sábado, 29 de agosto de 2015

Historias del vapor (XVIII): ¿Cuál sería la más antigua? (RENFE 030-2013/030-2059)

Cuando, a finales de los 50, viajaba en tren a Madrid, no había espectáculo que me atrajera más que el que se producía en el último tramo del recorrido entre Getafe y la estación de Atocha. Por una parte, era impresionante contemplar desde la ventanilla a la Mikado que arrastraba mi tren tomando algunas curvas de ese recorrido con su enérgico pero también acompasado movimiento de sus bielas. Aceleraba y resoplaba para llegar a su hora por una vía que se encontraba en bastante buenas condiciones. Por otra parte, se me iban los ojos tras tantas locomotoras de distintos tipos que maniobraban, o estaban aparcadas, en esa zona del depósito de Cerro Negro en un ambiente gris y humeante, pero para mi pleno de atractivo. Viéndolas a algunas ya tan achacosas y con escapes de vapor por todas sus juntas, me preguntaba cual sería la más antigua de ellas. Naturalmente en aquellos momentos no tenía respuesta. Llegó bastantes años después. La serie más antigua de RENFE en aquella época era la 030-2013/030-2059, algunos de cuyos ejemplares estaban celebrando ya su centenario cuando yo me hacía aquella pregunta A este respecto, conviene recordar que, realmente, la más antigua que llegó a RENFE fue la 120-2112, del ferrocarril de Barcelona a Martorell, construida en 1854, pero había sido retirada ya muchos años antes y no llegó a ser tan longeva como esta serie de la que me ocupo ahora.

En 1857, la recién constituida compañía M.Z.A. se planteó una adquisición masiva de locomotoras para dar servicio a las nuevas líneas que se construían tales como la de Madrid a Zaragoza o la de Albacete a Murcia y, al mismo tiempo, reforzar la dotación de la de  Madrid a Alicante. Para ello encargó nada menos que 90 locomotoras a distintos fabricantes franceses e ingleses. De ellas, 70 serían del tipo 030, para servicios mixtos, y 20 del tipo 120, específicamente para viajeros.


Las primeras 40 del tipo "mixto", también denominadas Mamut por su, para entonces gran poder de arrastre, fueron construidas por factorías inglesas. Las primeras 20, que recibieron la numeración 246 al 265, llegaron en 1858, procedían de la casa Wilson de Leeds y estaban específicamente dedicadas a la línea Albacete-Murcia. 




Así debían ser originalmente las locomotoras 246 a 265 de MZA fabricadas por Wilson. La foto corresponde a la 246 (RENFE 030-2013) restaurada con motivo de ser la locomotora más antigua de RENFE que alcanzaba los cien años de servicio. La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid la rindió un homenaje el 21 de mayo de 1957. Supongo que la imagen debe pertenecer a Gustavo Reder que dirigió su restauración y pertenece al archivo de Fernando Fernández Sanz
Curiosamente tenían cilindros interiores cuando lo que prevalecía entonces eran los colocados exteriormente. Parece que la razón era una mayor estabilidad cuando desarrollaban velocidades más altas con trenes de viajeros. Tenían una potencia de 422 CV, el diámetro de sus ruedas motrices era de 1,36 metros y el esfuerzo de tracción de 4441 kg.

El segundo grupo de 20 -números 266 a 285, procedían también de Leeds, pero en este caso de la factoría Kitson. En este caso, su destino era la línea de Madrid a Zaragoza.


Imagen de una de las Kitson (266 a 285 de MZA). Eran prácticamente iguales a las Wilson (Foto: Archivo F. F. Sanz)

Las 30 locomotoras restantes de este gran pedido procedían de la casa francesa Cail y fueron destinadas a la línea de Alcazar a Albacete. Recibieron la numeración 286 a 305. Salvo un peso algo menor y algunos detalles de poca importancia eran similares a las inglesas y con las mismas prestaciones.


Probablemente la 287 de MZA pero con seguridad una de las fabricadas en Francia por Cail. Su peso era ligeramente menor que el de las inglesas y presentaban ligeras variaciones en los cubreruedas y en los apartapiedras (Foto: Archivo F.F. Sanz)
En el año 1923 estaba toda la serie completa, si bien cuatro de ellas operaban como máquinas piloto y no salían a la línea. Hacían fundamentalmente trenes mixtos y correos por terreno poco complicado tales como los Alcazar-Albacete o Valladolid-Osma. 

Al constituirse la RENFE toda esta serie de 40 locomotoras, excepto una que pasó a Soria, se repartieron en depósitos de la antigua M.Z.A. En 1943 ya se desguazaron cuatro. En los años siguientes siguió la retirada lenta pero progresiva de la serie de modo que en 1962 sólo sobrevivían siete, y además algunas de ellas en depósitos muy distintos a los habituales. En concreto había tres en Zaragoza, una en Alicante, otra en Barcelona, otra en Águilas y otra en Valencia. 


Las Kitson RENFE 030-2042 (MZA 281) y Cail RENFE 030-2037 (MZA 288) en el depósito de Zaragoza-Campo Sepulcro. Operativas, habiendo cumplido ya 100 años. Este ambiente me recuerda de alguna manera al que yo contemplaba de chaval cuando pasaba en tren por la zona de Cerro Negro, poco antes de llegar a la estación de Atocha en Madrid (Foto: Wyrsch)



En 1960, J. Fox fotografió en Zaragoza a esta Kitson. Tenía ya más de cien años y parecía estar dedicada ya a labores auxiliares


La Wilson 249 de MZA   (RENFE 030-2016) fotografiada en Valencia en 1960. Obsérvese la construcción "artesanal" de la cabina (Foto: autor desconocido. ¿Quizás Marshall?)
Otra imagen de la 249 en Valencia, también en 1960. La imagen está tomada por nuestro querido Lawrence G. Marshall). Dice que era una locomotora muy cuidada por sus maquinistas y que, incluso tenía el honor de estar recuadrada en azul
Ahora es la Kitson 030-2040 la fotografiada en Madrid, también por Marshall, y también en 1960. El terraplén que se va a la izquierda identifica la zona como el depósito de Cerro Negro. Casi con toda seguridad, vi varias veces a esta locomotora cuando yo entraba en Madrid en el semidirecto de Cuenca. ¡Ella era la locomotora más antigua!

El desguace de todas estas centenarias se produjo en 1964 y 1965. Según cuenta Marshall una docena de ellas, estuvieron esperando el desguace en el antiguo cocherón circular de Alicante. En cualquier caso, al menos una de ellas -la restaurada 246, 030-2013 en RENFE- fue preservada. Ahora se conserva felizmente -y creo que felizmente bajo techado- en el Museo de Vilanova. 



La MZA 246 en el Museo de Vilanova. En esta foto, en exposición interior (Foto: Museo de Vilanova)
¡Ciento cincuenta y ocho años nos contemplan! (Foto: autor desconocido)

FUENTES CONSULTADAS:

Fernandez Sanz, F: Locomotoras de M.Z.A.Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición

Marshall, L.G. Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones 1987

Marshall, L.G. Recuerdo del vapor en RENFE. Ediciones Trea. 1998


sábado, 15 de agosto de 2015

La 1401: Una excelente pionera (RENFE 314-001)

Durante la década de los 50, la compañía norteamericana ALCo había entrado en la tracción diesel de RENFE a través de las series 1600 y 1800, adquiridas en parte a través del famoso Plan de Ayuda. A finales de la década, la Red desarrolló un nuevo plan que pretendía llevar a cabo durante los años 60 una rápida dieselización de las líneas no susceptibles de electrificación, de modo que permitiera el abandono definitivo de la tracción vapor a principios de los 70. Este plan tenía que llevarse a cabo a través de sucesivos concursos de adquisición de locomotoras, y con el fin de poder participar en ellos con buenas posibilidades, MACOSA decidió construir una locomotora de demostración bajo licencia de la otra gran empresa gigante norteamericana de locomoción, la General Motors (GM), que podría introducirse así también en el mercado español. 

La GL-12 recién construida (Foto: MACOSA)
El modelo elegido del catálogo de GM fue el G-12, si bien la versión -algo aligerada- para España, se denominó GL-12. Tenía el típico diseño americano con dos capots -uno largo y otro corto- con cabina de conducción intermedia. Su motor diesel desarrollaba una potencia bruta de 1425 CV, su transmisión era eléctrica, su esfuerzo de tracción era de 18625 Kg y la velocidad máxima 120 km/h 

Otra imagen de la GL-12 (Foto: autor desconocido)

La locomotora, cuya presentación oficial puede verse en este fragmento de NO-DO, comenzó a circular por las vías de RENFE a finales de 1963 y fue sometida a exhaustivas pruebas por los técnicos de la compañía, poco amigos en principio de la tecnología de motores de dos tiempos, típica de la GM. Durante tres años circuló sobre todo por la zona mediterránea, unas veces arrastrando trenes de mercancías entre Murcia, Valencia y Tarragona (campañas naranjera o remolachera) o pesados trenes de minerales en la provincia de Almería, simultaneando este servicio con las 307 o valencianas.  

La GL-12 en la estación de Doña María-Ocaña (Almería), en febrero de 1965 (Foto: José Ramos a través de Forotrenes)
También, en cabeza del tren herbicida, se la pudo ver en lugares tan distantes como Barcelona, Sevilla, País Vasco o Teruel. Durante los tres años que duraron estas pruebas, la locomotora circuló con la "matrícula" GL-12 y con una curiosa librea en distintos tonos de verde y una banda roja.

Dos 1400 juntas, pero muy distintas. La GL-12, futura 1401, da la doble a una 1400 MZA/RENFE de vapor. Esta interesantísima imagen de Fernando Llauradó está tomada en Salou en 1964

Las pruebas fueron muy satisfactorias y en cierta medida facilitó que RENFE se decantara por la oferta conjunta de GM y MACOSA para la construcción de la serie 1900. Por otra parte, en abril de 1966, la Red decidió adquirir la locomotora, a la que ya se la cambió su librea original por la diesel-RENFE en verde y amarillo, si bien en el frontal las bandas fueron en principio horizontales para cambiar posteriormente al típico diseño en V. Fue matriculada como 1401, la primera de una serie que no tendría continuidad en sí misma pero sí a través de la citada serie 1900. 

La ya 1401 con la librea típica de RENFE pero con bandas todavía horizontales en el frontal (Foto: MACOSA)
Ya en RENFE, la 1401 pasó a la antigua 5ª Zona, en la que permaneció hasta 1968 y trabajó sobre todo -algo curioso- en el corto ramal de Selgua a Barbastro. Cuando, en este año, se inauguró el gran depósito de tracción diesel de Valencia-Fuente San Luis, nuestra locomotora pasó a depender definitivamente de él. 
La 1401 en Fuente San Luis junto a su "casi hermana", la 1966 (Foto: Santjoantren/Forotrenes)

Desde allí, llevó a cabo distintos tipos de servicios, llegando a veces a Murcia y avanzando por la línea a Granada por Baza, o en trenes de mercancías en la línea de Valencia a Cuenca. 


La 1401 da la doble a una 10800 ye-yé. Estación de Tíjola (Almería) (Foto: autor desconocido)


Condujo también servicios de viajeros. Algunas veces daba dobles tracciones a otras locomotoras en las rampas de subida a La Encina pero, lo más común, era el arrastre de trenes en las líneas de Valencia a Xátiva o de Xátiva a Alcoy tanto de mercancías como de viajeros. Muchas veces iba en cabeza de la composición denominada Pájaro Azul cuyos coches eran antiguos remolques de automotores pintados en este color. 

Una foto impresionante: La 1401por La Encina, dando la doble a una 333 (Foto: Santjoantren/Forotrenes)


La 1401 conduce un tren de yenkas probablemente de Valencia hacia Xátiva en 1979 (Foto: Joan Acón/Carril)
La 1401 en Valencia-Fuente San Luis con su librea definitiva (Foto: Rafa Portolés)

Pero en 1991 sufrió una avería en las bielas. Ya no se estimó oportuno repararla y fue dada de baja, después de 28 años de eficaz servicio. Quedó apartada en los Talleres Generales de Villaverde con un futuro muy incierto sin que, al parecer, el Museo Nacional Ferroviario mostrara interés por su conservación (si fue así, y es fácil que lo fuera, sería otra historia realmente increíble de esta institución).

En el TCR de Villaverde a mediados de los 90 (Foto: Santjoantren)

Pero esta vez hubo suerte -en principio- ya que, en 1997, fue recuperada por la empresa GEC-Alsthom para representar a uno de los tres tipos de tracción ferroviaria que se habían construido en la ahora extinta MACOSA

La 1401 ya en el exterior de la antigua MACOSA. Al fondo la Mikado 141F-2326  y la Alsthom 8605

Desde entonces permanece expuesta en el exterior de la factoría -ahora de Vossloh- junto  a la eléctrica "francesa" 8605  y la vaporosa Mikado 141F-2326, lugar donde todas ellas fueron construidas. Desgraciadamente, la acción del salitre del cercano mar y el desinterés de sus supuestos "conservadores" la ha llevado a un estado realmente lamentable.

Situación actual de la 1401. Lamentable (Foto: Santjoantren/Forotrenes)

Qué gran iniciativa tanto cultural como mediática y de imagen sería que la multinacional llevara a cabo una recuperación funcional de estas joyas. O, al menos, por pura vergüenza, una restauración estética y preservadora. En fin, será, una vez más, como clamar en el desierto. Un verdadero desierto.

FUENTES CONSULTADAS

Piñar Feligreras, J.A.: Las 1900 verdes de RENFE. Revista Carril, nº 45. Marzo 1996

Fernández García, J.L. Las locomotoras General Motors en España. Ed. Revistas Profesionales. 2010

Forotrenes

sábado, 1 de agosto de 2015

Los automotores de la postguerra (X): Los Renault aragoneses (RENFE 9151-9154)

La primera imagen que vi de un automotor de este tipo fue ésta:

El automotor Renault RENFE 9152 en Samper de Calanda, en mayo de1970 (Foto: A. S. Ojanguren)

Figuraba en la imprescindible obra de Javier Aranguren Automotores Españoles y mi primera impresión es que la foto estaba deformada. Me parecía un vehículo muy achaparrado, muy "bajo". Después, viendo otras fotos, y sobre todo el esquema original de RENFE, me di cuenta de que la foto no tenía ningún problema: así eran estos Renault modelo ZO de dos ejes.

Exactamente: eran bastante achaparradillos y un punto "picudos". ¿Quizás por esta forma los llamaron "cucarachas" los ferroviarios aragoneses? Obsérvese también la asimetría en la colocación de los ejes para compensar adecuadamente el peso de su único motor que poseían.
Pues bien, estos cucarachas -o cucarachillas, como más cariñosamente los llamaría yo- fueron encargados en 1935 en número de cuatro por la M.Z.A. a la Compañía de Material Móvil y Construcciones (MMC) de Zaragoza, en una época, los años 30, en que muchas compañías buscaban cómo rebajar sus déficits de explotación, sobre todo en los servicios de viajeros de sus líneas secundarias. Su diseño correspondía al modelo ZO presentado pocos años antes en Francia por la compañía Renault. Disponían de un motor diesel Renault de 110 CV que le permitía desarrollar una velocidad máxima de 90 km/h y su capacidad era de 39 plazas. Su librea original fue roja y gris. M.Z.A. los matriculó como W.M. 101 a 104.

Foto de fábrica del W.M. 101 (Foto: Colección Josep Miquel/CARRIL)

Diáfano interior de un 915X (Foto: Miquel Palou)
Se entregaron en 1937, en plena Guerra Civil, y no está claro si llegaron  a realizar algunos servicios en la línea de Ciudad Real a Manzanares, que era para la que habían sido originariamente previstos. En cualquier caso, y sin tener muy claro cuales fueron sus servicios durante la Guerra, al final de la década de los 30 se asignaron al depósito de Zaragoza. Se sabe que, en el año 1940 hacían trenes regionales entre Zaragoza, Caspe y Calatayud y, posteriormente, por la línea de Ariza a Valladolid. Cuando se creó RENFE fueron matriculados como 9151 a 9154 y siguieron dependiendo hasta su baja del citado depósito de Zaragoza.  

Dos 915X en el depósito de Zaragoza (Foto: Miquel Palou)
Parece que, durante los años 50, realizaron dos turnos de servicios: el primero, de dos días, era entre Zaragoza, Tortosa y Tarragona por la línea de Val de Zafán (ida, un día y vuelta al día siguiente) mientras que el segundo, de tres jornadas, contemplaba un servicio entre Zaragoza y Cariñena y retorno el primer día; el segundo de Zaragoza a Teruel con retorno el tercer día.  Incluso en alguna ocasión, tal como demuestra la imagen siguiente, llegaban hasta Valencia.

Un 915X en la estación de Valencia (Foto: autor desconocido/Autmotores Espsñoles)

 Posteriormente, probablemente ya en los años 60, efectuaron algunos servicios entre Soria y Castejón, Calatayud a Caminreal así como los del tarazonica, entre Tarazona y Tudela. También, y según cuenta Juan Carlos Casas en su libro Los automotores de Salamanca, se desplazó un automotor de esta serie a Salamanca para sustituir a los Ganz de dos ejes que necesitaban una revisión urgentísima. Según cuenta, los automotoristas de Salamanca estaban encantados con este automotor que les permitía hacer Salamanca-Benavente con puntas de 90 Km/h. 

Fue justamente a mediados de los 60 cuando fueron retirados del servicio, sin tener claro si fueron directamente desguazados o reformados para vehículos de servicio. Lo cierto es que se salvó uno de ellos, el 9152, que fue adquirido en 1968 por la Empresa Nacional de la Energía (ENDESA) para el transporte de personal entre Andorra (Teruel), Samper de Calanda y Escatrón. Parece que este automotor había sido parcialmente reconstruido tras haber sufrido algún ataque del maquis. 


Una foto entrañable: Joven aficionado, 9152 y Mikado en la distancia (Foto: Alejandro Sasplugas)
El 9152 supongo que fotografiado también en Andorra. A la izquierda asoma una de las Mikados 



Desempeñó ese servicio hasta 1984 cuando la línea que servía fue clausurada, siendo el único cambio llevado a cabo la sustitución de su motor original por otro de la marca Pegaso. Después, tras algunos años en las vías de Andorra, fue cedido a en 1991  al Museo Ferroviario de Zaragoza (según Forotrenes) y fue finalmente desguazado. Otra pérdida más que lamentar...¿Y cuantas van?

El 9152 en Andorra junto a una locomotora Mikado adquirida por ENDESA a RENFE. Supongo que es la 141F-2416 que ahora se encuentra diseccionada en el Museo del Ferrocarril pero podría ser también la "inglesa" 141F-2124

Nos quedan sus fotos, algunas entrañables o románticas como las que siguen:

Un grupo de ferroviarios ¿donde? ¿cuando? posan junto al automotor (Foto: Canfranc a través de /Pacheco/Forotrenes)



Uno de nuestros automotores por tierras aragonesas, donde nacieron, trabajaron y, probablemente, fueron desguazados

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Rentero Corral, Luis: Renault, al sol del sur. CARRIL 39, marzo 1993

Aranguren, J: Automotores Españoles. Autoedicion, 1990

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre

Casas, J.C. : Salamanca y sus automotores. Globalia ediciones 2005

Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Revistas Profesionales, 2009