sábado, 15 de agosto de 2015

La 1401: Una excelente pionera (RENFE 314-001)

Durante la década de los 50, la compañía norteamericana ALCo había entrado en la tracción diesel de RENFE a través de las series 1600 y 1800, adquiridas en parte a través del famoso Plan de Ayuda. A finales de la década, la Red desarrolló un nuevo plan que pretendía llevar a cabo durante los años 60 una rápida dieselización de las líneas no susceptibles de electrificación, de modo que permitiera el abandono definitivo de la tracción vapor a principios de los 70. Este plan tenía que llevarse a cabo a través de sucesivos concursos de adquisición de locomotoras, y con el fin de poder participar en ellos con buenas posibilidades, MACOSA decidió construir una locomotora de demostración bajo licencia de la otra gran empresa gigante norteamericana de locomoción, la General Motors (GM), que podría introducirse así también en el mercado español. 

La GL-12 recién construida (Foto: MACOSA)
El modelo elegido del catálogo de GM fue el G-12, si bien la versión -algo aligerada- para España, se denominó GL-12. Tenía el típico diseño americano con dos capots -uno largo y otro corto- con cabina de conducción intermedia. Su motor diesel desarrollaba una potencia bruta de 1425 CV, su transmisión era eléctrica, su esfuerzo de tracción era de 18625 Kg y la velocidad máxima 120 km/h 

Otra imagen de la GL-12 (Foto: autor desconocido)

La locomotora, cuya presentación oficial puede verse en este fragmento de NO-DO, comenzó a circular por las vías de RENFE a finales de 1963 y fue sometida a exhaustivas pruebas por los técnicos de la compañía, poco amigos en principio de la tecnología de motores de dos tiempos, típica de la GM. Durante tres años circuló sobre todo por la zona mediterránea, unas veces arrastrando trenes de mercancías entre Murcia, Valencia y Tarragona (campañas naranjera o remolachera) o pesados trenes de minerales en la provincia de Almería, simultaneando este servicio con las 307 o valencianas.  

La GL-12 en la estación de Doña María-Ocaña (Almería), en febrero de 1965 (Foto: José Ramos a través de Forotrenes)
También, en cabeza del tren herbicida, se la pudo ver en lugares tan distantes como Barcelona, Sevilla, País Vasco o Teruel. Durante los tres años que duraron estas pruebas, la locomotora circuló con la "matrícula" GL-12 y con una curiosa librea en distintos tonos de verde y una banda roja.

Dos 1400 juntas, pero muy distintas. La GL-12, futura 1401, da la doble a una 1400 MZA/RENFE de vapor. Esta interesantísima imagen de Fernando Llauradó está tomada en Salou en 1964

Las pruebas fueron muy satisfactorias y en cierta medida facilitó que RENFE se decantara por la oferta conjunta de GM y MACOSA para la construcción de la serie 1900. Por otra parte, en abril de 1966, la Red decidió adquirir la locomotora, a la que ya se la cambió su librea original por la diesel-RENFE en verde y amarillo, si bien en el frontal las bandas fueron en principio horizontales para cambiar posteriormente al típico diseño en V. Fue matriculada como 1401, la primera de una serie que no tendría continuidad en sí misma pero sí a través de la citada serie 1900. 

La ya 1401 con la librea típica de RENFE pero con bandas todavía horizontales en el frontal (Foto: MACOSA)
Ya en RENFE, la 1401 pasó a la antigua 5ª Zona, en la que permaneció hasta 1968 y trabajó sobre todo -algo curioso- en el corto ramal de Selgua a Barbastro. Cuando, en este año, se inauguró el gran depósito de tracción diesel de Valencia-Fuente San Luis, nuestra locomotora pasó a depender definitivamente de él. 
La 1401 en Fuente San Luis junto a su "casi hermana", la 1966 (Foto: Santjoantren/Forotrenes)

Desde allí, llevó a cabo distintos tipos de servicios, llegando a veces a Murcia y avanzando por la línea a Granada por Baza, o en trenes de mercancías en la línea de Valencia a Cuenca. 


La 1401 da la doble a una 10800 ye-yé. Estación de Tíjola (Almería) (Foto: autor desconocido)


Condujo también servicios de viajeros. Algunas veces daba dobles tracciones a otras locomotoras en las rampas de subida a La Encina pero, lo más común, era el arrastre de trenes en las líneas de Valencia a Xátiva o de Xátiva a Alcoy tanto de mercancías como de viajeros. Muchas veces iba en cabeza de la composición denominada Pájaro Azul cuyos coches eran antiguos remolques de automotores pintados en este color. 

Una foto impresionante: La 1401por La Encina, dando la doble a una 333 (Foto: Santjoantren/Forotrenes)


La 1401 conduce un tren de yenkas probablemente de Valencia hacia Xátiva en 1979 (Foto: Joan Acón/Carril)
La 1401 en Valencia-Fuente San Luis con su librea definitiva (Foto: Rafa Portolés)

Pero en 1991 sufrió una avería en las bielas. Ya no se estimó oportuno repararla y fue dada de baja, después de 28 años de eficaz servicio. Quedó apartada en los Talleres Generales de Villaverde con un futuro muy incierto sin que, al parecer, el Museo Nacional Ferroviario mostrara interés por su conservación (si fue así, y es fácil que lo fuera, sería otra historia realmente increíble de esta institución).

En el TCR de Villaverde a mediados de los 90 (Foto: Santjoantren)

Pero esta vez hubo suerte -en principio- ya que, en 1997, fue recuperada por la empresa GEC-Alsthom para representar a uno de los tres tipos de tracción ferroviaria que se habían construido en la ahora extinta MACOSA

La 1401 ya en el exterior de la antigua MACOSA. Al fondo la Mikado 141F-2326  y la Alsthom 8605

Desde entonces permanece expuesta en el exterior de la factoría -ahora de Vossloh- junto  a la eléctrica "francesa" 8605  y la vaporosa Mikado 141F-2326, lugar donde todas ellas fueron construidas. Desgraciadamente, la acción del salitre del cercano mar y el desinterés de sus supuestos "conservadores" la ha llevado a un estado realmente lamentable.

Situación actual de la 1401. Lamentable (Foto: Santjoantren/Forotrenes)

Qué gran iniciativa tanto cultural como mediática y de imagen sería que la multinacional llevara a cabo una recuperación funcional de estas joyas. O, al menos, por pura vergüenza, una restauración estética y preservadora. En fin, será, una vez más, como clamar en el desierto. Un verdadero desierto.

FUENTES CONSULTADAS

Piñar Feligreras, J.A.: Las 1900 verdes de RENFE. Revista Carril, nº 45. Marzo 1996

Fernández García, J.L. Las locomotoras General Motors en España. Ed. Revistas Profesionales. 2010

Forotrenes

sábado, 1 de agosto de 2015

Los automotores de la postguerra (X): Los Renault aragoneses (RENFE 9151-9154)

La primera imagen que vi de un automotor de este tipo fue ésta:

El automotor Renault RENFE 9152 en Samper de Calanda, en mayo de1970 (Foto: A. S. Ojanguren)

Figuraba en la imprescindible obra de Javier Aranguren Automotores Españoles y mi primera impresión es que la foto estaba deformada. Me parecía un vehículo muy achaparrado, muy "bajo". Después, viendo otras fotos, y sobre todo el esquema original de RENFE, me di cuenta de que la foto no tenía ningún problema: así eran estos Renault modelo ZO de dos ejes.

Exactamente: eran bastante achaparradillos y un punto "picudos". ¿Quizás por esta forma los llamaron "cucarachas" los ferroviarios aragoneses? Obsérvese también la asimetría en la colocación de los ejes para compensar adecuadamente el peso de su único motor que poseían.
Pues bien, estos cucarachas -o cucarachillas, como más cariñosamente los llamaría yo- fueron encargados en 1935 en número de cuatro por la M.Z.A. a la Compañía de Material Móvil y Construcciones (MMC) de Zaragoza, en una época, los años 30, en que muchas compañías buscaban cómo rebajar sus déficits de explotación, sobre todo en los servicios de viajeros de sus líneas secundarias. Su diseño correspondía al modelo ZO presentado pocos años antes en Francia por la compañía Renault. Disponían de un motor diesel Renault de 110 CV que le permitía desarrollar una velocidad máxima de 90 km/h y su capacidad era de 39 plazas. Su librea original fue roja y gris. M.Z.A. los matriculó como W.M. 101 a 104.

Foto de fábrica del W.M. 101 (Foto: Colección Josep Miquel/CARRIL)

Diáfano interior de un 915X (Foto: Miquel Palou)
Se entregaron en 1937, en plena Guerra Civil, y no está claro si llegaron  a realizar algunos servicios en la línea de Ciudad Real a Manzanares, que era para la que habían sido originariamente previstos. En cualquier caso, y sin tener muy claro cuales fueron sus servicios durante la Guerra, al final de la década de los 30 se asignaron al depósito de Zaragoza. Se sabe que, en el año 1940 hacían trenes regionales entre Zaragoza, Caspe y Calatayud y, posteriormente, por la línea de Ariza a Valladolid. Cuando se creó RENFE fueron matriculados como 9151 a 9154 y siguieron dependiendo hasta su baja del citado depósito de Zaragoza.  

Dos 915X en el depósito de Zaragoza (Foto: Miquel Palou)
Parece que, durante los años 50, realizaron dos turnos de servicios: el primero, de dos días, era entre Zaragoza, Tortosa y Tarragona por la línea de Val de Zafán (ida, un día y vuelta al día siguiente) mientras que el segundo, de tres jornadas, contemplaba un servicio entre Zaragoza y Cariñena y retorno el primer día; el segundo de Zaragoza a Teruel con retorno el tercer día.  Incluso en alguna ocasión, tal como demuestra la imagen siguiente, llegaban hasta Valencia.

Un 915X en la estación de Valencia (Foto: autor desconocido/Autmotores Espsñoles)

 Posteriormente, probablemente ya en los años 60, efectuaron algunos servicios entre Soria y Castejón, Calatayud a Caminreal así como los del tarazonica, entre Tarazona y Tudela. También, y según cuenta Juan Carlos Casas en su libro Los automotores de Salamanca, se desplazó un automotor de esta serie a Salamanca para sustituir a los Ganz de dos ejes que necesitaban una revisión urgentísima. Según cuenta, los automotoristas de Salamanca estaban encantados con este automotor que les permitía hacer Salamanca-Benavente con puntas de 90 Km/h. 

Fue justamente a mediados de los 60 cuando fueron retirados del servicio, sin tener claro si fueron directamente desguazados o reformados para vehículos de servicio. Lo cierto es que se salvó uno de ellos, el 9152, que fue adquirido en 1968 por la Empresa Nacional de la Energía (ENDESA) para el transporte de personal entre Andorra (Teruel), Samper de Calanda y Escatrón. Parece que este automotor había sido parcialmente reconstruido tras haber sufrido algún ataque del maquis. 


Una foto entrañable: Joven aficionado, 9152 y Mikado en la distancia (Foto: Alejandro Sasplugas)
El 9152 supongo que fotografiado también en Andorra. A la izquierda asoma una de las Mikados 



Desempeñó ese servicio hasta 1984 cuando la línea que servía fue clausurada, siendo el único cambio llevado a cabo la sustitución de su motor original por otro de la marca Pegaso. Después, tras algunos años en las vías de Andorra, fue cedido a en 1991  al Museo Ferroviario de Zaragoza (según Forotrenes) y fue finalmente desguazado. Otra pérdida más que lamentar...¿Y cuantas van?

El 9152 en Andorra junto a una locomotora Mikado adquirida por ENDESA a RENFE. Supongo que es la 141F-2416 que ahora se encuentra diseccionada en el Museo del Ferrocarril pero podría ser también la "inglesa" 141F-2124

Nos quedan sus fotos, algunas entrañables o románticas como las que siguen:

Un grupo de ferroviarios ¿donde? ¿cuando? posan junto al automotor (Foto: Canfranc a través de /Pacheco/Forotrenes)



Uno de nuestros automotores por tierras aragonesas, donde nacieron, trabajaron y, probablemente, fueron desguazados

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Rentero Corral, Luis: Renault, al sol del sur. CARRIL 39, marzo 1993

Aranguren, J: Automotores Españoles. Autoedicion, 1990

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre

Casas, J.C. : Salamanca y sus automotores. Globalia ediciones 2005

Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Revistas Profesionales, 2009