada (Foto: archivo Chema Martinez)




La 7301 en la estación de Príncipe Pío, todavía con las inscripciones de Norte pero ya -aparentemente- con la librea cambiada. ¿Década de los cuarenta? (foto: colección Chema Martinez)



Gustavo Reder la fotografió todavía con la librea original


Foto publicada en la revista Vía Libre con la 7301 en primer plano. El interesante texto que la acompaña, hace innecesario cualquier otro comentario. La duda es que, por lo que parece, la locomotora había vuelto al País Vasco, cuando en esa fecha, otras informaciones la sitúan todavía en Madrid.
La llegada de las 7500 en 1944 y 1945 y su problemática específica, de la que ahora se tratará, hizo que en 1958 volviera al País Vasco, en concreto al depósito de Irún, donde ya permaneció hasta su retirada definitiva en 1976. Antes de ello, todavía se la aplicó la numeración UIC pasando a ser la 273-001. 
La 7301 dando la doble a una 7400. Miranda de Ebro, mayo de 1971 (foto: R. Potelicki)

La 7301 en Irún en 1975, un año antes de ser retirada (Foto: Josep Ferraté)
Muy a finales de los 70 la pude fotografiar en la ya clausurada estación de Príncipe Pío de Madrid, donde de nuevo había retornado, esperando ya su traslado definitivo al Museo de Delicias. Creo que ello ocurrió hacia 1983.



La 7301 en Príncipe Pío, esperando su traslado al Museo de Delicias (Foto: Ángel Rivera)
Impresionante aspecto de la 7301 recién pintada en el exterior del Museo de Delicias (Foto: Chema Martinez)
La 7301 fue una locomotora muy singular. Si bien desarrollaba más potencia que las 7200, la relación peso-potencia-consumo parece que nunca fue muy satisfactoria. Disponía además de una conducción complicada, lo que originaba que fueran pocas las parejas de maquinistas que la manejaban adecuadamente, llegando incluso a comentarse que, tanto la locomotora como sus maquinistas, se tomaban vacaciones a la vez. Por si fuera poco, su mantenimiento era también muy complicado y trabajoso sobre todo por lo referente a la extracción de sus transmisiones. Si a todo ello sumamos la gran cantidad de energía eléctrica absorbida cuando funcionaba y sobre todo cuando arrancaba, es fácil comprender que no tuviera descendencia. En cualquier caso, lo que personalmente me llama la atención es que, aún en esas circunstancias, se la mantuviera en servicio unos cuarenta y cinco años, incluso cuando el número de locomotoras eléctricas a 1500 V aumentó considerablemente con la llegada de las 7400 y 7500

La 7301 recibió entre los ferroviarios el apodo de La Leona. ¿Era por su impresionante imagen? ¿Por su potencia en comparación con las 7200? ¿Por su gran consumo eléctrico que se dejaba notar en toda la zona servida por la subestación correspondiente? No lo sé, pero la suerte es que La Leona sigue con nosotros en el Museo del Ferrocarril de Delicias, si bien en el año 2015 se la trasladó a una nave en las afueras de Madrid dentro de una política de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles de rotación del material en exposición. Esta hermosa foto nocturna de Mariano Álvaro la muestra en aquellos días en el exterior del Museo.

La 7301 en el exterior del Museo de Delicias, a punto para su traslado a una ubicación provisional (foto: autor desconocido)








De una forma u otra, en su recuerdo y para rendirla homenaje, qué mejor que hacerlo como en su día lo hizo el querido Manolo Maristany con esta foto que aparecía en su memorable artículo Pingüinos, Cocodrilos y bañeras publicado en 1987 en Vía Libre y en cuyo comienzo figura esta foto suya con la silueta de la 7301 en las cercanías de Andoain, en el País Vasco




BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Maristany, M. (1988): Viajes y reportajes. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Martinez, Ch. (1997): Norte: 7301. Locomotoras 13. MAF editor. Barcelona.

Roca, J. (2016): La tracción a 1500 Voltios en RENFE. Editorial Maquetren