domingo, 24 de abril de 2016

Historias del vapor (XXXII): Las "cucos" del Norte y su aventura asturiana (RENFE 030-0203/030-207)

Cuando descubrí a las pequeñas "cucos" de M.Z.A. de las que me ocupé en esta entrada, pensé que eran las únicas con este cariñoso apelativo en el panorama ferroviario español. Poco después vi que había otras dos "cucos" en el Central de Aragón y hace poco me enteré que también las pequeñas "tanque" 1601 a 1605 de la Compañía del Norte, de las que me ocupo en esta entrada, también se las conocía por este cariñoso apelativo. Parece por tanto que era el pequeño tamaño de este tipo de locomotoras, sus actividades básicas y su parecida estampa, lo que originaba esta denominación tan extendida por distintas compañías.

Estas cinco "cucos" constituían el tercer tipo de locomotora adquirido por la Compañía del Norte tras su fundación en 1858. Los otros fueron el tipo 120 para pasajeros y el 030 para mercancías. Las "cucos" tenían como tarea principal las maniobras en las grandes estaciones de la compañía. Eran locomotoras tanque con distribución plana Stephenson, timbradas a 8 kg/cm2, con una potencia de 262 CV y un esfuerzo de tracción de 2803 kg. Se recibieron en 1867 y recibieron la numeración 601 a 605 que, tras el cambio de los criterios de numeración en Norte, pasaron a ser 1601 a 1605. Como era costumbre en aquella época fueron "bautizadas" con nombres propios, en este caso de ríos de Castilla y León. Así la 601 era "El Águeda", la 602 "El Tera", la 603 "El Gua", la 604 "El Selmo"  y la 605 "El Burbia". 


La primitiva -o casi- apariencia de esta serie. Se trata de la 1605 (anterior 605) "El Burbia". Se aprecia la distribución plana y una toldilla que probablemente fue instalada años después de su entrada en servicio. (Álbum motor Norte)

Cuando aumentó considerablemente el peso de los trenes, tuvieron que abandonar las grandes estaciones y pasaron destinadas a operar en las zonas portuarias de Valencia y Tarragona. Sin embargo, hay que reseñar que cuando tenían unos 20 años de edad, en los primeros meses de 1888, tres de ellas, las 601, 602 y 604 prestaron un gran servicio en la rehabilitación y operación provisional de la línea férrea de León a Asturias, cuando toda la zona del puerto de Pajares se vio sometida a intensísimas nevadas que destrozaron bastante infraestructura y, sobre todo, el puente de Matarredonda. Hubo que construir una desviación provisional y fueron estas locomotoras las que por su poco peso y su disposición 030 se consideraron idóneas  para transitar  normalmente en doble tracción por esa vía, que crujía cuando pasaban sobre ella. A este respecto es muy interesante la narración de este suceso en el interesante blog Objetivo Pajares.

Al pasar a RENFE constituyeron la serie 030-0203 a 030-0207 y se mantuvieron básicamente en sus anteriores destinos de Valencia y Tarragona.


La 030-0207 -todavía numerada como 1605- tal como aparece en el Álbum RENFE de 1949. Ya se ha sustituido la toldilla por una cabina.

 En el año 1949, las 203, 205 y 206 estaban en Valencia; la 204 en Tarragona y la 207 estaba retirada en Vilanova. 


la 030-0205 en Valencia en 1957 (Foto: L. G. Marshall)



La 030-0205 en Valencia en 1960 (Foto: Wyrsch)
En 1962 -no llegaron a cumplir los cien años- las tres valencianas ya habían sido retiradas y seguían en activo dos en Tarragona (allí había sido trasladada la 207). Fue justamente la 204 la que, en algún momento, seguramente en 1956 coincidiendo con el centenario de la llegada del ferrocarril a Tarragona, recibió una placa con la denominación "Tarraco". Además fue pintada de verde con franjas en oro y negro. 


La "Tarraco" arrastrando el tren obrero en Tarragona (Foto: autor desconocido)
Otra imagen de la "Tarraco" a tope de carbón (Foto: VdC)
En cualquier caso fue una locomotora emblemática del depósito de Tarragona donde durante muchos años se dedicó al arrastre de trenes obreros. Tras su retirada fue ubicada en el exterior de la estación de Sants en Barcelona. Posteriormente, en 1999, fue reclamada por el ayuntamiento de Tarragona y tras su recuperación estética, expuesta en un barrio de la ciudad, eso sí, pintada en un extraño verde-azulado, al menos tal como se observa en la foto.


La 030-0204 Tarraco, en su pedestal de Tarragona. (Foto: Ventura2)

Sus compañeras de serie -excepto la 206 que se encuentra en una ubicación privada en las afueras de Madrid- fueron desguazadas y sólo se conoce a este respecto que la 205 lo fue en 1969
La 030-0206 -en un extraño color rojo- preservada en una residencia privada en Aravaca, cerca de Madrid (Foto: Manolo Serrano)


La 203, la primera locomotora de esta serie, todavía funcionaba en 1965 como máquina piloto en los talleres de San Andrés Arenal en Barcelona (Foto: M. Gurgui)
 Al menos esta vez, y aunque no sea en las condiciones más adecuadas, dos ejemplares de esta tercera familia de "cucos" continúan con nosotros.

domingo, 17 de abril de 2016

Los automotores de la postguerra (XVIII): Los Renault ABJ-7 (RENFE 9313-9332)

Como habíamos visto en una entrada anterior, a su constitución, RENFE recibió doce automotores Renault ABJ-2 procedentes de los encargos que la Compañía Nacional de Automotores había efectuado para las compañías del Norte y de M.Z.A. Si bien durante la postguerra la disponibilidad de carburantes era escasa, la necesidad de asegurar la explotación contando con automotores era tanta que en enero de 1949, se pasó a la factoría de Material Móvil y Construcciones (M.MyC) de Zaragoza la petición de otros diez automotores Renault de bogies. En este caso el modelo base sería ya el denominado ABJ-4, que, una vez adaptado al ancho ibérico, se denominaría ABJ-7


Un ABJ-7, recién salido de fábrica, todavía sin numeración. Aunque no conozco la autoría de la foto, supongo que proviene de M.MyC, la empresa constructora de Zaragoza. Fue uno de los que se recepcionaron con la librea blanca, roja y gris.



Impresionante vista del ABJ-7 9316. También era uno de los que llegaron con la librea en colores blanco, rojo y gris (Foto: archivo RENFE)
El montaje se desarrolló con mucha rapidez y los vehículos se entregaron a lo largo del segundo semestre de ese mismo año. Al igual que los anteriores tenían una potencia de 300 CV y una velocidad máxima de 121 km/h, aunque en RENFE siempre estuvieron limitados a 107 Km/h. Su aspecto exterior era muy parecido al de los ABJ-2, si bien no presentaban rejillas frontales al estar ya todos los radiadores situados en el techo. También, como en los ABJ-2, los faros y pilotos estaban integrados en la carrocería. Aunque se imponía ya la característica librea plata y verde, todavía algunos de ellos trajeron otra en blanco, rojo y gris. Disponían de setenta asientos de segunda clase. La iluminación era de tipo incandescente y la calefacción era ya eléctrica por sistema webastos, si bien no se disponía de ella en las cabinas de conducción. En ellas, en ocasiones, el frío era muy intenso y según narraba algún maquinista en ocasiones se helaba hasta el agua del botijo. 

RENFE los matriculó a continuación de los ABJ-2 y, por tanto, como 9313 a 9322Tras su recepción, los diez automotores fueron asignados a los depósitos de Madrid-Atocha y Sevilla y comenzaron a prestar servicio entre Madrid y Badajoz, Madrid a Albacete y en líneas regionales de Andalucía. Posteriormente se ocuparon también de la relación Madrid-Soria-Pamplona. 


Un ABJ-7 sale de Madrid-Atocha para cubrir la relación con Soria y Pamplona. Era el año 1953 (Foto: Wyrsch)
El 9322, último del primer grupo de ABJ-7,  estacionado en Sevilla (Foto: autor desconocido)
Un ABJ-7 de Sevilla pasando por la estación de El Chorro (Foto: Marc Dahlström)
En 1957 este ABJ-7 estaba estacionado en Sevilla, a punto de partir hacia Málaga (Foto de la página Bar Casa Julián)

Seis años después, en 1955, RENFE decidió seguir ampliando su flota de automotores Renault. Una vez más fue la factoría M.MyC. la encargada de construir otros diez automotores ABJ-7. Fueron entregados durante el segundo semestre de 1956 y matriculados como 9323 a 9332. Eran muy parecidos a los de 1949, si bien en este caso disponían de un pequeño bar por lo que el número de plazas -todas de segunda clase- disminuía a 56. La calefacción era por radiadores eléctricos y la iluminación por tubos fluorescentes. En el exterior la diferencia más llamativa era que ahora tanto faros como pilotos sobresalían de la carrocería.  Una vez recibidos se hicieron cargo de las relaciones Madrid-Cáceres y Madrid-Badajoz así como el servicio Granada-Murcia-Valencia.


Un ABJ-7 del segundo grupo. La diferencia más llamativa respecto al primer subgrupo es que ahora faros y pilotos sobresalen de la carrocería. (Foto: archivo RENFE)
La entrada en servicio de los TAF a principios de los 50, supuso el paso progresivo de los Renault hacia servicios regionales, lo que llevó lógicamente a su redistribución  geográfica. De este modo quedaron todos ellos asignados a los depósitos de Zaragoza, Sevilla y Valencia. Desde Zaragoza -donde existía la mayor dotación- cubrían servicios hacia Teruel, Tortosa, Tarragona, Lleida, La Pobla de Segur, Canfranc, Tarazona, Castejón, Calatayud, Soria y Villarcayo. 


Un ABJ-7 del segundo grupo por la antigua línea de la Puebla de Hijar a San Carlos de la Rápita (Valdezafán) (Foto: a través de Pacheco/Forotrenes)


Dos ABJ-7, uno del primer grupo y otro del segundo, en la estación de Zaragoza-Portillo (Foto: Josep Solé)
Los de Sevilla se dirigían hacia Huelva, Granada y Málaga y en los años 60 de las relaciones que confluían  en la denominada "estrella de Bobadilla". 


Varios ABJ-7 de Sevilla confluyendo en la "estrella de Bobadilla" (Foto: Vía Libre)
Un ABJ-7 en el puerto de Algeciras (foto: autor desconocido)

Posiblemente estos automotores se ocupaban también de una relación Almería-Granada, que enlazaba en Moreda con los TAF que cubrían la relación Granada-Madrid. Por su parte, los de Valencia circulaban hacia Cuenca, Alicante, Murcia, Baza y Águilas. 

Al finalizar los 60 algunas de estas relaciones empezaron a ser cubiertas con los TAFs que los TER iban desplazando. De este modo, Sevilla se quedó sin ellos, permaneciendo sólo en Valencia y Zaragoza. Al mismo tiempo empezaron ya las bajas, siendo los primeros afectados los 9315 y 9324 (junto con los 9307 y 9312 de la primera serie). En 1975 desaparecieron completamente del depósito de Valencia y sólo quedaban una veintena en Zaragoza cubriendo servicios de poca importancia, así como algún tren obrero en Tarragona y encargándose también de las reservas de los entonces nuevos ferrobuses. 


Un ABJ-7 del segundo grupo en las cercanías de Jaca haciendo un servicio Canfranc-Zaragoza en noviembre de 1971 (Foto: Miquel Palou)
Atractiva e interesante imagen del depósito de Zaragoza en 1973. De izquierda a derecha dos ABJ-7 del segundo grupo, un ABJ-2 y dos ABJ-7 del primer grupo (Foto: Juan Ibañez)
Por fin, el 31 de julio de 1976, fueron dados de baja los últimos diecinueve ejemplares, por tanto, algunos de ellos con sólo veinte años de antigüedad. Fueron apartados en Zaragoza y Lleida. 



El 9304 (ABJ-2) y el 9325 (ABJ-7) en Lleida, ya apartados del servicio (Foto: Antonio del Río)

Todos fueron desguazados, excepto el 9325 que fue destinado al Museo de Ferrocarril de Delicias y el 9326 que fue cedido a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castellón, que lo utilizó como sede social, hasta que en marzo de 1997 fue destruido por un incendio.


El 9326 en la estación de Castellón. Fue destruido por un incendio en 1997 (Foto: autor desconocido)
El 9326 tras su desgraciado incendio (Foto: Fernando Conde)
Por tanto, junto con el ABJ-2 9304, ahora felizmente en manos de la APPFI  de Mora la Nova, sólo queda, en un estado casi irrecuperable, en la zona exterior del Museo de Delicias el citado 9325 ¿Se podrá restaurar alguna vez como única muestra de los ABJ-7 españoles?


Un primerísimo plano del 9325 en la zona exterior de Delicias en el 2010. ¿Se le dejará simplemente desaparecer a otro de los símbolos históricos de nuestro ferrocarril? (Foto: Ángel Rivera)

FUENTES CONSULTADAS:

Rentero Corral, L: Los Renault al sol del sur. CARRIL, 39. Marzo de 1993

Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992

Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Ed. Revistas profesionales. 2009

Forotrenes

Listadotren

domingo, 10 de abril de 2016

Historias del vapor (XXXI): Unas 040 con bielas redondas (RENFE 040-2071/040-2090)

En una entrada anterior ya me referí a las locomotoras tipo 030 que el Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona (ZB) adquirió en 1862 y 1863. Sólo un par de años después también compró un lote de doce locomotoras del tipo 040 para sus trenes de mercancías más pesados. Su constructora era la casa inglesa Avonside y fueron las primeras locomotoras de este tipo -pero con tender separado- construidas en Inglaterra. Una particularidad de ellas era que el hogar estaba situado sobre el cuarto eje, lo que les confería una mayor estabilidad. Otra, más rara y curiosa, era que la biela motora era redonda. 

Tenían una potencia de 749 CV, un timbre de 9 kg/cm2 y un esfuerzo de tracción de 7425 kg, lo que las convirtió en las locomotoras más potentes del ZB, donde recibieron la numeración 91-102. Cuando el ZB se unió al Zaragoza-Pamplona (ZPB) para crear la compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, debieron conservar la misma numeración. Sin embargo, al ser absorbida esta compañía por la del Norte en 1878, fueron matriculadas como 571 a 582 y, tras la renumeración general hecha unos años después, como 2571 a 2582. Después, ya en RENFE, fueron las 040-2071 a 040-2082.

Doce años después, en 1877, la ZPB adquirió un nuevo lote de ocho locomotoras idénticas a las anteriores, aunque en este caso fueron construidas por la firma francesa Schneider. Su numeración fue 317 a 324, si bien el Norte las renumeró poco tiempo después, a continuación del grupo anterior, es decir como 583 a 590 (luego 2583 a 2590). En RENFE se mantuvo también ese criterio y todas juntas formaron la serie 040-2071 a 040-2090. 


La 2589, penúltima de la segunda serie, según el álbum de la Compañía del Norte. Tenía todavía la caldera antigua original y una rudimentaria toldilla. Luego sería la RENFE 040-2089.
La Norte 2580, perteneciente a la primera serie, pero ya con caldera nueva y una rudimentaria cabina. Fue la primera en ser desguazada en 1958. Tanto en esta imagen como en la anterior puede observarse la biela redonda de tracción (Álbum motor Norte). 
A medida que avanzaba la electrificación de las líneas catalanas, la serie se fue concentrando en Zaragoza en cuyo depósito de Arrabal se encontraban todas en 1949. 


Una locomotora de serie, tal como figura en el álbum de RENFE de 1947

Años después se fueron repartiendo, de modo que en 1954 todavía seguían once en Zaragoza, pero ya había seis en Miranda, dos en Irún y una en Soria. Después continuó su dispersión por varios depósitos.


La 040-2081 en Zaragoza en junio de 1955 (Foto: Kendall)

En 1958 se inició un desguace progresivo de modo que en 1962 quedaban ya siete en Soria, tres en Arcos de Jalón, tres en Madrid Delicias y cinco o seis en Alcázar de San Juan, hasta que entre 1967 y 1968 se dieron ya de baja todas las restantes. 


La 040-2083 en la estación de Jaén en 1965. Es curiosa esta ubicación porque en la documentación que he consultado no hay ninguna referencia a su presencia en esta ciudad. A través de las informaciones de varios aficionados llego a la conclusión de que se trata con casi toda seguridad de una de las tres que estaban en Arcos de Jalón. A la 2083 la quedaba ya muy poca vida. Fue desguazada en 1968. (Foto: Ch. Schnabel/Col. JP, Vergiez)

Se reservó a la 040-2082 para el Museo del Ferrocarril y actualmente está en los terrenos de la asociación de amigos del ferrocarril de Alcázar de San Juan, aunque en una situación que sería importante mejorar, al igual que la del resto de los vehículos que allí se encuentran. 


La 040-2082 preservada en Alcázar de San Juan. Aunque con alguna dificultad se aprecia la biela redonda de tracción (Foto: Carlos Guasch/CEHFE)



Frontal de la 040-2082 (Foto: Ángel Rivera)

Parece que en 1971 todavía estaba la 2081 en Navalmoral de la Mata, aunque con un tender distinto al suyo... pero ésta no se salvó. Esperemos -siempre esperando- que sea posible abordar una mejor conservación de la 2082.


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Segundo tomo de la Historia de la tracción vapor en España. Ed. Revistas Profesionales. 2011

Marshall, L. G.: Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones. 1987


domingo, 3 de abril de 2016

Los automotores de la postguerra (XVII): Littorinas (RENFE 9215-9226)

En aquella primera mitad de la década de los 30, en las que las compañías ferroviarias españolas se esforzaron en dotarse de automotores grandes y pequeños, la Compañía del Norte encargó a través de la Compañía Nacional de Automotores, -creada en 1935 para facilitar la compra de estos vehículos-, seis automotores diesel de bogies a la casa italiana Fiat. Parece ser que también se intentó formalizar un pedido similar para la M.Z.A. pero el estallido de la Guerra Civil no permitió que se consolidase. También la guerra fue la causa de que se retrasara la entrega de los pedidos para el Norte. Éstos se entregaron en 1941 mientras que los de M.Z.A. se recibieron en 1947 y fueron recepcionados ya directamente por RENFE.

Los vehículos de Fiat correspondían al modelo 024, integrado en la familia de automotores de esta factoría denominados coloquialmente littorinas, al parecer porque sus primeros servicios en Italia se desarrollaron entre Roma y Littoria, ciudad fundada por el Duce en 1932 y cambiado posteriormente su nombre por el de Latina

Un anuncio italiano de las littorinas

Se trataba de unos automotores de dos bogies, dotados de dos motores Fiat modelo 357 con una potencia de 145 CV, ubicado cada uno de ellos sobre su correspondiente bogie y con transmisión mecánica a uno de sus ejes. El esfuerzo de tracción era de 2300 kg y su velocidad máxima de 98 km/h. Disponían de 26 asientos en clase preferente y 66 en general. El segundo grupo, entregado en 1947, poseía características muy similares, si bien se corrigieron algunos defectos encontrados en la serie anterior relacionados sobre todo con la refrigeración, los frenos y la generación de aire comprimido. Técnicamente, el modelo de Fiat fue, en este caso, el 027. Ambos grupos fueron fabricados por la compañía CAF bajo licencia de la casa italiana.


La imagen característica de las littorinas españolas (Foto: Enrico Cattilino)

Poseían todos ellos unos frontales inclinados muy característicos con una gran rejilla central de ventilación para el radiador. Los primeros fueron matriculados todavía en Norte como W.M.D. 301 a 306 y más tarde en RENFE como 9215 a 9220, inmediatamente a continuación por tanto de los Ganz grandes. El segundo grupo recibió los números siguientes, es decir, 9221 a 9226

El primer grupo fue asignado a su recepción al depósito de Madrid y sus vehículos cubrieron servicios entre Madrid, Soria y Castejón y en algunos otros en Galicia. Es de reseñar que en 1943 permanecieron bastantes meses inmovilizados debido a la gran escasez de combustible.


Una de las primeras imágenes conocidas de las littorinas de Norte (Foto: Pascual Marín)




Otra de sus primeras imágenes. Pertenece a unas pruebas realizadas en la provincia de León (Foto: autor desconocido)

Tras recibirse toda la serie, las littorinas siguieron adscritas al depósito de Madrid-Atocha pero específicamente englobadas en el denominado Servicio de Automotores, con reservas en A Coruña y Sevilla. Es de reseñar con con estos vehículos se llevaron a cabo a finales de los 40 y principios de los 50 los servicios denominados "automotores expresos de lujo" que consistían en servicios rápidos nocturnos entre Madrid y algunas ciudades importantes como Sevilla o Alicante. 


En el depósito de Cerro Negro, en Madrid, a finales de los 40. Detrás de la littorina, se adivina un Renault ABJ (Foto tomada del libro Automotores españoles, de Javier Aranguren)



Una littorina del segundo grupo en la estación de El Chorro en 1954. Curioso el diseño frontal de la librea, lo que además indica que, en principio, la librea de este grupo no fue plata y verde (Foto: Vicente Garrido)


Parece ser que, a principios de la década de los 50, buena parte de la serie trabajaba por líneas andaluzas y también en alguna línea que partía de Madrid como la de Ciudad Real y Puertollano. 


Littorina del primer grupo en Sevilla. Año 1952 (Del libro Automotores Españoles, de Javier Aranguren)

A mediados de los 50 y debido tanto a la llegada de los TAFs y los automotores Renault  ABJ7, así como a la electrificación de varias líneas andaluzas, se decidió agruparlos en Galicia para servicios en esa región y áreas limítrofes. Esos planes no se cumplieron del todo porque entre 1955 y 1959 había no menos de siete littorinas ubicadas en Madrid y parece que también había algunas en el depósito de Puente Genil. 


El 9218 en la estación de Atocha en septiembre de 1957 (Foto: del libro Automotores Españoles, de Javier Aranguren)
En el caso de los de Madrid, además de los servicios Madrid-Ciudad Real-Puertollano y del refuerzo de algunos TAFs, efectuaban servicios de lanzaderas en el área de Alcázar de San Juan tales como los de Quintanar-Villacañas-Cinco Casas o Cinco Casas-Tomelloso. 


El 9217 en la  estación de Argamasilla de Alba,  en la línea Cinco Casas-Tomelloso (Foto: autor desconocido)
 Una littorina con la librea característica de RENFE en la estación de Jaén dispuesta a efectuar su servicio hacia Puente Genil  (Foto: Juan B. Cabrera)

Entre 1961 y 1964 se acometió una profunda reforma de estos vehículos. En la misma se sustituyó el motor Fiat por otro Pegaso de parecida potencia, se rediseñó la caja de cambios y se dispusieron 88 asientos, únicamente de segunda clase. Así mismo se dispuso un pequeño bar. El primer servicio tras la reforma fue en el verano de 1962 fue el Madrid-Cuenca-Valencia. Es en él que yo conocí a las littorinas, tal como narré en esta otra entrada...aunque mi sensación es que ya hacían ese servicio incluso antes de ser modernizadas. Es curioso que antes de un año tras la modernización, algunos vehículos pasaron nuevamente por el taller para recibir algunas nuevas modificaciones y, además, todos recibieron nuevas suspensiones, manguetas y cajas de grasa en los ejes portadores. De todos modos, y por lo que se refiere a la transmisión, parece que la reforma no funcionó demasiado bien. 


Littorina cubriendo el servicio Madrid-Badajoz, detenida en Getafe. Año 1966 (Foto: del libro Automotores Españoles, de Javier Aranguren)

A mediados de los 60 parece que estaban repartidos entre Madrid y Sevilla. Hacia finales de esa década los más antiguos permanecieron en el depósito de Madrid y los más modernos pasaron a Lleida donde también la empresa Rocafort les introdujo algunas reformas. Se ocuparon de servicios en distintas líneas de Lleida, Tarragona así como del servicio Barcelona-Pobla de Segur. 


Littorina en Tarragona. Año 1968 (Foto: Trotskeetravel)
En 1970 no quedaban más de cinco littorinas operativas y ya, en 1973, tuvieron lugar los últimos servicios de esta serie.


El 9217, antiguo W.M.D. 3 del Norte, "preservado" en la zona exterior de Delicias, en el año 2010 (Foto: Ángel Rivera)

 Si bien fue una suerte que se reservara para el Museo al 9217, la evolución desde los años 90 hasta la fecha ha sido de verdadera pesadilla ya que, al permanecer casi todo el tiempo en la zona exterior de Delicias, el automotor se encuentra en situación casi irrecuperable. Esperemos que al menos haya oportunidad para su reparación estética.


(Foto: Jorge251)

FUENTES CONSULTADAS:

Casas, J.C., Prieto, Ll, Albè, A: Monografías del ferrocarril 27. Automotores diesel (I) Littorinas y trenes TAF. Ed. Lluis Prieto. 2009

Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición.

Forotrenes