domingo, 29 de mayo de 2016

Crónicas de la vía estrecha (I): De Valdepeñas a Puertollano en "el trenillo de La Calzada"

"La razón de ser del Ferrocarril Valdepeñas-Puertollano se nos escapa, ya que sólo funciona un servicio de lo más pequeño, y sus seis locomotoras son francamente antiguas, pero no puede negársele el encanto de la vía de 75 centímetros, y la visita a sus cuarteles generales de Valdepeñas resultó una auténtica delicia, con todo el mundo rivalizando con el vecino para ayudar al inglés chiflado y mostrarle el conjunto de locomotoras. Las máquinas inactivas fueron remolcadas con cadenas y orientadas en la placa giratoria para que pudieran sacarse fotografías, se abrió un insospechado depósito en el que había una máquina de vapor de reserva y una insatisfactoria diesel, y nada constituía demasiado problema para ellos..."


Estas son las líneas con las que Peter Allen y Robert Wheeler describen en su libro "Steam on the sierra", su visita a las instalaciones de "el trenillo" en Valdepeñas, a finales de los años 50. Faltaban ya muy pocos años para su clausura, pero el párrafo refleja muy bien el espíritu de aquellos sencillos ferroviarios que, durante casi tres cuartos de siglo, sacaron con más voluntad que recursos, y más sinsabores que alegrías, aquel modestísimo ferrocarril, el cual, sin embargo, marcó un recuerdo indeleble en aquellos pueblos del Campo de Calatrava.

Imagen típica del "trenillo" saliendo de Valdepeñas (Foto: autor desconocido)

Allen y Wheeler no encontraron la razón de ser del trenillo. Pero sí la debió tener muy clara Pedro Ortíz de Zárate, el industrial vasco que en los años 60 del siglo XIX adquirió unos latifundios en Granátula de Calatrava y buscaba cómo sacar su producción y la de otros terratenientes de la zona hacia la línea de M.Z.A. en Valdepeñas. Solicitó para ello el establecimiento de una línea férrea entre Calzada de Calatrava y Valdepeñas, aunque sin perder nunca de vista la prolongación de la línea hasta Puertollano -otro enlace con M.Z.A.-y también hacia Villanueva de los Infantes. No hay que olvidar que, además de la riqueza agrícola de la zona, la antigua actividad volcánica en esa región había dejado yacimientos de distintos minerales y que, además, Puertollano era el centro de una relativamente importante cuenca carbonífera, aunque la calidad de sus carbones fuera baja.

Plano de la línea. La topografía no era un problema, si bien entre Calzada de Calatrava y Puertollano el relieve era algo más accidentado con más curvas y más cerradas. Era la zona donde se producían más descarrilamientos, que eran debidos sobre todo a la deficiente infraestructura provocada por las dificultades financieras que casi siempre tuvo la línea.  Como el pueblo más cercano a Valdepeñas era Moral de Calatrava, a veces al trenillo se de denominaba "el trenillo del Moral". También fue conocido por "el trenillo del agua" ya que durante muchos años, transportó agua potable a Valdepeñas procedente de unos pozos propiedad de la compañía (Plano de la memoria de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, EFE)

El proyecto fue aprobado por el Gobierno en 1891 y en mayo de 1892 se constituyó la compañía con capital vasco y belga. Aunque se acarició la idea de que el ancho fuera de un metro, al final se decidió el de 75 centímetros. con la utilización de unos débiles carriles de 12,5 kg/metro (aunque según otras informaciones eran de 26 Kg/m). Eran las primeras muestras de la estrechez económica que siempre tuvo la compañía y que condicionó mucho su explotación y sus posibilidades de crecimiento y expansión. Se solicitó la colaboración de los ayuntamientos por donde transcurriría la línea y la respuesta fue muy dispar, aunque parece ser que bastante por debajo de lo pactado en un principio. Ello originó las amargas quejas de Ortiz de Zárate que quedó prácticamente arruinado y fue en buena medida alejado de la compañía años después.

En cualquier caso, la línea, con sus 42 km entre Valdepeñas y Calzada, fue inaugurada el 22 de diciembre de 1893 contando con dos locomotoras tender tipo 030 de la factoría Couillet, que fueron bautizadas como "Vitoria" (número 1) y "Calatrava" (número 2), así como un exiguo parque de 10 coches de viajeros (seis de tercera, dos de primera y dos mixtos primera/tercera) y unos treinta vagones de mercancías. En 1894 llegó otra tercera locomotora Couillet -a la que se asignó el número 3 y fue bautizada como "Bélgica"- para atender al incremento de tráfico que supondría el abastecimiento de agua potable a Valdepeñas, otro proyecto que siempre tuvo en mente Ortíz de Zárate.

La número 3 "Bélgica" en el depósito de Valdepeñas (Foto: Trevor Rowe)

Pocos años después se llevó a cabo la prolongación hasta Puertollano, un tramo de otros 33 km que fue inaugurado en febrero de 1903. Ello supuso la adquisición de otras tres locomotoras que entraron en servicio en 1905. Dos eran de rodaje 021 y procedían de la factoría Arnold Jung, aunque eran de segunda mano, y la tercera -nueva- era una 030 de Orenstein&Koppel, que con sus 107 CV fue la más potente de todas ellas. Recibieron los números 4, 5 y 6 y fueron bautizadas respectivamente como "Madrid", "Bilbao" y "Asturias". También el parque de coches de viajeros se incrementó con dos nuevos vehículos de bogies.

La número 4 "Madrid" con un tren mixto (Foto: John Carter)

A partir de 1906, se inició un periodo de cierta bonanza al establecerse un tráfico combinado de mercancías con M.Z.A. aunque con bastantes limitaciones tanto logísticas como comerciales. Destacaban entre ellas, la ausencia de conexión física entre ambas líneas -un error en el diseño original del trenillo-, la prohibición establecida por M.Z.A. de transportar mercancía más allá de Valdepeñas hacia la línea de Andalucía y las tremendas cargas financieras. Fueron años de búsqueda frenética de nuevos transportes y mercados y aunque algo se consiguió no lo fue con la importancia suficiente para relanzar el ferrocarril.

La número 6 "Asturias", la más potente de la línea a punto de salir desde Valdepeñas con el mixto de mediodía (Foto: ¿Gustavo Reder?)

De este modo, a partir de los años veinte, la escasez de tráfico -seguramente relacionado también con el aumento del de carrretera- y el incremento de los costes de explotación, el funcionamiento del ferrocarril era cada vez más inviable. En esta situación, y para evitar la paralización del servicio en una zona necesitada de él, el 31 de diciembre de 1931, el recién creado organismo EFE (Explotación de Ferrocarriles por el Estado) se hizo cargo de este ferrocarril.

Los horarios del año 1939. Durante casi toda la existencia del trenillo existieron dos circulaciones básicas de ida y vuelta. El correo salía por la mañana temprano de Valdepeñas y tras más de cinco horas para 76 km, llegaba a Puertollano al filo del mediodía. Poco después retornaba a Valdepeñas donde aparecía hacia media tarde. Por su parte, el mixto solía circular entre Valdepeñas y Calzada si bien durante una època y en días alternos llegaba hasta Puertollano. Por lo que respecta a las estaciones cabe destacar que La Gredera era un apeadero para viajeros de un balneario cercano a Valdepeñas y sólo tenía parada durante el verano; también se cargaba allí greda. Montanchuelos era la estación de la gran finca de Ortíz de Zárate y Miró era un apartadero destinado al tráfico de piedra basáltica (Tomado de la Guía General de Ferrocarriles de 1939) 

Tras la guerra, continuaron las precarias condiciones de explotación y aunque se captó un nuevo tráfico de piedra basáltica para adoquines y se consideraron algunos proyectos tales como pasar al ancho métrico para hacer una explotación conjunta con el ferrocarril de Puertollano a Peñarroya,o incluso pasarlo al ancho RENFE, ninguno de ellos llegó a prosperar.

En este horario de 1954 puede apreciarse cómo los martes, jueves, sábados y domingos, el mixto descendente llegaba hasta Puertollano mientras que los lunes, miércoles y viernes se quedaba en Calzada (y al revés en el servicio ascendente. Como se ve el tiempo de viaje se ha reducido algo respecto a 1939 (Tomado de la Guía General de Ferrocarriles de agosto de 1954)

De todas formas, EFE hizo algún esfuerzo por mantener una cierta operatividad trasladando a la línea tres locomotoras Orenstein&Koppel 020 tanque procedentes del cierre en 1956 del ferrocarril de Flassá a Palamós,  Mantuvieron su numeración y su nombre original: 12 "Bañolas", 14 "Cornellá" y 15 "Mercedes".

La número 14, ex Gerona-Palamós en los talleres de Valdepeñas en 1961. El tender se la instaló tras llegar de Gerona. En 1964 volvió a ser operativa en Cataluña y creo que ahora está preservada en Palamós (Foto: J. Wiseman)

Así mismo, también llegó un tractor diesel procedente de aquella misma línea y algunos otros coches de viajeros. Por lo que respecta al tractor era -y parece que sigue siendo- una muestra muy interesante ya que, fabricado por la  Metalúrgica San Martín en 1935, fue el primer vehículo de este tipo construido en España y también el primero que tuvo EFE. No parece que se adaptó mucho a la línea -sólo era conveniente su circulación entre Valdepeñas y Calzada por las mayores curvas desde ahí hasta Puertollano- y al cierre de la misma fue llevado a trabajar en el levante de la línea de Sant Feliú de Guixols a Girona.

No me ha sido posible encontrar ninguna imagen del tractor "Estado 20" durante su estancia en la línea de Valdepeñas donde recibió un nuevo motor Barreiros. De nuevo en Cataluña recibió otro motor, en este caso un Mack. Aquí aparece fotografiado en Llagostera en 1968 tras su retorno a Cataluña y probablemente ya definitivamente averiado. Ahora permanece en Sant Feliu de Guixols a la espera de una posible restauración.  (Foto: Ch. Firminger)

La disminución continuada del tráfico, la degradación de la infraestructura y del material móvil con mayores tiempos de viaje y frecuentes descarrilamientos y el aumento imparable del tráfico de carretera acabó haciendo al trenillo totalmente inviable, lo que llevó a su cierre el 1 de agosto de 1963.

Animado ambiente en la estación de Calzada de Calatrava en 1962, en un cruce de trenes muy poco antes del cierre de la línea. Era un punto frecuente de maniobras por cruces y por el peculiar diseño del itinerario (Foto: autor desconocido/colección de Juan Peris)
Tres de sus locomotoras (4, 5 y 12) habían sido desguazadas ya en 1961 y otras permanecieron operativas algún tiempo después del cierre de la línea para trabajar en su desmantelamiento.  No me consta específicamente pero -salvo alguna de las catalanas que pudiera haber vuelto a su origen- me temo que ninguna fue conservada ni tampoco los distintos coches y vagones supervivientes. En cuanto a las edificaciones de la línea perduran muy pocas de ellas y tampoco ha sido posible el establecimiento de una vía verde. Sin embargo, el recuerdo y el cariño hacia el trenillo permanece en Valdepeñas a través de la asociación ferroviaria que lleva y mantiene su nombre.

(Foto: J. Wiseman)



FUENTES CONSULTADAS:

López Peco, J.C. El ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano "El trenillo". Página web de la Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril

Olaizola, J: El ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano. Blog Historias del tren

Sanchez Ojanguren, A: Valdepeñas-Puertollano, curiosa vía estrecha en la región manchega. Vía Libre, 

domingo, 22 de mayo de 2016

Historias del vapor (XXXIV): Las mamut del Barcelona a Francia (RENFE 030-2116/030-2123)

El desarrollo de los primeros ferrocarriles catalanes en la mitad del siglo XIX es una historia apasionante y, probablemente, no del todo bien conocida. Una contribución importante a la historia de sus primeros pasos se encuentra en el excelente libro de Carlos Guasch recientemente aparecido bajo el título: El ferrocarril de Mataró: un escenario experimental, en el que me he basado parcialmente para redactar esta entrada.

Muy poco tiempo después de establecerse la línea de Barcelona a Mataró en 1848, lo hizo también la de Barcelona a Granollers. Aunque, en principio, los objetivos de expansión hacia el norte de las dos compañías eran distintos, luego ambas decidieron llegar a Gerona, para después dirigirse hacia la frontera francesa. Tras muchas negociaciones se convino que ambas líneas coincidirían en un punto concreto del recorrido y desde allí construirían un único camino hacia Gerona. Al mismo tiempo se acordó su fusión en una única compañía bajo la denominación de Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona. Ésta nació como tal en 1861 y se transformó poco tiempo después en la denominada Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras. Ya, en 1875, se fusionó a su vez con la de Tarragona a Barcelona dando origen a la gran compañía catalana Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (T.B.F.) Esta compañía fue creciendo hasta alcanzar una red de 723 km en el año 1891, que es cuando se fusionó con la M.Z.A.

Pero volvamos ahora a la compañía del Barcelona a Francia. Ésta había heredado varias locomotoras de sus dos antecesoras pero, lógicamente, y aunque con muchas dificultades económicas, tuvo que encargar otras nuevas. En principio se adquirieron algunas de rodajes 120 para viajeros, pero ya en 1868 se recibieron las primeras cuatro de rodaje 030 específicas para mercancías. Fueron fabricadas por la casa Slaughter y debido a su buena estabilidad, tanto por la ubicación interior de sus cilindros como por la colocación del hogar sobre el tercer eje, fueron homologadas también para servicios de viajeros. Tenían una potencia de 675 CV, un timbre de 8 kg/cm2 y un esfuerzo de tracción de 5030 kg. Recibieron la numeración 26 a 29.

Aunque la locomotora que aparece en la imagen es una de las primitivas del Barcelona a Granollers (comunicación personal de Carlos Guasch), la fotografía sirve para reflejar el ambiente de la estación de Port-Bou en 1879 (Foto: Archivo Histórico Ferroviario)

Tres años después se adquirieron otras cuatro locomotoras idénticas a las anteriores si bien la casa constructora había cambiado su nombre a Avonside Engine Cº. Como es lógico, cuando la compañía T.B.F. recibió unas y otras las unificó en la única serie 201 a 208.

Ese mismo criterio fue el aplicado por M.Z.A. cuando las recibió, constituyendo en esta compañía la serie  317-324. 


Imagen de una locomotora de la serie M.Z.A. 317-324 tomada en Barcelona en 1901 (Foto: autor desconocido/a través de F. Fernández Sanz)

La 29 del Barcelona a Francia, 204 del T.B.F., 320 de M.Z.A. y 030-2119 de RENFE, tal como aparece en el álbum de 1947 de esta compañía. Puede observarse como ya se la había instalado arenero y manga de freno.

y lo mismo ocurrió tras la constitución de RENFE. En este caso formaron la serie 030-2116 a 030-2123. En 1955 estaban todas en Mérida, siendo desguazada ya una de ellas -probablemente la 2116- ese mismo año. En 1956 lo fueron las 2118 y 2119 y en 1958 las otras cinco. Parece que la 2122 estuvo pasajeramente en Madrid-Atocha.


FUENTES CONSULTADAS:

Fernández Sanz, F: Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición, 1995.

Guasch, C: El ferrocarril de Mataró: un escenario experimental. CEHFE. 2015

Comunicación personal de Carlos Guasch




domingo, 15 de mayo de 2016

Los automotores de la postguerra (y XX): Los Maybach grandes

Cuando hace muchos años vi por primera vez al Maybach 9404, no me pareció un gran automotor al estar acostumbrado a las líneas relativamente aerodinámicas de los Renault ABJ y las littorinas, otras piezas históricas que esperaban su traslado al Museo del Ferrocarril de Delicias. Años después, ya fui consciente de la calidad de esta familia de cuatro automotores, que durante unos años fue una de las grandes joyas de la M.Z.A.


A finales de los 70, el Maybach 9404 esperaba en la estación de Príncipe Pio su traslado al Museo de Delicias. Tras él, las "cocodrilo" también preservadas. (Foto: Ángel Rivera)

El origen de estos automotores cabe situarlo en 1932, cuando un grupo de expertos de la citada M.Z.A. hizo un viaje a Alemania para conocer los últimos avances en este tipo de vehículos. Como tantas veces he recordado, aquella primera mitad de la década de los 30 se caracterizó por la fuerte apuesta de las compañías ferroviarias por los automotores, tanto de dos ejes como de bogies. Pues bien, la visita debió resultar muy fructífera porque en seguida la compañía redactó un pliego de condiciones para la adquisición de cuatro automotores capaces de circular a 100 km/h y a 90 con un coche remolque, el cual debería tener cabina de conducción en uno de sus extremos. Deberían poseer también mando múltiple para controlar dos de ellos con o sin remolques y, por supuesto, deberían poseer sistema de enganche automático. 


En este dibujo que aparece en el libro Automotores Españoles de Javier Aranguren, aparece un diseño de una composición de un Maybach con dos remolques

Convocado y resuelto el correspondiente concurso, la elección recayó a la oferta presentada por la compañía CAF con planos técnicos de la compañía alemana Waggonfabrik Uerdingen. El motor diesel sería el GO.5 de la factoría Maybach de 410 CV y la transmisión eléctrica Brown Boveri. El esfuerzo de tracción sería de 4300 kg. El número de plazas era de 64 en clase general y 16 en preferente mientras que en los remolques sería de 100. 

El primer automotor fue entregado el 3 de septiembre de 1935 y fue numerado como WE 401. Comenzaron inmediatamente distintos viajes de pruebas siendo el primero entre Madrid y Cuenca. El primer servicio con viajeros tuvo lugar el 25 de septiembre entre Madrid y Toledo. 


El WE 401 con los rótulos y librea de la M.Z.A. Durante algunos años, estos automotores llevaron un departamento de correos (Foto: autor desconocido/a través de Javier Aranguren)
El 2 de noviembre del mismo año se recibió el segundo vehículo, el WE 402 y pocos días después se inauguró el servicio Madrid-Cuenca con los dos vehículos. Los dos restantes y los tres remolques que también habían sido contratados se fueron recibiendo sucesivamente quedando finalizada la entrega completa el 19 de abril de 1936.

Durante el periodo de la guerra civil quedó destruido el 402 por el choque con un camión cargado de gasolina mientras que el 404 sufrió la deformación de su caja por el impacto lateral de una locomotora. En cuanto finalizó la contienda se estableció un servicio trisemanal Madrid-Barcelona  con los 401, 403 y dos remolques. Una vez reparado el 404, este servicio pasó a ser diario. En cualquier caso fue efímero ya que en pocos meses los automotores fueron sustituidos por un rápido con tracción vapor y pasaron a ocuparse del servicio Madrid-Badajoz hasta marzo de 1940.

Una vez constituida la RENFE fueron matriculados como 9404 (el antiguo WE 403), 9405 (antiguo WE 404) y 9406 (antiguo WE 401), a continuación de los Ganz-Geathom de Norte. Por su parte los remolques debieron quedar matriculados como R.9404 a R.9406. Durante los años siguientes prestaron diversos servicios de largo recorrido, buena parte de ellos hacia Galicia. Entre 1951 y 1952 llegaron a Valencia para ocuparse del servicio entre esta ciudad y Barcelona, para más tarde pasar a realizar servicio entre Valencia y Cartagena, Alcoy o Liria, pero ya sin remolques.

Un ejemplar de esta serie antes de su reforma pero ya con una modificación en la parte baja del frontal en el depósito de Valencia (Foto: autor desconocido/a través de Javier Aranguren)
En el año 1959 se les hizo una amplia reforma en los talleres Miró-Reig de Alcoy tratando de acercarlos un poco al concepto de los trenes TAF que habían empezado a circular en aquella época. De este modo se estableció la comunicación directa entre el coche motor y el remolque, se instaló un bar y se les dotó de asientos con respaldo abatible, Además se reformaron las ventanillas así como otros elementos de su interiorismo. 


Probablemente el mismo ejemplar de la imagen anterior, pero ahora ya reformado, y también en Valencia. Tras él parece adivinarse uno de los antiguos automotores del Central de Aragón (Foto: autor desconocido/ a través de Javier Aranguren)
Una composición de Maybachs en la estación de Manises. Si la foto, como se afirma, es de los años 60, debe ser un servicio con dos automotores acoplados ya que, en esas fechas, no los utilizaban. En cualquier caso tengo mis dudas sobre esa datación temporal porque las ventanillas del frontal inducen a pensar que todavía no habían sufrido la reforma de 1959.

En 1974 se les dio de baja y fueron desguazados en Aranda de Duero tanto el 9405 como el 9406. Afortunadamente se salvó el 9404 que hoy nos sigue acompañando en el Museo del Ferrocarril de Delicias como recuerdo de la época de apogeo de los grandes automotores. 


El 9404 espera en el exterior de Delicias su traslado a la nave del museo (Foto: Manolo Serrano)
El 9404 en la nave de Delicias. En alguna ocasión ha intervenido en algún rodaje televisivo como en el caso de la serie Cuéntame (Foto: Ángel Rivera)

En el exterior del Museo (Foto: VdC)


FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J: Automotores españoles (1906-1991). Autoedición.

Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Revistas Profesionales S.L, 2009

domingo, 8 de mayo de 2016

Historias del vapor (XXXIII): Las "guitarras" del Norte (RENFE 030-2486-2491)

En 1878 la Compañía del Norte absorbió a la de Zaragoza a Pamplona y a Barcelona (ZPB), que, a su vez, había nacido de la unión en 1866 de las de Zaragoza a Pamplona (ZP) y de Zaragoza a Barcelona (ZB). Esta última se había creado en 1852 e hizo circular su primer tren entre ambas ciudades en 1861 a través de Manresa, Cervera, Lleida y Monzón. En una entrada anterior ya nos hemos ocupado de un primer grupo de locomotoras 030 adquiridas por esta compañía entre 1860 y 1861. Vamos a recordar ahora otro lote de locomotoras del mismo rodaje que fueron adquiridas en 1865, muy poco antes de la fusión de la ZB con la ZP, y que le tocó pagar a esta última compañía.

La imagen más antigua de una locomotora de esta serie. Se trata de la Norte 1427, anterior 71 en el ZB. Todavía no había recibido nueva caldera y mantenía esa curiosa envolvente sobre la original. Tampoco llevaba todavía toldilla para el personal de conducción (Foto: Álbum del Norte de 1909)
Se trataba de un grupo de seis locomotoras construidas por la factoría inglesa Sharp que poseían doble bastidor, sin que se sepa a ciencia cierta la razón por la que este fabricante volvió a este modelo que era más característico de sus primeras máquinas. En cualquier caso se trataba de un modelo inglés muy típico de aquella época. La singularidad más importante que tenían las fabricadas para España era la presencia de un hogar bastante más grande, ya que se pretendía quemar lignito aragonés de menor poder calorífico que el carbón inglés. Tenían una potencia de   794 CV y un esfuerzo de tracción de 5583 kg, lo que las convertía en las locomotoras más potentes del ZP. Recibieron la numeración 71 a 76.

La 1428 de Norte, anterior 72 del ZB y futura 030-2487 de RENFE, ya con la caldera cambiada y cabina techada de conducción  (Foto:  álbum motor RENFE)
Cuando pasaron a la Compañía del Norte constituyeron la serie 427 a 432, luego 1427 a 1432 y  fueron asignadas al depósito de Valencia.  Aunque no es del todo seguro parece que se les cambió el hogar por otro más característico de esta compañía. Los ferroviarios valencianos las conocían por "los violines" o "las guitarras" por la imagen que daban su chasis exterior junto con las bielas.

En RENFE integraron la serie 030-2486 a 030-2491 y en la ficha del parque motor aparecen con un esfuerzo de tracción de 6281 kg, mayor por tanto que el dado por Norte. Siguieron asignadas a Valencia hasta 1958, cuando fueron todas desguazadas. 

Probablemente la 030-2488 trabajando en la zona de Valencia (Foto: Trevor Rowe/Museo Vasco del Ferrocarril/ a través de Maquetren)
Otra imagen de esta serie de locomotoras, obtenida por Gustavo Reder en fecha indeterminada (tomada del libro Locomotoras de la Compañía Norte)

Esta relativa temprana desaparición -sin haber cumplido cien años, como bastantes otras máquinas de esta época- así como su escasa dispersión geográfica, motiva que casi no se conserve ninguna foto de ellas. En cualquier caso, ello no es obstáculo para no recordar aquí cariñosamente  a aquellas viejas y vaporosas "guitarras". 




FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Editorial Revistas Profesionales. Madrid. 2011.

Album de locomotoras de los Caminos de Hierro del Norte. 1909


Album Parque motor RENFE 1947

domingo, 1 de mayo de 2016

Los automotores de la postguerra (XIX): Los Ganz-Geathom y "el pájaro azul" (RENFE 590-401/590-403)

En aquellos años 30 del siglo pasado cuando, como tantas veces he comentado, las compañías se lanzaron a la adquisición de automotores térmicos para abaratar costes y mejorar algunos servicios, se adquirieron tanto vehículos de dos ejes -y escasa potencia- para líneas de débil tráfico, como grandes vehículos de bogies y de mayor potencia para servicios de media y larga distancia que pudieran incluso arrastrar un remolque.

En este contexto fue en el que la Compañía del Norte decidió la adquisición de tres automotores de bogies con sus correspondientes remolques. Estaban dotados de un motor diesel Ganz y transmisión eléctrica Geathom. Su potencia era de 400 CV, su esfuerzo de tracción de 5500 Kg, y su velocidad máxima de 110 km/h. Aunque hay algunos datos contradictorios sobre su capacidad parece que era de 94 plazas repartidas entre 70 de clase general y 24 de preferente. Estos automotores que fueron fabricados bajo licencia por la factoría de Bacbock&Wilcox, se recibieron en 1935 y recibieron la numeración WMD 101 a 103



El WMD 102 (posteriormente 9401 en RENFE) con la librea del Norte (Foto: RENFE)
El 7 de octubre de ese año, el WMD 102 realizó  un viaje de pruebas entre Madrid y Medina del Campo con una duración de tres horas, y el 20 del mismo mes uno de estos automotores hizo un viaje de demostración entre Madrid y Zamora en el que participó el entonces presidente de la República Niceto Alcalá-Zamora. En cualquier caso, como en las pruebas surgieron algunos defectos fueron devueltos a fábrica para su corrección. La Guerra Civil paralizó estas actividades de modo que los automotores no volvieron a estar operativos hasta su finalización. 

Una vez en RENFE fueron matriculados como 9400 a 9402 y así figuran en el álbum de parque motor de 1947. Posteriormente fueron renumerados como 9401 a 9403. De este modo el antiguo 9400 (WMD 101) pasó a ser el 9403. Por su parte los 9401 (WMD 102) y 9402 (WMD 103) mantuvieron su numeración.

En 1941 se tomó esta imagen en la estación de Castellón de lo que parece una composición de vehículos Ganz/Geathom. Es difícil saber si se trata de dos automotores o de un automotor y un remolque (Foto: Colección Javier Aranguren)

Tras la guerra parece que se ocuparon de servicios entre Madrid y El Escorial y después entre Madrid y Zamora. Ya desde los años 40 se vio que su funcionamiento con los remolques era muy deficiente e incluso parece que también dejaban que desear aún sin remolque. Fueron sustituidos en la relación con Zamora por automotores Renault y relegados a servicios de menor importancia. 

La documentación de esta foto dice que se tomó en Burgos, lo que me resultaba muy extraño. Mi buen amigo Juan Antonio Méndez me ha confirnado que es Valencia-Término (Foto: autor desconocido)
Desde ese momento es difícil saber qué itinerarios tuvieron asignados aunque, como se ve, la foto anterior sitúa a alguno de ellos en Burgos. Lo que sí se conoce es que en 1956 fueron sometidos a una transformación en los talleres de Miró-Reig de Alcoy. Se les cambió la librea, se pusieron marcos de aluminio en las ventanillas, se sustituyeron los asientos y se modificó la señalización y la decoración interior. A partir de entonces, las pocas fotos conocidas los sitúan en la zona valenciana y en Alcázar de San Juan.

Un Ganz/Geathom, ya reformado acompañado, según se recoge en la información de la foto por uno de sus remolques. Es raro, ya que según otras informaciones, los tres remolques fueron transformados en coches de viajeros y pintados de azul en los años 40 formando una curiosa y popular composición denominada "el pájaro azul) (Foto: archivo Josep Calvera )


El 9402 en Alcázar de San Juan en 1969 (Foto: Justo Arenillas)


Uno de los ejemplares de la serie en la estación de Alcoy (Foto: autor desconocido)

El 9403 en Valencia en 1973 (Foto: colección de Javier Aranguren)

Los tres automotores fueron desguazados en Aranda de Duero en 1974 sin que se planteara la preservación de alguno de ellos.  La verdad es que su regular resultado y el advenimiento de la guerra frustraron los planes de Norte para llevar a cabo un ambicioso proyecto de adquisición de automotores térmicos de más de una unidad.


El 9402 a la espera de su desguace en Aranda de Duero (Foto: autor desconocido)

Por su parte, los remolques tuvieron "vida propia" durante muchos años. Fueron unidos mediante fuelles de comunicación y pintados de azul formando una composición apta para ser arrastrada por locomotoras de vapor. 


Un remolque de los Ganz/Geathom transformado junto con los otros dos restantes en coches de viajeros (Foto: Col. Javier Aranguren)
Sirvieron en las cercanías de Valencia y parece ser que, tanto por su color, como por la imagen de rapidez que daba arrastrada por locomotoras 030 del antiguo ferrocarril del Central de Aragón fue conocida entre los valencianos como "el pájaro azul", denominación que continuó aunque en años posteriores la composición fue pintada de verde, si bien poco a poco estos coches fueron denominados "zeppelines". 


Otra vista del armonioso "pájaro azul" en Valencia (Foto: archivo Josep Calvera)


Las locomotoras diesel también tuvieron el honor de remolcar al "pájaro azul" aunque en esta época estos coches se conocían mas como "zeppelines". En la imagen tomada en 1979 la 19901 remolca a la composición del "pájaro" más un coche "yenka" y un furgón. Se trataba del ómnibus Gandia-Valencia (Foto: Joan Acón/CARRIL)
Aunque con algunas interrupciones en sus servicios, no fue dada de baja hasta 1983. Enviados de forma casi inmediata y en buen estado  al Museo de Delicias para su preservación, se dispuso después su traslasdo a Alcázar de San Juan para esperar allí la creación de un museo ferroviario en Valencia. 


"El pájaro azul" en Delicias en 1984 (Foto: Moises Martinez/CARRIL)


Parece ser que, a causa de una avería en Villacañas, fueron apartados en su antigua estación del ramal a Quintanar de la Orden y soy testigo de haberlos visto allí varias veces. Sin embargo, al levantarse los carriles de esa línea quedaron aislados....y como en tantas otras ocasiones, no se encontró mejor solución que el desguace. Una vez más.