domingo, 15 de marzo de 2015

Tandem 289: El resurgir de las viejas japonesas (RENFE 289-101/109)

Entrada publicada originalmente en marzo de 2015 y revisada y ampliada en marzo de 2017

No sé si me equivoco, pero creo que la operación de formar un solo vehículo a partir de dos similares, sólo se ha llevado a cabo en España en tres ocasiones. La primera tuvo lugar a principios de los 60, cuando rácanos y cochinillas dieron lugar a los talguillos. La segunda se llevó a cabo en los primeros 70, cuando tres de las primitivas "talgas" 1 a 4 de la serie 350 se adecuaron para  formar una especie de tándem con dos de ellas (quedaba una de reserva), destinada a arrastrar al Talgo III en el recorrido Bilbao-Miranda-Bilbao. Por último, 18 locomotoras supervivientes de la serie 289 dieron lugar, entre 1999 y 2003, a nueve flamantes locomotoras tándem para el arrastre de trenes pesados de mercancías. De ellas me ocupo en esta entrada.


La 289-101 (Foto de autor desconocido tomada del libro La tracción en los ferrocarriles españoles)
En la entrada dedicada a las 289 comentaba que, en 1998, cuando la vida útil de estas locomotoras iba llegando a su fin, se tomó la decisión de reconvertir veinte de ellas en locomotoras tándem. Influyeron en ello varios factores, pero uno muy importante era disponer de máquinas para el arrastre de trenes pesados de productos siderúrgicos del País Vasco sin necesidad de recurrir a dobles tracciones, y a la espera de disponer de una nueva serie de máquinas de gran potencia, como luego sería la serie 253.


Al final sólo se llevó a cabo esta operación en 18 locomotoras, dando lugar a la subserie 289-101 a 289-109, que fue entrando en servicio entre los años 1999 y 2003. A este respecto, resulta curioso que, según Listadotren, a la primera de la serie se pensó matricular como 269-801, algo que está claro que no llegó a cuajar.

La reforma se encomendó a la UNE de Mantenimiento Integral de Trenes y se llevó a cabo en el TCR de Villaverde. En ella se eliminó una cabina de conducción de cada máquina y en ese espacio se instalaron algunos servicios auxiliares, al tiempo que se habilitaba un pequeño pasillo entre los dos testeros unidos. Las cabinas extremas se mejoraron instalando aire acondicionado, lunas blindadas e insonorización, así como un nuevo panel de mando.

La 289-022 en plena transformación. Sería, junto con la 016, la 289-103 (Foto: Chema Martínez)


Detalle de la unión entre las dos locomotoras originales (Foto: Julián Gutierrez/Listadotren)

Por otra parte, y dado su servicio ahora ya exclusivo para mercancías, se cambió la transmisión birreductora por otra monorreductora para velocidad de 100 km/h. También se sustituyó el grupo motor-generador por un convertidor estático. Por otra parte, se reestructuró profundamente el sistema de frenado. 

Las dos primeras tándem salieron a la vía en el año 1999. Otras dos lo hicieron en el 2000. Siguió otra en el 2001. En el 2002 llegaron dos más, y las dos últimas lo hicieron en el 2003. Recibieron originalmente una atractiva librea en verde y blanco.



La 289-103 entrando en Irún con un bobinero en 2003 (Foto: Trenando/Forotrenes)
Las 289-108 y 289-103 en Irún. Julio de 2003  (Foto David Fernández/Listadotren)
La 289-106 en Madrid en enero de 2014. No parece que el mantenimiento de chapa y pintura estuviera siendo muy cuidadoso. En cualquier caso esta tándem recibió la librea de RENFE Operadora el año 2016 (Foto: FurbyTrenes/Forotrenes)

Toda la serie ha pertenecido siempre al depósito de Miranda de Ebro y, en general, se han ocupado del arrastre de trenes pesados entre Miranda y Vicálvaro, aunque con distintas incursiones en el País Vasco. A principios de 2014, el aumento de la producción siderúrgica en Asturias hizo necesario el refuerzo de las 251 con algunas dobles tracciones de 269 y también empezaron a pasar por Asturias algunas de las tándem encargándose de trenes pesados entre Trasona y Busdongo. A este respecto es muy interesante esta entrada del blog Objetivo Pajares de José Luis Fernández así como este vídeo de "conceyullena" con una atractiva recopilación de sus tránsitos por Pajares.

Una 289 tándem en Puente de los Fierros en el 2014 (Foto: José Luis Fernández)

También en esa época se inició el cambio de librea:

Los trabajos de cambio de librea dieron lugar a estas curiosas imágenes (Foto: Ilia Dominguez)

La 289-102, ahora sí, toda flamante con la nueva librea, probablemente en pruebas (Foto: Powell/Listadotren)


La 289-102, ya un poco menos presentable, en Miranda en julio de 2015 (foto: Ángel Rivera)


La 289-104 recibió la "nueva" librea en marzo de 2016. Aquí aparece recién pintada una de las componentes del tándem (foto: Mariano Álvaro)

A principios de 2017 toda la serie sigue operativa excepto la 109, última de la serie. Esta tándem sufrió un incendio el 20 de noviembre de 2014 en Rincón de Soto, en La Rioja. La locomotora no dañada (cabina 2) fue emparejada con una de las componentes del tándem 101 que también había sufrido un incendio en La Robla en septiembre de 2015. Por tanto la actual 289-101 está ahora compuesta por su antigua y no dañada componente original (cabina 2) y la tampoco dañada componente de la 109


Por lo que respecta a las libreas, de la 101 a la 106 lucen la blanca y negra de RENFE Operadora, mientras que las 107 y 108 deben conservar aún la verde y blanca original. Existe alguna referencia en el sentido de que algunas de ellas fueron en algún momento pintadas en color gris con la franja fucsia para alguna posible venta o alquiler pero yo al menos no he podido localizar ninguna foto con esa librea.



La 289-103 en Izarra el 2 de febrero de 2017 (foto cortesía de Fernando Cueva)

Va a ser interesante seguir la evolución de las tándem ya que con su reforma se pretendía ampliar su vida útil en 15 o 20 años más y en ese intervalo están la mayoría de ellas. Supongo que en buena medida depende de la situación y explotación de las 252 y 253. 


FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre.

Blog Objetivo Pajares

Listadotren

Forotrenes

Esperando el porvenir (TER 9710 y TER 9701)

Ayer sábado, 14 de marzo, tuve ocasión de disfrutar una vez más en Lleida de la magnífica Jornada de Puertas Abiertas que celebra, coincidiendo con la feria EXPOTREN, la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF). Una vez más estaban en la playa de vías la Mil del Oeste y la 120-0202 esperando, como ya lo hacían el año pasado,  a que se resuelva la situación con el CEHFE; la eléctrica 1003 del Estado, las yeyés 10838 y 10820 en perfecto estado de revista y de funcionamiento, mientras que la Cuco/Chelito MZA 602 iba y venía, dando pequeños paseos -y algunos bautismos de vapor-, a los chicos y mayores que querían montar. Y en el interior de las naves las Garrat y Garrafeta, así como varios coches del Tren dels Llacs, entre ellos la nueva adquisición, el coche AA-6040 perfectamente restaurado. En otras naves, sin mostrar todavía al público, en esper de restauración definitiva, se encontraban la ALCo 1603 y el ferrobús 591-521 adquirido por el Ayuntamiento de Lleida. Según me comentó uno de los responsables de la Asociación, el año que viene la ALCo y la Garrafeta estarán de nuevo plenamente operativos. 

Pero, sin lugar a dudas, la estrella de la jornada fue el TER 9710. En la Jornada del año pasado, su restauración estaba casi finalizada y en un par de meses se trasladaría a Madrid para iniciar su servicio como Tren Turístico de la Sierra Norte


El TER 9710 en la playa de vías de la ARMF en Lleida, el 14 de marzo de 2015 (Foto: Ángel Rivera)


Frontal del 9710 perfectamente restaurado (Foto: Ángel Rivera)

Diversas vicisitudes entre las que parecen destacar los problemas con ADIF (y digo parece, porque no hay forma de que a los aficionados de a pie, nos lleguen informaciones claras) han dado lugar a que el 9710 permanezca todavía en las naves de la ARMS y me temo que su destino es todavía bastante incierto. El tren sigue perfectamente mantenido por estos magníficos profesionales y doy fe de que su aspecto exterior y el sonido de su motor son inmejorables. 

Cuando volvía a Madrid pensando en el futuro de este tren y en el triste panorama que presenta la conservación del material ferroviario histórico, recordé, por una evidente conexión mental, al TER 9701 -el único que nos queda junto eon el 9710- estacionado en la estación de Calatayud y pendiente de un futuro muy incierto tal como comentaba en esta entrada anterior. Me acerqué a visitarle.

El 9701 en Calatayud, el 14 de marzo de 2015 (Foto: Ángel Rivera)

Como puede verse en las imágenes, su situación, comparada con la del 10 es penosa. Además se están llevando a cabo obras de remodelación en el entorno de la estación y ya hay maquinaria pesada trabajando en las cercanías del tren. 

El 9701 rodeado ya de maquinaría pesada que trabaja en la remodelación del entorno. 14 de marzo de 2015 (Foto: Ángel Rivera)

Tras comunicar la Asociación Bilbilitana de Amigos de Ferrocarril su renuncia a seguir manteniendo al tren como sede social, el Ayuntamiento de Calatayud ha manifestado su propósito de acondicionarlo y convertirlo en cafetería. A este respecto, la única respuesta  de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles que yo conozca es que se está negociando con el citado ayuntamiento la preservación del tren.

Sé que soy un simple aficionado y que mi opinión tiene poco peso, pero vuelvo a reiterar, como lo hice en una anterior entrada, que el destino del 9701, el primer ejemplar de una serie de trenes realmente singular e histórica, no puede ser otro sino el de un lugar de honor en el Museo Nacional Ferroviario. De ningún modo puede acabar sus días convertido en efímera cafetería, y digo efímera por las experiencias similares -y desgraciadas- con otras aventuras de este tipo, tal como ocurrió con el 9703.

Quiero confiar en que la llegada de Alberto García Alvarez a la presidencia de la FFE suponga un cambio sustancial en la política de conservación del patrimonio histórico. Conozco perfectamente el obstáculo que siempre se esgrime: el dinero. Creo que, sí hay verdadera voluntad de lograrlo, basado además en un bien fundamentado Plan Director de Recuperación, inteligente, realista y bien dimensionado puede conseguirse. ¿No es posible que la Fundación  amplíe el número de sus escasos patrones? ¿No es posible que las grandes empresas españolas constructoras, tanto de infraestructura ferroviaria como de material ,inviertan en este tema una pequeñísima parte de sus ganancias, aunque sólo sea como imagen? ¿No es posible convencer a los Ministerios de Cultura y de Fomento el valor que posee este material desde tantos y tantos puntos de vista? ¿Tienen que seguir a la intemperie y deshaciéndose verdaderas joyas de la ingeniería ferroviaria? ¿Tiene un museo que seguir nutriéndose de los escasos beneficios de albergar en su espacio de curiosos eventos y mercadillos que nada tienen que ver con el ferrocarril? ¿Sería concebible eso en otros museos? ¿Por qué ese abandono cultural en materia ferroviaria?

No sé si alguna vez habrá respuesta a estas preguntas y sobre todo si se tomará alguna acción correctora. Mientras tanto el 9710 y el 9701 siguen esperando su, probablemente oscuro, porvenir. Confiemos en que no sea así.