domingo, 17 de mayo de 2015

Las eficaces 3300 (RENFE 333-001/093) Parte (I): Las originales



NOTA PARA LOS LECTORES DE ESTE BLOG 

Con frecuencia me parece de interés comentar temas de la actualidad ferroviaria, muchas veces, aunque no siempre, conectados con la preservación de nuestro material histórico. Para no mezclar distintas cuestiones, he abierto otro blog distinto bajo el título de Hablando de trenesInvito a visitarlo y a compartir en él  distintas opiniones sobre los temas que allí trato.



Fotografié por primera vez una 333 en Chamartín, en junio de 1981, cuando estas locomotoras llevaban ya entre 5 y 7 años rodando por las vías españolas. Me impresionó su aspecto potente y serio, casi algo "enfadado" y algo cecijunto. 

La 333-029 en Chamartín en junio de 1981. Años después daría lugar a la 333-306, todavía operativa (Foto: Ángel Rivera)
También, ese mismo mes, pude fotografiar otro ejemplar en la reserva de Vigo:

Ambiente de principios de los 80 en el cocherón de Vigo. En primer término la 333-088 seguida de otra 333 sin identificar. A su izquierda una ALCo 1800 y a la derecha un coche 5000. La 088, desmotorizada, se conserva para el Museo Nacional Ferroviario (Foto: Ángel Rivera)
Debo confesar que, acostumbrado a ver el impresionante aspecto de  las cuatromiles, éstas 333 me parecían casi un sucedáneo...aunque, bien miradas... 

Impresionante aspecto de la  333-034 en cabeza de un tren de coches "nuevemiles". Chamartín, octubre de 1981(Foto: Ángel Rivera)
Nunca llevaron otra numeración que no fuera la de la UIC, pero, acostumbrados a las denominaciones establecidas en función de su potencia, se las conocía entonces mucho por las tres mil trescientas. También se las llamaba "galletas" y la justificación que he encontrado por la red para ese sobrenombre es que era debido al logotipo circular de RENFE que recibieron al pasar algunas de sus revisiones. 

La 333-007 en Chamartín, en marzo de 1987. No lleva "galleta". ¿Era de todos modos una "galleta"? (Foto: Ángel Rivera)

Las 333 aparecen como la solución definitiva a la necesidad de locomotoras diesel de gran potencia, tras el relativo fiasco de las cuatromiles y la buena experiencia de las General Motors (GM) 1900. RENFE apuesta de nuevo por un modelo de GM, pero no por su diseño mecánico y estético original sino por otro, bicabina, desarrollado por la factoría sueca NOHAB (de donde parece venirles otro apelativo: el de vikingas). De esta forma, bajo la licencia de estas marcas, MACOSA construyó entre 1974 y 1976 las 93 locomotoras que constituyen esta serie. 

Las 333 originales eran del tipo C-C,  llevaban un único motor de 16 cilindros y algo más de 3300 CV, una muy buena potencia, pero que se quedaba algo corta para la orografía española, por lo que queda la duda de por qué no se escogió otro motor -existente- con potencia un poco superior. La transmisión era eléctrica mediante alternador y rectificadores de alterna a contínua que suministraban corriente a seis motores eléctricos. Disponía de calefacción eléctrica para el tren, cuya ausencia fue siempre fue un problema en las cuatromiles. 

A medida que las nuevas locomotoras iban saliendo de la factoría de MACOSA se iban incorporando a los depósitos de Madrid-Fuencarral y de Salamanca. Sin embargo, a principios de los 80, parte de la dotación de Fuencarral fue transferida a Atocha mientras que las restantes de ese depósito pasaban al de Salamanca y al de Valencia. 

Una 333 en la estación de Cabañas de la Sagra encabezando un tren Mérida-Cáceres-Madrid. Junio de 1987 (Foto: Ángel Rivera)
Potencia ibérica en la estación de Cabañas de la Sagra (Foto: Ángel Rivera)
En 1986, algunas de las locomotoras de Salamanca pasaron al de Granada, ya que las sustituciones de puentes en la línea Linares-Almería permitió su circulación por esa línea. 

Se hicieron cargo de los servicios de trenes más importantes atendidos por estos depósitos así como de algunos mercancías rápidos como los naranjeros y trenes de mineral en distintas zonas de Aragón. También empezaron en esta época a hacerse cargo de algún Talgo como por ejemplo entre Ourense y Vigo. 

La 333-056 en Madrid-Chamartín en la primavera de 1990. Con "galleta", pero todavía con librea antigua (Foto: Ángel Rivera)
Ya a finales de los 80, las 333 empezaron a sufrir el cambio de librea desde la clásica verde y amarilla a la dichosa amarillo-negra.


La 333-087 con la "nueva" librea en el depósito de Salamanca; octubre de 1992. Años más tarde, algunos de sus componentes formarían parte de una nueva 334 (Foto: Ángel Rivera)
La 333-009 en Aranjuez. Era el verano de 1993. Más adelante se convertiría en la 333-105. Después pasaría a Integria como máquina herramienta en el TCR de Villaverde Bajo. Fue la última en prestar servicio con la caja original (Foto: Ángel Rivera)
Dado el buen rendimiento de la serie, RENFE acometió a principios de los 90 algunas reformas que mejorasen sus prestaciones y alargaran su vida útil. De este modo se proyectó sustituir los bogies originales por otros que mejoraran la estabilidad de marcha y, sólo en algunas de ellas, la modificación de la transmisión, el sistema de frenos y el de control de potencia; algo que las permitía circular a 160 km/h. Al final fueron cuatro las que recibieron todas estas modificaciones  (041, 021, 052 y 084) dando lugar en 1995 a la subserie 200.


La 333-201 en cabeza de una rama Talgo. Chamartín, alrededor del 2000 (Foto: Sen/Listadotren)
Al menos las 202, 203 y 204 recibieron posteriormente la librea de Grandes Líneas:

La 333-203 en Miranda de Ebro (Foto: Trenmaníaco)

Tras varios años de experiencia se optó por modificar otras ocho locomotoras (013, 005, 086, 011, 009, 079, 006 y 008), pero en este caso cambiando sólo bogies y frenos, pudiendo también alcanzar los 160 km/h. Constituyeron la subserie 100. 


La 333-105 en Miranda de Ebro


Varias de ellas recibieron el esquema de Grandes Líneas


La 333-105 saliendo de Lerma con una rama Talgo III (Foto: Marcos Maté)

También, alguna de ellas, llegó a recibir la nueva librea de RENFE en blanco, morado y gris aunque ya al final de su vida:


La 333-107 (Foto: Ppcharly)

Estas subseries se encargaron del remolque de algunos trenes Arco y Talgo y de la experiencia adquirida se vio necesaria reducir su velocidad máxima -al igual que en las 200- a 140 km/h debido, una vez más, a problemas con los bogies a velocidades elevadas. Ninguna de ellas presta ya servicio. Unas fueron desguazadas, otras están en el TCR de Villaverde e incluso alguna se "convirtió" en subserie 300 y después en 334.

Mientras tanto, la gran reforma que conduciría a las subseries 300 y 400 se estaba gestando. Nos ocuparemos de ellas en la segunda parte de esta entrada.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

García Lázaro, V. y Rentero Corral, L: Las locomotoras diesel de la serie 333. CARRIL, 22. Diciembre 1987

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

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