domingo, 27 de septiembre de 2015

Historias del vapor (XX): La gran manada de "mamuts" (RENFE 030-2128/030-2205 y 030-2206/030-2208)

RENFE heredó de las antiguas compañías un elevado número de locomotoras del tipo 0-3-0, denominadas también como mamuts por ser este el nombre de la primera locomotora de este tipo. En general eran bastante antiguas, pero las grandes carencias de material de tracción de la postguerra llevaron a seguir utilizando muchas de ellas y llegaron a constituir, tras la oportuna clasificación, hasta más de sesenta series distintas. El grupo más numeroso fue el de las 1300 Norte que constituyeron la serie 030-2128 a 030-2205 a la que se sumaron tres más -las 030-2206 a 030-2208- que, aunque fueron cedidas a otra compañía, formaban parte del lote original.

Las 1300 de Norte era la original serie 300 que posteriormente fue renumerada. Eran setenta locomotoras que formaban parte del pedido inicial de la Compañía del Norte tras su constitución, junto con setenta máquinas tipo 1-2-0 y cinco del tipo 0-3-0T para maniobras. Si bien, como digo, el pedido era de 70, sólo se recibieron 69 ya que una se cedió en fábrica a la compañía del Montblanc-Reus. Por tanto, la numeración final de los ejemplares de la serie fue 301 a 369. Junto con su matrícula, cada locomotora recibió el nombre de un río español. 

Las 300 fueron construidas por tres factorías europeas: Schneider, Grafenstaden y Soc. Autrichienne. Tenían una potencia de 454 CV, un diámetro de ruedas motrices de 1300 mm y un esfuerzo de tracción de 5227 kg. Eran por tanto unas locomotoras específicas para trenes de mercancías y para algunos trenes mixtos. Tanto la disposición de los cilindros como la distribución era externa, no tenían domo de vapor, ni cabina de conducción para el personal que estaba sujeto a todo tipo de inclemencias atmosféricas. 

Por suerte existe esta fotografía que nos permite ver el aspecto original de estas locomotoras. Está tomada en Irún en 1864 y sorprende su aspecto, sin domo ni cabina. (Imagen de la Biblioteca Nacional)
Con el tiempo en sucesivas reformas se montó el citado domo coincidiendo con la renovación de calderas y también se las dotó de marquesina. Así mismo, se instaló en ellas ventilador para mejorar el tiro del hogar en las paradas, inyector Giffard y también un curioso dispositivo para lograr una mejor inscripción en curvas cerradas, tan frecuentes en las líneas del Norte. Cabe destacar también que en 1880, se llevó a cabo  en una de ellas un primer experimento de doble expansión. El resultado parece que no fue muy bueno y la locomotora volvió a su estado original.


No está claro si es la 1316 o la 1318. En cualquier caso, la imagen está tomada en Vitoria en 1912 y, al parecer, figura en ella un ingeniero de la compañía (Foto: Archivo Municipal de Vitoria)
Dado que, con buen criterio, se había decidido que estas locomotoras tuvieran el mayor número de piezas intercambiables con las del tipo 1-2-0 para poder transformarlas de un tipo en otro de acuerdo con las necesidades de explotación, se produjeron un gran número de bajas y altas en la serie. El alta más importante tuvo lugar en 1877 al transformarse 13 máquinas 1-2-0 en 0-3-0. Dos años después, en 1879, se incorporaron otras cuatro mediante un intercambio con la compañía MZA. 

En el decenio de los 80 hubo trasvases con locomotoras de otras líneas anexionadas tales como la Alar-Santander, Barcelona-Pamplona o Tudela-Bilbao así como cesiones y recepciones de otras compañías. A principios del siglo XX parece que la serie está ya estabilizada en 81 ejemplares. A mediados de los años 30 de este siglo XX se vendieron tres al Estado para la línea de Murcia a Caravaca. Esta era la situación cuando se constituyó la RENFE que clasificó a las 78 del Norte como 030-2128 a 030-2205 y a las del Murcia-Caravaca -iguales a las anteriores- como 030-2206 a 030-2208 quedando estas tres últimas en el depósito de Murcia. 
La Norte 1306 El Ebro, ahora ya RENFE 030-2132, con su apariencia definitiva (Foto: Colección J.P. Vergiez)
Las primeras fueron distribuidas por distintos depósitos de la Red y dedicadas básicamente a maniobras o a pequeños trenes colectores. 



Dados sus buenos resultados su baja se fue retrasando de modo que todavía en 1955 se conservaban todas. A partir de ese año comenzaron los desguaces de modo que sólo unas veinte llegaron a cumplir su centenario.
La 030-2182 El Oquendo, en Valladolid en octubre de 1963, ya a punto de ser desguazada (Foto: L. G. Marshall)



Una 1300 en Venta de Baños en los años 50. La relativa facilidad con que se transformaban las 1-2-0 de aquella época del Norte con las 0-3-0 puede aclarar el hecho de que esta locomotora 0-3-0 tenga como nombre el de una población "Fuenterrabía" cuando debía corresponderla el de un río. (Foto: autor desconocido)
Las últimas cuatro se desguazaron en 1966. Una vez más no se conservó ninguna de ellas aunque, con ciertas reservas que comentaré en una entrada posterior, puede considerarse que la 030-2107 El Alagón, conservada en el Museo de Delicias, es una representante de esta serie.


domingo, 20 de septiembre de 2015

La saga de "las talgas" (I): Aquella primera talga-tiburón

Con esta entrada comienzo una pequeña serie dedicada a las locomotoras construidas específicamente para el arrastre de trenes Talgo, es decir, las de las series 350 (1T a 4T), 352 (2001T a 2010T), 353 (3001T a 3005T) y 354. Sin embargo, este conjunto no estaría completo si no se incluyera aquella primera locomotora -o tractor- construida de forma artesanal para los ensayos del primer talgo experimental a principios de la década de los 40. Para mi, él o ella, es también una talga.  La dedico con cariño esta primera entrada de la serie.

NOTA: Si bien la denominación de "talgas", por las que las conocemos las aficionados, no me resulta muy sugerente, creo que las identifica perfectamente y, por tanto, he decidido emplearla. 

La historia del desarrollo del concepto "talgo" por parte del militar e ingeniero Alejandro Goicoechea, durante las décadas de los 20 y 30 del siglo pasado, es realmente interesante y queda muy bien descrita en este artículo de la revista Vía Libre de septiembre de 2005. En cualquier caso, para el propósito de esta entrada, nos vamos a situar a finales de 1940, cuando Goicoechea, con la autorización de sus mandos militares y de los responsables de las Compañías del Oeste y de Andaluces -aún no se había creado RENFE-, se desplazó a los talleres de Delicias en Madrid para adaptar a la vía ancha el extraño artilugio de triángulos  unidos que había desarrollado durante su estancia en el Ferrocarril de La Robla. 

La primera estructura talgo, donde ya se aprecia su idea fundamental de ruedas guiadas (Foto: autor desconocido)
El primer ensayo de esta estructura tuvo lugar el 21 de agosto (otras informaciones dicen octubre) de 1941 entre Leganés y Villaverde. Circuló a unos 75 km/h arrastrada por una locomotora de vapor -estrictamente hablando, ésta sería la primera talga, pero no conocemos nada más de ella- y logró hacerlo no sólo sin descarrilar, sino dando la impresión de que podía aguantar bien velocidades superiores. Siguieron otras pruebas, la más significativa entre Madrid y Segovia. Todas fueron superadas con éxito circulando en curva a esa velocidad y también sin descarrilar. Así se desmontaba un paradigma básico del ferrocarril en el que se establecía como condición necesaria  para que un tren no se saliera de los railes el peso de los vehículos sobre ellos.

Era ya el momento de pasar a construir un tren experimental, pero Goicoechea no hallaba fondos para hacerlo. Aún así, se llevó a cabo a través de la colaboración -en principio gratuita- de los talleres de RENFE (ya se había constituido) en Madrid, la empresa Hijos de Juan Garay, de Oñate e incluso alguna otra empresa tal como Loscertales. La financiación llegó finalmente en el verano de 1942, casi por casualidad, a través del empresario José Luis de Oriol, que apostó por el proyecto inmediatamente. De este modo, en octubre de 1942, se constituyó Patentes Talgo y al mismo tiempo comenzaron los ensayos del tren experimental, de características verdaderamente interesantes. Pero, como el tren en sí, no es el objeto de estas entradas, me voy a centrar en la locomotora, o tractor, que se construyó para su remolque. 

Se optó por la tracción diesel -Goicoechea apostaba por la tracción que diera más velocidad en aquellos momentos- y se aprovechó el bogie motor de 275 CV de un automotor Ganz de la serie 9209-9214, parece que en concreto fue el del 9210 (lo que no me consta es qué había pasado o pasó con ese vehículo). En los talleres de Valladolid se montó sobre él una carrocería diseñada al efecto a la que se ha tachado de un tanto ingenua, pero que a mi siempre me ha parecido muy sugerente con ese curioso frontal de "animal marino" que a unos les parece ballena y a otros tiburón.

Esta era la imagen del Talgo I en sus primeras pruebas. Obsérvese el "rompedor" diseño de la locomotora para aquella época (Foto: autor desconocido)
Lo cierto es que con esa locomotora el tren circuló ya en pruebas a 120 km/h a plena satisfacción si bien surgieron algunos incidentes en presencia de algunas autoridades que perjudicaron algo la imagen del tren pero que provenían de defectos comunes de infraestructuras y material pero que no afectaban de forma alguna los innovadores conceptos que el tren aportaba. La prueba más concluyente fue el descenso desde La Cañada hasta Ávila donde se llegaron a alcanzar los 135 km/h con un comportamiento impecable.


En esta foto de ABC se muestra el gran contraste entre las dos locomotoras que aparecen. Es posible que la persona que está de pie, junto a ella, sea el propio Alejandro Goicoechea. Obsérvese, por otra parte, la sorpresa y curiosidad con que maquinistas y fogoneros observan a la recién llegada.

Una visita al interior del tren. La imagen es, probablemente, del año 1942 (Foto: autor desconocido/ a través de ALF)

Obsérvese ventanillas y puerta de acceso a la locomotora por la que aparece probablemente el maquinista. Cuenta Javier Aranguren en su libro Automotores Españoles que el maquinista de esta locomotora fue siempre Pablo Herrero, acompañado a veces por el jefe de maquinistas Sr. Burgos (Foto: autor desconocido/ a través de loxos.webcindario)
¿Los señores Goicoechea y Oriol? (Foto: autor desconocido a través de El País)
Un primer plano de nuestra talga con un maquinista de espaldas en la puerta y otro tras el cristal de la cabina (Foto: autor desconocido/ a través de artículos hispagenda)

Curioso encuentro entre la primera talga y una 1700. Además, esta imagen permite contemplar desde otro ángulo a la singular locomotora. Salvando muchísimo las distancias, ese morro me recuerda al del platanito (Foto: RENFE/ADIF)

Todo el proyecto sufrió un gran revés cuando en la noche del 5 de febrero de 1944 se declaró un importante incendio en la locomotora -parece que totalmente intencionado- en el depósito de automotores de la antigua MZA, en Cerro Negro. Por suerte, el motor no resultó gravemente afectado y el vehículo fue llevado para su reparación a los talleres de Valladolid, de modo que, a finales de abril, se reanudaron las pruebas durante los meses de mayo y junio de 1944, fundamentalmente entre Aranjuez y Madrid. 


Más viajes de prueba. Ahora en la estación de Aranjuez (Foto: autor desconocido/Loxos.webcindario)
En este enlace, a partir del minuto 12:23 pueden verse algunas imágenes de la locomotora y el tren rodadas probablemente con ocasión de estos últimos ensayos. 

El último viaje del tren tuvo lugar el 11 de noviembre de 1945 con un recorrido de ida y vuelta entre Madrid y Guadalajara. Fue precisamente en el recorrido de vuelta, cuando circulando el tren a gran velocidad, una rueda se dañó gravemente en un cambio de vías, aunque por fortuna no hubo descarrilamiento. Se tomó conciencia de que el tren acusaba ya una gran fatiga tras tantos ensayos y parece ser que se tomó la decisión de finalizar éstas ya que se estaban iniciando ya los contactos con Estados Unidos para, unos años después, construir allí el que sería el primer talgo comercial, el Talgo II.

A partir de ese año 1945, se pierde la pista de esta primera talga o, al menos, yo no la he encontrado. Todas las pruebas demostraron la perfecta viabilidad del nuevo tren y hubo una recomendación unánime de experimentar ya con servicios reales de explotación para conocer las opiniones de los pasajeros. Ese planteamiento llevó a Patentes Talgo a plantearse una primera generación de trenes Talgo y escogió para su construcción a una empresa norteamericana: American Car Foundry. Allí tuvo lugar el nacimiento del citado Talgo II y de sus cuatro atractivas locomotoras de las que nos ocuparemos en las dos siguientes entradas de esta serie. Mientras tanto cabe suponer que esta primera talga fue desguazada. Una lástima. Qué alegría si la tuviéramos entre nosotros. Nos quedan las fotos, alguna película y esta cariñosa reproducción.




BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. Madrid, 1992

Gallardo, J.M: El Talgo I. Revista Carril, nº 9. Septiembre 1984

Revista Vía Libre. Septiembre de 2005

domingo, 13 de septiembre de 2015

Historias del vapor (XIX): Cuando las Creusot comenzaron a correr por Andalucía (RENFE 030-2062/030-2064)

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, cuya creación tuvo lugar en 1877 fue el resultado de la fusión de otras más pequeñas entre la que se encontraba la Sevilla-Jerez-Cádiz. Ésta, a su vez, surgió unos años antes, en 1860, de la unión de otras tres pequeñas compañías: Sevilla a Jerez, Puerto de Santa María a Cádiz y Jerez al Trocadero. Pues bien, cuando se constituyó, cada una de ellas aportó su parque de locomotoras -tipos  111, 120 y 021- pero se estimó oportuno ampliar la dotación. Para ello, se cursó un pedido a la factoría francesa Schneider de Le Creusot de 13 nuevas locomotoras: cinco de ellas de tipo 120 para viajeros y ocho 030 para servicios mixtos. Las primeras se recibieron en 1859 y ninguna de ellas sobrevivió hasta la creación de la RENFE. Las segundas entraron en servicio en 1860, algunas sí sobrevivieron y son el objeto de esta entrada.

Eran unas locomotoras tipo Mamut con cilindros interiores, lo que para mi gusto les daba una imagen excesivamente simple y poco atractiva. Tenían una potencia de 416 CV, el esfuerzo de tracción era de 4487 kg; el timbre de 8,5 kg/cm2 y el diámetro de las ruedas motoras de 1,430 metros. Este diámetro denota su "vocación" de locomotoras mixtas, muy adecuadas para esta línea que era fundamentalmente llana si bien, entre Jerez de la Frontera y El Portal, existía durante 3 km una rampa con algunas curvas cerradas que creaba algún problema a las locomotoras 120.



La número 55, Itálica, en Sevilla, en 1953 (Foto: G. Reder)
La serie fue numerada del 51 al 58 y mantuvo también esta numeración tras su paso a la Compañía de Andaluces. Parece ser que la 51 se desguazó antes de 1928 y otras cinco lo fueron entre 1941 y 1943. De tal modo, sólo la 53 y la 55 llegaron realmente a RENFE que las numeró como 030-2062 y 030-2063. Parece que trabajaron todo el tiempo en Sevilla, siendo desguazada en 1954 la 2062 y en 1958 la 2063. Esta "temprana" desaparición origina que existan muy pocas imágenes de ellas.

Dado que, según el álbum motor de RENFE, éstas Creusot fueron construidas en 1860 y las de la serie 201 a 245 de MZA lo fueron en 1861, pienso que éstas pudieran ser las primeras Creusot que llegaron  a España y, seguramente, las que primero corrieron por Andalucía, sobre todo, por las campiñas del Bajo Guadalquivir. Si fue así...debiera haberse conservado una de ellas.

Pero esta serie de RENFE es 030-2062 a 030/2064. Por tanto, nos falta la 2064. ¿Cuál es la historia de esta locomotora? 

Pues la 2064 es la 97 de la misma Compañía de Andaluces. Estaba integrada en la serie 91 a 98, que fue adquirida entre 1883 y 1884 para la línea de Alicante a Murcia, Esta línea, aún fuera de Andalucía, fue promovida por esta compañía con objeto de enlazar sus líneas con las del litoral mediterráneo, planificando para un tiempo posterior la prolongación hasta Almería. Este proyecto no se llevó finalmente a cabo al desarrollarse en su lugar el itinerario Murcia-Granada.

La serie 91-98 fue construida por la casa alemana Hartmann y era prácticamente igual -aún habiendo transcurrido ya más de veinte años- a nuestra anterior serie 51 a 58, si bien -algo es algo- traían ya marquesina cerrada. Trabajaron siempre en su línea de origen causando baja en 1940 las  91, 92, 93 y 98. 


La 97 de Andaluces o 030-2064 de RENFE (foto: Album motor RENFE)

RENFE desguazó dos de ellas antes de 1943 y sólo numeró a la 97 incluyéndola, por sus casi similares características con las Creusot antes citadas, dándola la matrícula 030-2064. Fue desguazada en 1956. Si no fue también una de las primeras Hartmann en España debió faltarle muy poco. De una forma u otra cayó en el olvido y sólo la impresionante obra de Fernando Fernández Sanz nos lleva a recordarla y revivirla.

BIBLIOGRAFÍA

Fernández Sanz, F: Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Revistas Profesionales S.L.

domingo, 6 de septiembre de 2015

"Bañeras" cumplidoras (RENFE 274-001/024)

Vi por primera -y tardía- vez una 7400 apartada en la estación de San Sebastián en mayo de 1988. En aquella época no conocía casi nada sobre esas locomotoras, pero sí tenía la sensación de que esa serie había sido retirada hacía ya unos años. Pensé por tanto que estaba destinada al Museo Nacional Ferroviario y me alegró ver su buen estado de conservación, al menos en su exterior. Años después, y una vez más, esta locomotora sería desguazada.


La 7408 descansaba en la estación de San Sebastián en mayo de 1988. Fue desguazada en 2003. Es cierto que la 7420 ya estaba en el Museo, pero...¿tenemos tanta abundancia de material histórico como para permitirnos estas cosas? (Foto: Ángel Rivera)
La historia de las 7400 va en paralelo con la de las cocodrilo 7500. Ambas series son encargadas por RENFE para dar continuidad, ya en 1941, al proyecto iniciado antes de la Guerra Civil por la Compañía del Norte para la electrificación a 1500 V de las líneas de Madrid a Ávila y Segovia, y que se llevó a cabo entre 1944 y 1947. 



La 7401 recién construida en el exterior de los talleres Devis en Valencia (Foto: Secheron)



En esta curiosa imagen del Dr. Muller aparece la 7408, muchos años antes de la imagen anterior, en un típico servicio de mercancías probablemente por la sierra de Guadarrama ya que la locomotora no muestra todavía la numeración UIC, pero dudo si también podría ser en la rampa de Brañuelas. Obsérvese la simplicidad del frontal y el gran foco de señalización trasera tan característico de esta serie.
A diferencia de las 7500 que estaban pensadas para hacer exclusivamente servicios de viajeros, las 7400 eran locomotoras mixtas y fundamentalmente orientadas a trenes de mercancías. Estaban inspiradas en buena medida en la anterior serie 7000, puesta en servicio por la citada Compañía del Norte en 1928 para la electrificación de las principales líneas del País Vasco, aunque dotadas de una mayor potencia. Desarrollaban unos 2400 CV con un esfuerzo de tracción de 17000 kg. Tenían una estética menos atractiva que las cocodrilos al carecer de los característicos bogies extremos de éstas, con sus correspondientes y alargados capots. Precisamente la ausencia de estos bogies las hacían tener una marcha menos estable que las cocodrilos a velocidades algo elevadas. 


Las protagonistas de la electrificación de las líneas de Madrid a Ávila y Segovia en el depósito de Príncipe Pío de Madrid (Foto: B. Mattheus)
Esa estética, con frontales algo redondeados, llevó a que recibieran el apelativo de "bañeras", aunque no está del todo claro, si éste surgió o no del colectivo ferroviario. Curiosamente, la caja de la corta serie 21-24 construida, al igual que éstas también por MACOSA a principios de los 60 para el arrastre de trenes de mineral en la provincia de Almería, es muy parecida a la de las 7400.

En la situación de postguerra española y guerra europea era difícil encontrar constructores para estas locomotoras. La alternativa más razonable era recurrir a la tecnología eléctrica suiza y a intentar que la mecánica y el montaje corriera a cargo de empresas españolas. Así, con equipos eléctricos de la casa suiza Secheron, Fue la valenciana DEVIS -que se transformó en MACOSA durante este tiempo- la encargada de llevarla a cabo. Las dificultades de aprovisionamiento de material fueron muchas y ello explica que la serie de 24 locomotoras comenzara a entregarse en 1946 y se finalizara en 1950 habiendo un año -1948-  en que sólo se pudo entregar una de ellas.


La 7401 entra en Príncipe Pío en cabeza de un tren de viajeros en julio de 1969 (Foto: Carlos Escudero/Trenmanía)

Las 7400 fueron asignadas en principio al depósito de Príncipe Pío para cubrir, como ya apuntaba antes, los servicios de mercancías y de algunos trenes de viajeros tipo "omníbus" entre Madrid, Ávila y Segovia. 


Las 7400 estaban especialmente preparadas para la colocación de cuñas que permitieran el despeje de las vías en las frecuentes nevadas de la sierra de Guadarrama, tal como se muestra en esta deliciosa acuarela de Martinez Mendoza
Sin embargo, con motivo de la electrificación de la famosa rampa de Brañuelas a 1500 V, siete locomotoras de esta serie fueron desplazadas en 1949 a ese tramo. Su rendimiento parece que fue satisfactorio, de modo que permanecieron allí hasta que la electrificación se cambió a 3000V y fueron relevadas a mediados de los 50 por las entonces recién llegadas 7700 inglesas. En cualquier caso, se ha llegado a comentar que se necesitaban dos 7400 para remolcar la carga que podía arrastrar una única Santa Fé. Quizás sea un poco exagerado, pero no mucho, ya que -aunque hay que considerar otras circunstancias-  el esfuerzo de tracción de esta mítica locomotora de vapor era de 25000 kg.


Empiezan a llegar intrusas. Entre cocodrilos y bañeras, una japonesa bitensión (la 7902). Foto: Jordi Ibañez
Como en el caso de las 7500, la llegada de las 279 y 289 bitensión a Príncipe Pío muy a finales de los 60, marcó el inicio del éxodo de las 7400 hacia el País Vasco, donde todavía perduraba la electrificación a 1500 V. Se ocuparon de todo tipo de trenes dando con frecuencia doble tracción a 7200 y 7500



La 7410 da la doble a una 7500 en cabeza del tren postal Madrid-Hendaya. Era en Alsásua en el año 1975 (Foto: P. Baliarda)
Su retirada y desguace se llevó a cabo a finales de los 70, cuando son ahora las japonesas bitensión las que se desplazan a Miranda.  



La 7418 da la doble a una 289 en Miranda en 1974 (Foto: Jaume Roca)
Se salvan del desguace -que se llevó a cabo en Aranda de Duero-   la 7408 que quedó en San Sebastián y fue finalmente desguazada, y la 7420 que quedó reservada para el Museo Nacional Ferroviario. Lo que ignoro es donde fue almacenada hasta la apertura de la sede de Delicias ya que cuando a finales de los 70, encontré en Príncipe Pío a la espera de traslado a la 7206, 7301 y 7507, no recuerdo haber visto allí a la 7420.


La 7420 en la sede de Delicias del Museo Nacional Ferroviario (Foto tomada de la web Comofuncionanlostrenes)
De un modo u otro, allí está preservada y cuidada externamente. ¿La veremos nuevamente en la vía? La ilusión nunca se pierde, pero...


Foto: César Ariño


FUENTES CONSULTADAS:

Álvarez M, Fuentes, V: RENFE 7400. Locomotoras 19. MAF editor, 2007

Roca, J: Las 7400 de RENFE. Revista Trenmanía, nº 53