sábado, 25 de julio de 2015

Las grandes "cocodrilos" (y III): El embrujo de las 7500 (RENFE 7501-7512)

Había que ver a mi máquina pasar a tambor batiente de sus 12 (?) ejes por Robledo o Las Navas, o entrar en Ávila. Había que oír su bomba grande o su compresor, entrando por punta de andén en Príncipe Pío. Había que sentirla conduciéndola, oír el agradable ruido de sus contactores, ver su morro delantero moviéndose desacompasadamente con relación a la cabina, o el lomo de sus seis motores de tracción con movimientos distintos al pasillo donde te encontrabas.

Estas palabras que casi son una declaración de amor de un maquinista a su locomotora, pertenecen a un artículo que escribió Carlos Moviñas, maquinista de la 7503 y apareció hace muchos años en el suplemento de Vía Libre que llevaba por título Por toda la red. Era un largo comentario al famoso artículo de Manolo Maristany Cocodrilos, pingüinos y bañeras que se recoge en el libro Viajes y Reportajes, también de Maristany. Lo cierto es que las 7500, que durante un tiempo fueron las locomotoras más potentes de RENFE, enamoraron a muchos de sus maquinistas y despertaron la afición al tren de cientos de madrileños cuando las veían pasar por el paso a nivel de San Antonio de la Florida, muy cerca de la estación de Príncipe Pío, en Madrid. A tal efecto, no me resisto a copiar a continuación este hermoso párrafo de Fernando Fernández Sanz, publicado también en Vía Libre

El paso a nivel de La Florida, junto a la estación de Príncipe Pío en Madrid. Un lugar mítico para muchos aficionados madrileños y "hogar" de las 7500 durante muchos años (Foto: Todocolección.net)

Durante generaciones el paso a nivel de San Antonio fue atalaya preferida por los chicos de Madrid para llenar las largas tardes del verano. "Vamos a ver pasar los trenes", proponían algunos y todos emprendían el largo paseo por los bulevares, Argüelles y Rosales para descender por el Parque del Oeste en busca de los trenes, cuyas presencia se anunciaba con los olores mezclados del humo de las locomotoras y el dulzón de la cercana fábrica de galletas de La Fortuna. Luego, en el paso a nivel, junto a la caseta del guardabarreras, protegida por la sombra que daban algunos grandes árboles, transcurrían las horas sin que nadie mostrara deseos de marcharse. Las chocolateras, como denominaban los chicos a las viejas locomotoras de larga chimenea, subían hacia el Puente de los Franceses con una larga hilera de vagones para cambiar de vía y regresaban para dejar unos cuantos en una parte de la estación. Y así una y otra vez se repetía la maniobra entre los pitidos de aviso de las máquinas, el peligroso trabajo de los enganchadores y los movimientos de brazos del capataz, mientras el paso a nivel permanecía con las barreras cerradas. A uno y otro lado esperaban coches, camionetas y algún carro tirado por mulas, todos armados de paciencia porque sabían que la espera era obligada. 
De vez en cuando, el guardabarreras abría el paso y durante unos minutos se producía una gran algarabía de los que al fin conseguían pasar. Pero había pocos peatones entre ellos porque casi todos los que cruzaban a pie, lo hacían en el intervalo que dejaba la maniobra entre subir y bajar vagones. Nadie parecía reparar en la recomendación impresa en unas grandes chapas de hierro que advertían que Renfe no se responsabilizaba de los accidentes que pudieran producirse con las barreras cerradas. 
El espectáculo culminaba cuando, sin movimiento de trenes, las barreras permanecían cerradas. Era señal de que en breves instantes iba a pasar algún tren de viajeros camino del Norte. El extraño silencio que se producía quedaba roto por el creciente fragor de un tren en marcha cada vez más rápida que se acercaba entre el traqueteo de ruedas, los escapes del vapor y el largo silbido de la gran locomotora que lo arrastraba y que parecía decir adiós a todos los que contemplaban su majestuoso paso. Sí; eran felices aquellas tardes de verano, tal vez porque nadie era consciente de estar almacenando irremediables nostalgias para el futuro.

Una 7500 en la zona del paso a nivel de La Florida, en Madrid. Tras ella, y también en la lejanía, unidades de la serie 300 o pingüinos (Foto: Juan B. Cabrera a través de Juanjo Olaizola)

Las 12 locomotoras de la serie 7500 fueron construidas entre 1944 y 1945 por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) a raíz de un pedido efectuado por la casi recién creada RENFE. El proyecto original provenía de la Compañía del Norte que, tras el éxito de las 7200 en sus líneas electrificadas del País Vasco, buscaba otra serie de características parecidas para la prevista electrificación de los servicios entre Madrid, Ávila y Segovia a través de la Sierra de Guadarrama y con fuertes pendientes y también a 1500 voltios. A esa demanda se adelantó en su momento la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) con el prototipo que fue la  7301, de la que ya me ocupé en una entrada anterior. Sin embargo, su complejidad en la parte eléctrica y los problemas de conducción que presentaba, junto con el advenimiento de la Guerra Civil, hizo que no se siguiera con esa solución y se optara por otra que, en el fondo, no era sino la de contar con unas 7200 más jóvenes y algo más potentes.

Las 7500 tenían una potencia de unos 3500 CV, unos 700 más que las 7200 pero para un peso prácticamente similar. Si bien la parte mecánica y el montaje correspondieron a CAF, la eléctrica provenía de las empresas suizas Brown Boveri y Oerlikon y, al igual que las 7200, montaban una transmisión Buchli. Eran locomotoras fiables y robustas si bien, según sus maquinistas, un poco incómodas sobre todo a velocidades bajas. Estuvieron asignadas al depósito de Príncipe Pío y realizando siempre los mismos servicios y sufriendo muy pocos cambios aunque recibieron una pequeña franja amarilla sobre su color verde predominante. 

Una 7500 a la cabeza de un tren en la estación de Príncipe Pío en junio de 1964 (Foto: Jaume Morell)

Los cambios empezaron en 1967. En ese año llegaron a Príncipe Pío las dos primeras japonesas bitensión de la serie 279 y dos años después aparecen las primeras 289. Ello da lugar a un progresivo desplazamiento de las 7500 hacia el depósito de Miranda de Ebro donde simultanean servicios con las 7200. 

La japonesa 7902 entre una 7400 y una 7500. El relevo ya estaba ahí. Príncipe Pío, 1967 (Foto: Jordi Ibañez)
Pero las japonesas bitensión las persiguen ya que su nueva tecnología y la posibilidad de hacer largos servicios sin cambio de locomotora las hacen ser preferidas sobre todo para trenes de viajeros. De este modo, la llegada a Príncipe Pío de las primeras 269 a 3000 voltios en 1973, hace que sean ahora las 279 y 289 las que se reagrupen en las líneas del País Vasco. Esta circunstancia marca ya el comienzo de la retirada definitiva de todas las locomotoras de 1500 voltios. Nuestras 7500 remolcan todavía algunos ómnibus y mercancías siendo dadas definitivamente de baja en 1976 con treinta años de buenos servicios.

La 7507 en P. Pío a la espera de su traslado al Museo del Ferrocarril. Finales de los 70 (Foto: Ángel Rivera)
Del desguace sólo se salvó la 7507. Poco después de su retirada fue enviada a la estación de Príncipe Pío en Madrid, donde  se estaba acumulando material para el futuro Museo del Ferrocarril. Allí pude fotografiarla a finales de los 70 junto a la 7301 y a la 7206. 


la 7507 en el Museo del Ferrocarril de Delicias

Ahora sigue siendo un placer y una emoción estar junto a ella y contemplarla aunque no podamos escuchar -ojalá fuera posible hacerlo de nuevo- el ruido a tambor batiente de sus doce ejes ni verla pasar nunca más por el paso a nivel de La Florida.

BIBLIOGRAFÍA

Alvarez, M: Norte 7200-7500. Locomotoras nº 18. MAF Editor. Barcelona, 2005