domingo, 25 de octubre de 2015

Los automotores de la postguerra (XI): Los "ganz pequeños" (RENFE 9155/9156)

Como ya se ha comentado anteriormente, la primera mitad de la década de los 30 del siglo pasado fue una época de efervescencia por lo que se refiere a la puesta en servicio de automotores térmicos, con el fin de paliar los inasumibles gastos de explotación de algunos servicios ferroviarios. La Compañía del Norte, junto con sus encargos de automotores de gasolina, quiso apostar también por la tecnología diesel y de este modo, en 1934, encargó a la factoría húngara Ganz dos automotores de este tipo. 

Los dos vehículos llegaron despiezados a Irún en enero de 1935 y fueron montados allí mismo. Su desplazamiento a Madrid sirvió también como una especie de viaje inaugural ya que en el participaron altos responsables de la Compañía del Norte. Es una anécdota bastante conocida que, bien durante este viaje, o en las pruebas que se hicieron de forma inmediata en esta línea, se atravesaron zonas muy nevadas, dado que fue un invierno muy duro, pero que no fueron obstáculo para mantener una buena marcha en el recorrido que se hacía en unas 10 horas. Los automotores fueron matriculados como WMD 31 y WMD 32, y se les denominó automotores rápidos. Su librea era blanca y roja y debía resultar bastante atractiva. Seguramente ayudaría a mejorar el aspecto de los vehículos, que seguían recordando la imagen de un coche de viajeros al que se ha añadido un motor.


El WMD 31 o 32 (foto: autor desconocido)


Una imagen del WMD 32 (foto: autor desconocido)

En cualquier caso, hay que reconocer que, desde el punto de vista técnico, eran unos excelentes vehículos. Con su motor de 120 CV desarrollaban un esfuerzo de tracción de 1790 kg; disponían de freno automático de aire comprimido y de otro freno que actuaba sobre un cilindro montado en el árbol de transmisión y que se accionaba a través de un pedal desde los dos puestos de conducción de que disponía. Tenían un departamento de primera clase -o preferente- con doce plazas y otro de tercera -o general- con 33. Entre ambas zonas se ubicaba el servicio y un pequeño departamento de equipajes.

Entraron en servicio en la primavera de ese mismo año, 1935, cubriendo los trayectos de Madrid a El Escorial y a Segovia. No hay noticias sobre sus servicios durante la Guerra Civil ni tampoco muchas sobre los que efectuaron en los primeros tiempos de RENFE donde fueron matriculados como 9155 y 9156.


El 9155 en Silla, en febrero de 1957 (foto: autor desconocido/en el libro Automotores españoles)
El 9156 en Cullera. Enero de 1958 (Foto: autor desconocido/en el libro Automotores españoles)


El 9155 en el depósito de Valencia. Tras él, probablemente un Ganz "grande" y un Renault ABJ (Foto: autor desconocido/en el libro Automotores españoles)
Parece que gran parte de ellos transcurrieron en las zonas de cercanías de Valencia, si bien Juan Carlos Casas en su libro Los automotores de Salamanca los ubica en el depósito de esta ciudad en dos épocas, una entre 1950 a 1955 y otra, más corta, entre 1964 y 1965, para sustituir a algunos zaragozas que se iban retirando. Se comenta en el libro que en esta  segunda ocasión llegaron en un estado mecánico bastante deplorable. 


Uno de los Ganz pequeños en ubicación desconocida. La fecha tiene que ser posterior a 1961 que es la de construcción del tractor MeMe que aparece tras él. ¿Se trata de su segunda estancia en Salamanca? (Foto: Jordi Ibañez/archivo Josep Calvera)

Si bien en alguna documentación dice que se dieron de baja en RENFE hacia esa época, hay evidencia fotográfica de sus servicios posteriores en la zona de Alicante-Murcia. De todos modos no debieron durar muchos años más, con lo cual hay que pensar que fueron definitivamente retirados muy a principios de los 70. 


El 9156 en Cartagena en julio de 1967 con el remolque 9326 (Foto: Justo Arenillas)
Se preservó uno de ellos para el futuro Museo aunque no sé en que ubicacion concreta. El hecho es que existe una foto tomada ya en los exteriores del futuro Museo de Delicias en un estado bastante deplorable. 


Uno de los dos "ganz pequeños" (¿quizás el 9156?) "preservado" en Delicias. ¿Años 80? (Foto: autor desconocido/cortesía de J.A. Méndez Marcos)
Según Listadotren ambos vehículos fueron desguazados, pero un excelente aficionado y amigo me ha informado que este ejemplar fotografiado en Delicias aún "vive" en estado lamentable en el depósito de Metrovalencia. Volvió, por lo tanto, a la zona durante muchos años prestó sus servicios. ¿Se pensó conservarlo allí? ¿Existe algún plan para él, más allá del temido y seguramente no documentado desguace? Esperemos que alguien con la suficiente sensibilidad -y poder- no lo permita.


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Aranguren, J: Automotores Españoles. Autoedicion, 1990

Casas, J.C. : Salamanca y sus automotores. Globalia ediciones 2005

Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Revistas Profesionales, 2009

domingo, 18 de octubre de 2015

Historias del vapor (XXI): Las "Creusot mercancías" de MZA (RENFE 030-2261/2303, 030-2304/2339, 030-2340/2365 y 030-2231/2267)

Yo creo que si a muchos de nosotros nos piden que imaginemos una antigua locomotora de vapor, una veterana "chocolatera", a la mayoría nos viene la imagen de una locomotora como ésta:

La RENFE 030-2264 (M.Z.A. 204), una típica representante de las Creusot mercancías de M.Z.A. Actualmente se encuentra en un pedestal en la entrada de Arévalo. Creo que debería tener un lugar de honor en el Museo del Ferrocarril como, probablemente, la única representante de esta serie (Foto: @Ju5/Forotrenes)
Es la imagen clásica de la locomotora tipo bourbonnais, caracterizada por el rodaje 0-3-0, cilindros exteriores y caldera alargada tipo long boiler. Fue un tipo muy extendido en España tanto desde el punto de vista espacial como temporal y por eso ha quedado grabado en la memoria de muchas personas. Sin embargo, la denominación más conocida entre los ferroviarios y aficionados españoles no fue esa sino la de Creusot mercancías, ya que ésta fue la factoría que fabricó muchas de ellas y el arrastre de trenes de mercancías y mixtos fue su dedicación fundamental. Entre 1861 y 1883, la compañía M.Z.A. adquirió más de un centenar de estas locomotoras. Junto a algunas otras del mismo tipo que recibió de otras compañías, hizo que fuera una máquina muy extendida por gran parte de su red. Muchas de ellas pasaron a RENFE que las matriculó en siete series distintas. Vamos a revisar estas series que, aún con integrantes separados varios años por su fecha de construcción, responden a las características esenciales bourbonnais y poseen potencias y esfuerzos de tracción parecidos.

El primer lote lo adquirió M.Z.A. justamente al Creusot. Estaba compuesta por 36 locomotoras, numeradas por la compañía como 201 a 236 y fueron entregadas entre 1861 y 1864. Casi al mismo tiempo, desde 1862 y hasta 1864, llegaron otras nueve máquinas similares construidas esta vez por la factoría Grafenstaden. Tuvieron los números 237 a 245. RENFE englobó a todas estas locomotoras en las series 030-2261/2267 (201 a 207), 030-2268/2281 (209 a 222) y 030-2282/2303 (224-245)


la 030-2282 en Almansa el 21 de mayo de 1962 (Foto: Wiseman)


La 030-2287 en Aranjuez el 24 de mayo de 1956 (Foto: Wiseman)


La 030-2301 en Granada en junio de 1963 (Foto: Marc Dahlström)

La 030-2302 en Granada el 18 de marzo de 1961 (Foto: L.G. Marshall)


También de Grafenstaden procedía la siguiente entrega de diez locomotoras llevada a cabo entre 1864 y 1865, que se integraron esta vez en la serie 300. Fueron las 325 a 334, de las cuales, 8 se vendieron a Portugal y se recibieron otras cuatro de la misma factoría para sustituirlas. En el mismo período fue el Creusot quien de nuevo sirvió otras 35 locomotoras que siguieron incrementando la serie 300: fueron las 335 a 369.

Ya en 1879, M.Z.A. adquirió otras 14 máquinas de este tipo a Grafenstaden y 12 a la casa inglesa Sharp, que completaron la serie 300. Tenían una base rígida más corta y un tender de sólo tres ejes para circular sobre líneas más ligeras. RENFE las matriculó como 030-2304/2305 (325 y 326), 030-2306/2339 (331 a 364) y 030-2340/2365 (374 a 399).
La 030-2318 con el correo de Marchena a Córdoba en junio de 1963 (Foto: Marc Dahlström)



La 030-2321 en Sevilla (Foto: Tony Bowles)


La 030-2323 maniobra en Sevilla San Bernardo en pleno ambiente de vapor. Era junio de 1963 (Foto: Marc Dahlström)
La 030-2323 junto con la 030-2332 en 1963 en Sevilla (Foto: L.G. Marshall)
La 030-2338 en Málaga en abril de 1963 (Foto: Wiseman)
Por fin, en 1883 la compañía encargó los 20 últimos ejemplares de este modelo, a la factoría inglesa Evrard que se integraron ya en la serie 400 con los números 415 a 434.  Pasaron todas a RENFE que las numeró como 030-2231 a 030-2250


La 030-2243 en Linares el 12 de octubre de 1959 (Foto: Wiseman)

La 030-2245 en Córdoba el 18 de octubre de 1963 (Foto: L.G. Marshall)

De todo lo visto, se deduce que las Creusot mercancías de M.Z.A. formaron un parque que superó ampliamente los 100 ejemplares, y ello sin contar otras máquinas similares que recibió como consecuencia de la anexión de otras compañías. Estas locomotoras se convirtieron en la espina dorsal de la tracción de trenes mixtos y de mercancías de la compañía durante la segunda mitad del siglo XIX y primeros años del XX. Fue la llegada de las locomotoras del tipo 0-4-0 la que las fue relegando, poco a poco, a servicios auxiliares aunque todavía, en los años 50, remolcaban algunos mercancías. En cualquier caso, de la solidez de su construcción da buena fe el hecho de que todas ellas menos dos pasaran a RENFE y que las dos últimas -la 231 y la 384- se desguazaran en 1968, habiendo superado por tanto la primera de ellas el centenar de años.  Su actividad se extendió prácticamente a todos los antiguos depósitos de M.Z.A. pero siendo los andaluces su último y más importante reducto.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Fernández Sanz, F: Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España, tomo I. Autoedición, 1995

Marshall, L.G. Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones. 1987

Marshall, L.G. Recuerdo del vapor en RENFE. Ediciones TREA, 1998

Wiseman, J: Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones TREA, 2008

Parque motor RENFE. Vol I

domingo, 11 de octubre de 2015

La saga de las "talgas" (III): Las vírgenes americanas (2) (RENFE 350-001 a 004)

Cuando, tal como relataba en una entrada anterior, las locomotoras 1T a 4T fueron retiradas de sus tradicionales servicios en las líneas de Irún y de Barcelona, se instauró con el Talgo II, y por tanto, con ellas, un novedoso servicio de Madrid a Valencia por Cuenca, que comenzó a funcionar en diciembre de 1964. Fue una verdadera revolución en esta línea cuyos únicos servicios "rápidos" estaban servidos hasta entonces por automotores Fiat "littorina" o Renault. Tuve la suerte de vivir todo ello en directo, tal como comenté en esta entrada y en otras del mismo grupo. 

La 1T en la estación de Atocha. Al no conocer la fecha de la toma, desconozco si se trataba de un servicio Madrid-Barcelona o Madrid-Cuenca-Valencia (Foto: autor desconocido)

Se establecieron dos servicios de ida y vuelta. Aunque hablo de memoria, creo que uno salía de Madrid hacia las ocho de la mañana para llegar a Valencia entre la una y las dos de la tarde. Ese mismo tren retornaba a Madrid un par de horas después, llegando sobre las nueve de la noche. Otro tren salía de Madrid sobre las cuatro de la tarde para llegar a Valencia entre nueve y diez de la noche y era el que, al día siguiente, salía de Valencia a Madrid hacia las nueve de la mañana. Con estos horarios, sólo eran necesarias dos composiciones con lo cual nuestras cuatro locomotoras podían al fin gozar de unos turnos bastante más relajados que en sus anteriores servicios.

Dos composiciones Talgo II se cruzan en la estación de Carboneras de Guadazaón, en la línea Madrid-Cuenca-Valencia (Foto: archivo Las Provincias)
El Talgo II, encabezado por la 1T Virgen del Pilar, abandona la estación de Valencia con destino Cuenca y Madrid. Obsérvese la elegancia de la locomotora en estado puro (Foto: Trevor Rowe/Museo Vasco del Ferrocarril)

Esta situación duró algo menos de seis años ya que, a partir del 1 de marzo de 1970, fue el flamante Talgo III con una 2000T al principio y, a partir de septiembre, con una 3000T el que pasó a ocuparse de esta línea. El servicio se prolongó hasta  y desde Barcelona, si bien ya con un sólo servicio en cada dirección. De todos modos, creo que se mantuvo un segundo servicio que fue llevado a cabo por trenes TER y que desde Valencia se prolongaban hasta Castellón o Gandía. 

De esta forma empezó el declive del Talgo II y de sus locomotoras, ya que sólo atendieron un pequeño servicio diario entre Madrid y Palencia. Aunque en algún sitio he leído que partía de la estación del Norte, tengo la casi completa seguridad de que lo hacía desde la de Chamartín. Salía de allí a última hora de la tarde y regresaba de Palencia al día siguiente por la mañana. 

Este servicio duró menos que el de Valencia ya que finalizó en enero de 1972. A partir de ese momento, las cuatro locomotoras se acantonaron en su base de Aravaca. Mientras que la 1T, Virgen del Pilar era canibalizada y posteriormente desguazada, con las tres restantes se llevó a cabo un curioso y un tanto extraño proyecto. Dado que una locomotora 2000T estaba dedicada de forma "cautiva" al arrastre del Talgo III en el servicio Miranda-Bilbao-Miranda, -lo cual desde el punto de vista del óptimo aprovechamiento de esta locomotora era inaceptable- se decidió formar una composición tándem con dos de nuestras talgas para dedicarla exclusivamente a ese servicio. Dado que se disponía de tres locomotoras, se modificaron las tres para tener siempre una de reserva. Los cambios que se llevaron a cabo estropearon mucho su imagen, al menos para mi gusto, y la pintura, a juego más o menos con la del Talgo III, hacía acordarse con nostalgia del primitivo diseño y color.

La 2T modificada para el tándem del servicio Miranda-Bilbao-Miranda. Obsérvense las importantes modificaciones que la hicieron disminuir mucho su encanto original

La tandem encabezada por la 4T Virgen de Montserrat efectuando el relevo de tracción de la rama de Bilbao en Miranda de Ebro. A su lado, la 3000T Virgen de Fátima (Foto: Ricard Rincón)

La tandem entra en Miranda con la rama de Bilbao del Talgo III. Agosto de 1974 (Foto: Jaume Roca)
Con la llegada de los furgones "mansos", cualquier locomotora podía ya remolcar al Talgo III y el experimento tándem con las 2T, 3T y 4T finalizó en 1976. Las tres locomotoras fueron aparcadas definitivamente en unas vías de Las Matas donde las encontré un doce de octubre de finales de los 70. 

Las tres supervivientes en Las Matas a finales de los 70. La primera por la izquierda era la 4T Virgen de Montserrat; en el centro la 3T Virgen de Begoña y a la derecha la 2T Virgen de Aránzazu (Foto: Ángel Rivera)
Fue un golpe duro para mí verlas en el estado en que se encontraban, tras haberlas disfrutado en sus tiempos gloriosos. La 4T, Virgen de Montserrat presentaba un fuerte golpe en su testero frontal y, en general, el aspecto de las tres generaba mucha tristeza. 

El testero de la 4T reformada presentaba este triste aspecto (Foto: Ángel Rivera)

Vista trasera de la 4T reformada  (Foto: Ángel Rivera)

La 2T reformada en Las Matas (Foto: Ángel Rivera)
La 3T, Virgen de Begoña, convertida ya en un extraño híbrido (Foto: Ángel Rivera)
Otra vista de la 3T reformada (Foto: Ángel Rivera)

Algún año después, la 3T, Virgen de Begoña, se fue para Cataluña, al Museo de Vilanova. Mantuvo durante un tiempo su decoración Talgo III aunque posteriormente la restauraron su librea original, pero sin devolverla a su estado original. 

La 3T en Vilanova, antes de restaurarla a su librea original pero claramente repintada tras su estancia en Las Matas (Foto: Falk2)


La 3T en el Museo de Vilanova. Se la devolvió la librea original; se restauró el frontal y no se le retiró -lástima- el postizo trasero (Foto: Ángel Rivera)
La 2T, Virgen de Aránzazu fue algo mejor restaurada -no del todo- y pasó al Museo de Delicias. 

La 2T Virgen de Aránzazu en el Museo de Delicias (Foto: Ángel Rivera)
Y la 4T fue desguazada. 

En fin, todavía no me cabe en la cabeza que Patentes Talgo, aunque sólo fuera por imagen, y teniendo en cuenta su gran volumen de actividad empresarial, no restaure las dos locomotoras y alguna de las ramas felizmente existentes. Podríamos así disfrutar de nuevo aquella maravilla y revolución que fue el Talgo II. ¡Y oir su sirena en plena vía!


BIBLIOGRAFÍA:

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Roselló, J: Las 2000 y 3000 Talgo. Reserva Anticipada ediciones. Barcelona, 2005



domingo, 4 de octubre de 2015

La saga de las "talgas" (II): Las "vírgenes" americanas (1) (RENFE 350-001/004)

Ya en alguna entrada de este blog he mostrado mi especial predilección por las locomotoras del Talgo II y he calificado su sirena -pura opinión mía- como uno de los más atractivos sonidos del ferrocarril español. Es muy posible que todo ello tenga mucho que ver con mis vivencias de chaval cuando veía pasar al Talgo Madrid-Valencia por Cuenca cuatro veces al día (ida y vuelta) por el pueblo donde yo vivía, pero, en cualquier caso, no cabe duda que aquellas locomotoras 1T a 4T, aún siendo de potencia y dimensiones muy modestas, presentaban uno de los perfiles más elegantes de nuestras locomotoras. Su historia va indisolublemente ligada -excepto en sus dos últimos años de servicio- al tren Talgo II para cuyo exclusivo arrastre fueron especialmente concebidas. 

Como apuntaba en mi anterior entrada dedicada a las "talgas", hacia 1944-1945 se tomó la decisión de finalizar las pruebas con aquel curioso prototipo que fue el Talgo I y pasar ya al desarrollo y construcción de las primeras composiciones comerciales. Como en Europa no era posible debido a la Segunda Guerra Mundial, Patentes Talgo se orientó hacia Estados Unidos y acabó firmando un contrato con la compañía American Car Foundry (ACF) para la construcción de dos composiciones y tres locomotoras diesel. Como la especialidad de la ACF eran los coches y vagones pero no las locomotoras, solicitó para ello la colaboración de la General Electric



En la documentación de esta foto, se dice que está tomada en Estados Unidos durante las pruebas del Talgo II y la infraestructura así parece indicarlo también. Sin embargo es curioso que lleve ya el nombre Virgen de Begoña cuando, como veremos en una foto siguiente, parecen llegar a España sin rotulación "mariana". Según un amable comunicante, muy posiblemente el puente sea el de Viana de Duero (Valladolid) y, por tanto, sería una foto realizada ya con el Talgo -quizás todavía en pruebas- en la línea Madrid-Hendaya, algo que, entre otras cosas, explicaría la rotulación. (Foto: autor desconocido)
Resultaron así tres locomotoras de marcada y elegante imagen americana aunque de dimensiones y potencia mucho más modestas. Poseían dos motores Hércules de unos 450 CV cada uno que accionaban una transmisión eléctrica formada por un generador para cada motor diesel y cuatro motores de tracción. Poseían también otros dos, la misma marca pero menor potencia (170 CV), para los servicios del tren. La velocidad máxima era de 140 km/h si bien en pruebas llegaron a alcanzar los 170. En cualquier caso la velocidad autorizada en RENFE eran 120 km/h hasta principios de los 60 en que, por fin, se pasó a los 140.

Pues bien, tanto las tres locomotoras como las dos composiciones fueron transportadas desde Estados Unidos por la Naviera Aznar llegando a España en noviembre de 1949. Las primeras fueron desembarcadas en Santurzi y las composiciones en Pasajes. Fueron numeradas como 1T, 2T y 3T y al mismo tiempo se las "bautizó" con nombres de vírgenes por expreso deseo de la familia Oriol, propietaria de Patentes Talgo, comenzando así una tradición que se extendió hasta las talgas 354. De este modo la 1T fue la Virgen del Pilar, la 2T, Virgen de Aránzazu y la 3T, Virgen de Begoña


Una de las "talgas" recién desembarcada en Santurzi. Obsérvese que -al menos ésta- no lleva rotulada todavía ninguna advocación mariana. Estas locomotoras cambiaron varias veces -aunque de forma parcial- la decoración de su parte frontal. En este caso, los laterales del faldón delantero van pintados, seguramente de rojo, mientras que en la imagen anterior parecían estarlo en blanco y quizás, también, rojo (Foto: autor desconocido/Elcorreo.es)

 Tras las sucesivas pruebas y un viaje inaugural en marzo de 1950 entre Madrid y Valladolid con la presencia de Franco, el 14 de julio de 1950 se inauguró el primer servicio Madrid-Irún servido cuatro veces por semana. Se iniciaba así un servicio prácticamente de lujo, al alcance sólo de algunos viajeros privilegiados, que tardaría en irse extendiendo al resto de los viajeros de RENFE, pero también el mito "Talgo". 


La 1T, Virgen del Pilar, cerca de San Sebastián en 1955. En este caso, la librea frontal parece ser la misma que la de las pruebas en Estados Unidos (Foto: Schnabel)
No hubo incidencias notables durante toda la década de los 50 salvo el cambio de los motores de tracción que fueron una fuente de problemas desde muy pronto. Para obviarlos, en principio se rebajó el régimen de giro, con lo cual la potencia de cada motor también disminuyó hasta los 325 CV; lo que obligaba a verdaderas filigranas de conducción para mantener los horarios. La solución definitiva llegó  en los años 1957 y 1958 con el cambio de los motores de tracción por otros Maybach también de 450 CV pero de una gran fiabilidad.


La 1T, Virgen del Pilar, probablemente en el triángulo de Aravaca. Obsérvese como ahora las franjas frontales son de distinto grosor y convergentes (Foto: autor desconocido/Ferropedia)


La 2T, Virgen de Aránzazu en Valladolid en 1955 (Foto: T. Rowe)
En cualquier caso,  la escasez de material imposibilitaba una verdadera implantación de este tren. Como la ACF había construido por su cuenta y para fines de demostración una cuarta locomotora y una pequeña composición de seis coches que quedaron en Estados Unidos y que, a finales de los 50, ya no se utilizaba, RENFE y Patentes Talgo se plantearon su "repatriación". 


La composición que había quedado en Estados Unidos denominada allí Talgo 1949. La locomotora que, tras su llegada a España, sería la 4T Virgen de Montserrat y el reducido conjunto de seis coches. La foto está muy probablemente tomada en la factoría de American Car and Foundry (Foto: Talgo)
De este modo llegaron a España en 1959 la locomotora que sería la 4T, Virgen de Montserrat y la corta composición de seis coches. De esta forma, Talgo reestructuró todo el material remolcado para disponer de tres composiciones de unos 12 coches cada una pudiendo establecer así un nuevo servicio trisemanal entre Madrid-Barcelona-Madrid, lo que fue una realidad a partir del 15 de diciembre de ese año e incluso reforzar el Madrid-Irún en fechas punta.


La 3T Virgen de Begoña, en la estación de Atocha. Al desconocer la fecha de la foto es dificil saber si se trataba del servicio Madrid-Barcelona (hasta agosto de 1964) o Madrid-Valencia (a partir de diciembre de 1964) El diseño de las bandas frontales cambió de nuevo y ya no confluían en un vértice inferior (Foto: autor desconocido)
De nuevo la 3T Virgen de Begoña, esta vez en Miranda. La foto está tomada en septiembre de 1964. Faltaban ya sólo un par de meses para que el Talgo II abandonara definitivamente el que había sido su principal servicio (Foto: R. F. Collins)
Estos servicios se mantuvieron inalterables hasta la entrada en servicio en 1964 de los nuevos trenes Talgo III remolcados por las nuevas 2000 T de Krauss-Maffei. Cabe recordar a este respecto, que en las primeras pruebas del tren experimental intervino la 3T Virgen de Begoña, ya que aún no se disponía de ninguna de las locomotoras alemanas.


La 4T Virgen de Montserrat remolca a los remolques del Talgo III experimental (Foto: Patentes Talgo)
Los primeros servicios de estos trenes fueron las relaciones que hasta entonces había servido el Talgo II pero en los que ahora ya se instauró el servicio diario.  De este modo, el Talgo II se retiró del servicio Madrid-Barcelona en agosto de 1964 y del Madrid-Irún en noviembre de ese mismo año. A raiz de ello, todas sus composiciones pasaron a servir ahora la relación Madrid-Valencia-Madrid vía Cuenca, ida y vuelta, dos veces al día, instaurando un servicio de gran calidad en una línea servida hasta entonces por locomotoras de vapor y un servicio rápido de automotor asignado a los Renault o a las littorinas Fiat. De este nuevo servicio, que comenzó en diciembre de 1964, y del resto de las actividades de las 1T a 4T hasta su retirada me ocuparé  en la siguiente entrada dedicada a la saga de las "talgas".

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Roselló, J: Las 2000 y 3000 Talgo. Reserva Anticipada ediciones. Barcelona, 2005

Roselló, J: La etapa americana del Talgo. Revista Carril, nº 23. Marzo 1988

VÍDEOS RELACIONADOS

Dos interesantes vídeos sobre la fabricación del Talgo II y sus primeros viajes, pueden verse aquí aquí.