domingo, 24 de mayo de 2015

Las eficaces 3300 (RENFE 333) Parte (II): Las "primas" (333-301/398 y 401/408)


Por supuesto que las subseries 300 y 400 de la serie 333 son unas eficaces y fiables locomotoras y han mejorado las prestaciones de las 333 "originales" a las que dediqué la entrada anterior. Pero su imagen externa, derivada del concepto Prima del que luego hablamos, las quitó, para mi gusto, una cierta personalidad proveniente quizás de ese frontal "cecijunto" al que nos habíamos acostumbrado.
En el año 2000, RENFE estaba muy satisfecha del comportamiento de las 333 originales y decidió llevar a cabo una operación parecida a la efectuada con las 319. De esta forma, en agosto del 2000, contrató la renovación de 32 de estas locomotoras para convertirlas en otras específicas para el arrastre de pesados trenes de mercancías. La transformación la llevó a cabo Alstom en su factoría de Albuixech entre el 2001 y el 2003. En el acuerdo, a RENFE le correspondía el desmontaje y revisión de los motores diesel, alternadores, motores de tracción y algunos otros equipos secundarios de otras tantas locomotoras de la serie original y su envío a Alstom. Por su parte, a esta compañía le correspondía el diseño y construcción general de la locomotora incluyendo bogies, cajas, compresores y un sistema electrónico para optimizar las condiciones de tracción y de control. Alstom aplicó en esa reconstrucción el concepto modular denominado Prima, que luego resultó ser la denominación  más común de estas locomotoras.


Montaje de una 333-3XX, bajo el concepto Prima. (Foto: Archivo de documentación industrial Francisco Signes Martinez)
Como resultado de todo este proceso se obtuvieron 32 locomotoras más fiables que sus antecesoras, con una capacidad de arrastre algo mayor, y más baratas de mantener debido a la aplicación del citado concepto Prima. Formaron la subserie 333-301 a 332 y, en principio, se destinaron 20 de ellas a la Unidad de Negocio de Cargas y 12 a la de Transporte Combinado


Primeras pruebas de las 333-301 y 333-313 el 22 de abril de 2002 en Segorbe (Foto: Carlos Royo)
Sin embargo, estos planes no se cumplieron del todo, ya que la gran escasez de locomotoras diesel de gran potencia para trenes de viajeros dio lugar a destinar a ese cometido a seis de estas locomotoras. Incluso poco tiempo después, la baja de distintas talgas 354 por accidentes, hizo que se asignaran a estos cometidos a otras dos locomotoras más de esta subserie 300. De esta forma apareció, casi de forma imprevista, la subserie 400 integrada por ocho locomotoras de la que me ocuparé al final de la entrada.
Dados los buenos resultados de la transformación, un par de años después, se decidió llevarla a cabo en otras 32 locomotoras "originales". Este segundo grupo entró en servicio entre el 2005 y el 2007. 


Una flamante 333-349 arrastra un tren carrilero para las obras del AVE por una zona montañosa de la provincia de Cuenca en la línea Aranjuez-Valencia en mayo del 2009 (Foto: Jaime Malet/CARRIL)

También en esta época, la liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril provocó la aparición de algunas nuevas empresas ferroviarias privadas que adquirieron algunas locomotoras de esta subserie. 


333-383 de Acciona (Foto: esacademic)
Casi de forma simultánea a la construcción de este segundo grupo, se optó también por la reforma de las 28 originales que estaban destinadas a Grandes Líneas, al decidirse la construcción  de la "nueva" serie 334 para trenes de viajeros. Esta operación fue muy curiosa: las 333 donaron sus motores de tracción y alternadores a 28 unidades de la subserie 319-300, mientras que éstas donaron los suyos a 28 de las nuevas 334. Por su parte, los motores diesel de las 333 fueron a parar a la construcción de 28, ahora ya prácticamente nuevas, 333-300. De esta forma, esta subserie alcanzó 92 unidades, aunque, teniendo en cuenta, los números reservados a las locomotoras de empresas privadas, la última de la subserie tiene el número 398.


El poderoso aspecto de la 333-305 con la nueva librea. Santiago de Compostela,  agosto de 2014 (Foto: Ángel Rivera)
Dos 333-300 a la espera de tomar servicio en A Coruña. Agosto de 2014 (Foto: Ángel Rivera)
Aún estando asignadas a Mercancías, algunas veces han tenido que remolcar trenes de viajeros. Orense, noviembre de 2008 (Foto: Pablo Nieto/CARRIL)
Por lo que respecta a la subserie 400 integrada por 8 unidades, la diferencia más significativa respecto a la 300 fue la modificación de sus engranajes para poder circular a 160 km/h así como a la instalación  de dispositivos antilazo para corregir su inestabilidad por encima de 120 km/h. No obstante, al no dar del todo los resultados esperados la velocidad máxima fue rebajada a 145 km/h. 


La 333-407 en la zona exterior del Museo del Ferrocarril de Delicias en 2013 (Foto: Ángel Rivera)
La 333-405 en Medina del Campo, esperando tomar servicio. Abril de 2014 (Foto: Ángel Rivera)
Dos 333-4XX, a la espera de tomar servicio en A Coruña. Agosto de 2014. Tras ellas, una 334 (Foto: Ángel Rivera)
De las 8 locomotoras sólo están operativas siete ya que la 408 fue dada de baja. Cabe apuntar como curiosidad que la 407 ostentó durante algún tiempo los vinilos del Tren de la Fresa ya que ocasionalmente se ocupó de su remolque y de algún otro servicio de soporte para el Museo del Ferrocarril de Delicias.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:
Piñar Feligreras, J.A. : Las locomotoras 333 "Prima". CARRIL 66 y 67. Septiembre de 2008 y octubre de 2009.
Ferropedia
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