domingo, 26 de junio de 2016

Crónicas de la vía estrecha (II R): De Puertollano a Peñarroya y Fuente del Arco por el tren minero (1)



En mis primeros viajes en el AVE desde Madrid a Sevilla, me llamaba la atención ver los restos de la infraestructura de un ferrocarril de vía estrecha que aparecían tras atravesar los túneles que, desde el valle de Alcudia dan acceso a la zona de La Garganta y Conquista. Tiempo después los relacioné con el antiguo ferrocarril de Puertollano a Peñarroya y Fuente del Arco, una línea de más de 200 km de longitud a la que a veces se ha denominado "La Robla del sur". Ese desusado kilometraje en vía estrecha la hizo quedar justamente como la segunda de España, después de la citada de La Robla entre León y Bilbao.

En cualquier caso, este ferrocarril no fue concebido como una línea única y bien definida, sino que tuvo su origen en la unión de distintas líneas mineras construidas por la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya (SMMP), constituida con capital francés y propietaria de diversas minas de carbón y plomo en el centro y suroeste peninsular. Ahora, tras llegar a Puertollano desde Valdepeñas, seguimos  nuestro recorrido hacia el suroeste peninsular por esta interesante línea.

El primer segmento de esta línea tenía 68 km de longitud y enlazaba Peñarroya, en el norte de la provincia de Córdoba y en la línea de Córdoba a Almorchón, con Fuente del Arco, en el sur de la de Badajoz y con estación en la línea de Zafra a Sevilla. Su concesión se había obtenido en junio de 1891, fue abierta al servicio público en abril o junio de 1895,

La larga línea entre Puertollano y Fuente del Arco a través de Peñarroya


Las estaciones de la línea (Vía Libre)

Para esta primera explotación, la compañía adquirió cuatro locomotoras construidas en 1894 por Fives-Lille del tipo 030T. Recibieron los números 1 a y fueron denominadas respectivamente como "Almodóvar del Campo", "Azuaga", "La Granja de Torrehermosa" y "Puertollano"


En esta foto tomada en 1961 por Jeremy Wiseman puede verse a la locomotora nº 1 "Almodovar del Campo" maniobrando en Peñarroya. 
Otra imagen de la nº "Almodovar del Campo" (Foto: Gustavo Reder)


La nº 4 "Puertollano" en abril de 1962 (Foto: Trevor Rowe)
Una de estas locomotoras fotografiada en la estación de Peñarroya en 1965 por Trevor Rowe . A la izquierda, entre el poste y el cocherón puede apreciarse un automotor, probablemente un Ferrostaal.

Después, entre 1896 y 1907, se recibieron otras catorce locomotoras tipo 040T y numeradas de 05 a 18. Las 5 a 7  y 10 a 15 provenían también de Fives-Lille mientras que las 8 y 9, y 16 a 18, fueron construidas por la Sociedad Alsaciana; todas ellas recibieron también nombres de pueblos del recorrido. Estas locomotoras permitieron atender el servicio de las nuevas ampliaciones ya que en 1906 se llegó desde Peñarroya hasta Pozoblanco y en enero de 1907 desde Pozoblanco hasta Conquista. Fue entonces cuando la línea ferroviaria tomó entidad propia y se denominó Ferrocarriles de Peñarroya a Fuente del Arco y Conquista. 




La nº 10 "Belmez" en 1964 (Foto: Ferrán Llauradó)
La  11 "Villanueva del Duque" en Puertollano en 1962 (Foto: Javier Aranguren)

La 12 en Alcaracejos en abril de 1957 en Puertollano  (J. Wiseman)
En 1914 y para atender a los servicios de viajeros se adquirieron tres locomotoras tipo 230T de la Sociedad Alsaciana -las 1920 y 21- con lo cual el parque vapor de la compañía ascendió a 21 vehículos. Se denominaron "Berlanga", "Pueblonuevo del Terrible" y "Fuente del Arco".


La nº 19 "Berlanga" (Foto: autor desconocido)


La número 20 "Pueblo Nuevo del Terrible" (Gustavo Reder)

La nº 21 "Fuente del Arco" llega a Peñarroya con el correo de Fuente del Arco. Era abril de 1961 (Foto: J. Wiseman)
La misma composición del correo fotografiada en esta ocasión por Trevor Rowe, también en Peñarroya y también en 1961.
Plaqueando en Fuente del Arco. Años sesenta (Historia del Ferrocarril en Extremadura/cortesía José Ignacio Albalá)

La llegada de la primera Guerra Mundial hizo aumentar en gran manera la demanda de plomo y carbón y ello llevó a la SMMP a considerar la conveniencia de unir la línea que llegaba hasta Conquista con Puertollano, donde ya existía otro pequeño ramal de la compañía que comunicaba esta última población con la de Almodóvar del Campo y las minas de San Quintín. Aunque obtuvo la concesión de esta autorización en 1918, los problemas derivados de la guerra hizo que su construcción se demorara unos cuatro años. Cuando ya estaba iniciada, se llevó a cabo por parte del gobierno de Primo de Rivera la nacionalización de los capitales extranjeros invertidos en ferrocarriles. De este modo, en octubre de 1923, se constituyó una compañía española denominada Compañía de los Ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano que impulsó la finalización de los trabajos para la llegada a esta última población, lo que definitivamente se produjo en 1927.

En esta época llegaron a la línea dos nuevas locomotoras de vapor. Una era una 140T construida por La Meuse en 1927 que recibió el número 22 y la otra una Mallet 030+030 construida por Henschel en 1917 que recibió el número 23. Es de reseñar que durante la Guerra Civil la 22 recibió un blindaje y fue trasladada a Pozoblanco destinada al arrastre de algún tren en zonas de frentes. A la finalización de aquella volvió a sus tareas habituales. Por lo que respecta a la 23, quizás la locomotora más famosa de este ferrocarril parece que perteneció a un lote de cinco construidas por la citada factoría Henschel para el ejército alemán con motivo de la Primera Guerra Mundial. 


En esta espléndida foto tomada en Peñarroya en 1961 por Jeremy Wiseman puede verse a la izquierda a la 140 T nº 22 y a la derecha a la Mallet nº 23. Estas locomotoras ya no recibieron nombre alguno.
Otra vista de la Mallet nº 23. Tras ella aparece la nº 17 "Conquista" (Foto: J. Wiseman)

Las características orográficas del tramo entre Conquista y Puertollano al tener que atravesar una alineación de Sierra Morena, aconsejaban establecer la tracción eléctrica entre estas dos localidades. Esa idea se llevó a cabo electrificándose el tramo -que recordemos que estaba dotado de vía métrica- a 3000 V y se adquirieron cinco locomotoras eléctricas, de nuevo a la Sociedad Alsaciana. Su tipo de rodaje era C-C con ejes acoplados por bielas (por tanto casi auténticas "cocodrilos" ya que las capotas no estaban articuladas). Cada eje estaba alimentado por un motor eléctrico de 120 kW y la locomotora disponía por tanto de una potencia total de 720 kW (965 CV) al tiempo que desarrollaba un esfuerzo de tracción de 7200 kg. Fueron numeradas como 101 105 y se convirtieron en las locomotoras más pesadas de la vía estrecha española.



La 105 fotografiada por Jeremy Wiseman en Puertollano en marzo de 1966


En el depósito de Puertollano (Foto: G. Reder?)

Una de las locomotoras eléctricas en las cercanías de la estación de Puertollano. Probablemente se trata de la salida del mixto de mediodía hacia Peñarroya. Era marzo de 1966 (Foto: J. Wiseman)
Otra vista del convoy anterior. Como puede verse la vía estrecha discurre paralela a la de RENFE cuya estación se aprecia en segundo plano. Hacia el borde derecho de la imagen aparece un tractor de maniobras, probablemente de la serie 303. (Foto: J. Wiseman)
 Por lo que respecta al servicio de viajeros debe reseñarse que no fue un tema de la máxima prioridad para la compañía. Ningún tren de este tipo recorría la línea completa y lo que hacían fundamentalmente era asegurar los enlaces de los pueblos del recorrido con las estaciones de empalme con MZA o Andaluces tales como Puertollano, Peñarroya o Fuente del Arco. Eran coches  de primera o segunda clase y algunos mixtos de primera/segunda.


Los coches B8 y AB5 estacionados en Fuente del Arco en abril de 1959 (Foto: J. Wiseman)


Furgón de correo y equipaje. Puertollano  (J. Wiseman)

Durante todos los años cuarenta los horarios de los trenes de viajeros permanecieron casi invariables:


Horarios de diciembre de 1939 para los servicios entre Puertollano y Peñarroya. Básicamente había un tren correo que salía de Peñarroya por la mañana hacia Puertollano y regresaba por la tarde y un mercancías diario en cada dirección.  En las columnas de la izquierda pueden verse los precios en 1º y 2º clase. Esta compañía nunca ofreció la 3ª clase (Fuente: Guía General de Ferrocarriles)
Los mismos horarios pero ahora para el tramo Peñarroya-Fuente del Arco. Obsérvese que ningún tren hacía el recorrido completo de la línea, ni tampoco se podían establecer enlaces en el día. Era algo más bien innecesario por lo artificioso de la línea desde el punto de vista de servicios a viajeros. Lo que si se cuidaba eran los empalmes con los servicios de MZA y luego RENFE en Fuente del Arco y Peñarroya (Fuente: Guía General de Ferrocarriles)
En este horario de 1954 se mantiene la misma estructura de tren correo y mercancías con duraciones de viaje parecidas.
Los horarios de 1954 para la sección Peñarroya-Fuente del Arco, ya con algunas variaciones respecto a 1939.

A principios de los cincuenta, probablemente en 1953, la compañía adquirió a los Ferrocarriles Tunecinos, -seguramente por serias deficiencias en las locomotoras eléctricas y sin poder disponer de forma inmediata de tracción diésel-, tres potentes locomotoras tipo 150 decapod. Fueron las 150-859, 150-863 y 150-864 (su propia numeración en Túnez), que fueron dedicadas al arrastre de trenes de mercancías. Dado que su esfuerzo de tracción era claramente mayor que el de las locomotoras anteriores y, por tanto, podían encabezar trenes de mayor longitud, hubo que modificar los andenes en algunas estaciones del recorrido. Aunque no es seguro, se ha comentado que estas locomotoras llegaron desmontadas procediéndose al nuevo montaje en los talleres de Peñarroya.


La 150-859 (Richard Chambers/a través de J. A. Pacheco)


Otra imagen de la 150-859 (Frank Jones/ a través de J. A. Pacheco)


La 150.863 decapod en la estación de Pueblo Nuevo del Terrible en 1960 (Foto: Gustavo Reder)


Otra vista de la 150.863 (Foto: Gustavo Reder/fondo J. Olaizola)
En cualquier caso, el decaimiento de la demanda de minerales y el aumento del tráfico por carretera hizo que la compañía no considerase rentable la explotación del ferrocarril y solicitó en 1955 el desmantelamiento del tramo de Almodóvar del Campo a las minas de San Quintín así como que el Estado se hiciera cargo de las vías sujetas a uso público. De esta forma, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) se hizo cargo de este ferrocarril el 31 de enero de 1956. De esta etapa, que concluyó en 1970 con el cierre definitivo de la línea, nos ocuparemos en la entrada siguiente de esta serie.


FUENTES CONSULTADAS:

De los Cobos Arteaga, F. (2004): El ferrocarril minero de una multinacional. Vía Libre, nº 478.

Reder, G. (1982): El ferrocarril de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco. Vía Libre, nº 222. 

Alberich, J. (2009): Tres series de locomotoras de vapor tunecinas en España. Revista de Historia Ferroviaria, nº 12. 

Molero, G. y García-Cano, M. (2017): El Ferrocarril Fuente del Arco-Peñarroya-Puertollano-San Quintín (1895-1970) (Una excelente historia y sobre todo "intrahistoria" de este ferrocarril)

Olaizola, J. (2020): 50 aniversario de la clausura de los ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano. Vía Libre, nº 653

Página de Javitxu Tena en Youtube con una colección de excelentes reportajes sobre la línea y las personas que en ella trabajaron.




domingo, 19 de junio de 2016

Historias del vapor (XXXVI): Las "doradas" del Córdoba a Belmez (RENFE 040-2201 a 2208, 040-2211 a 2216 y 140-2021 a 2024)

A mediados del siglo XIX surgieron distintos proyectos para el establecimiento de un ferrocarril que dinamizara el transporte de carbón desde los yacimientos de la cuenca del Guadiato, en el norte de la provincia de Córdoba, hacia diversas empresas y explotaciones andaluzas, así como para el uso de las propia compañías ferroviarias. Es verdad que por esa zona discurría desde el año 1868 la línea del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz y ese transporte era posible, pero el rodeo que había que efectuar por Puertollano y Manzanares para alcanzar la línea de Madrid a Córdoba no lo hacía atractivo. 

En ese contexto, y tras múltiples peripecias económicas y administrativas perfectamente descritas en el indispensable libro Locomotoras de Andaluces de Fernando Fernández Sanz, el 5 de septiembre de 1873 se puso en funcionamiento en su recorrido completo el ferrocarril de Córdoba a Espiel y Belmez (CEB) perteneciente a la compañía del mismo nombre. Sus continuas penurias económicas la llevó, cinco años después,  a ser adquirida por la Compañía de Andaluces,  que había tenido interés en esta línea desde su creación. No fue tanto así por parte de M.Z.A. que había solucionado su acceso a la zona carbonífera mediante el ramal de Almorchón a Belmez.



Esquema del trayecto entre Córdoba y Cerro Muriano, el perfil más duro de la línea (Imagen: Geografía de los ferrocarriles españoles/H. Lartilleux)

Antes de continuar conviene hacer referencia a las dificultades que presentaba la fuerte y continua pendiente de la primera parte de la línea, desde el valle de Guadalquivir hasta culminar una primera alineación de Sierra Morena, y en concreto el trayecto entre Córdoba, Cerro Muriano y Obejo. Tenía una longitud de unos 20 km de longitud pero entrañaba serias dificultades para la explotación ferroviaria, lo que llevó a implementar diversas soluciones también perfectamente descritas en el libro de Fernández Sanz. Así, cabe destacar que al circular los trenes cargados de mineral en sentido descendente hacia el valle del Guadalquivir,  había que dotar a los vagones de unas zapatas de freno especiales de madera que se ponían  al principio de la rampa principal para retirarlas a su finalización. También se instaló freno en algunas de las locomotoras, en vez de llevarlo sólo el tender tal como era costumbre en la época. 

Por otra parte, aunque la mayor parte del recorrido de los trenes cargados era descendente, existían algunas cortas contrapendientes que requerían de un marcado esfuerzo de tracción. Para resolverlo se descartaron en principio las dobles tracciones, ya que las locomotoras encargadas de darlas permanecerían ociosas gran parte del tiempo.  Lo que se hizo fue un estudio comparativo de ventajas e inconvenientes entre la utilización de potentes locomotoras tipo 040 o la de locomotoras con tender motor. Eran éstas unas locomotoras, en principio de tipo 030,  dotadas de un tender con tres ejes acoplados y dos cilindros en su parte delantera. A éstos se les podía inyectar vapor por un conducto desde la locomotora cuando se hacía necesario conseguir un mayor esfuerzo de tracción mediante el incremento del peso adherente. 


En este excelente croquis de Pedro Pintado en el libro de Fernández Sanz Ferrocarriles de Andaluces se muestra la primera locomotora dotada de tender motor para el Córdoba a Belmez.

En principio se optó por esta alternativa y se planificó la adquisición de de cuatro locomotoras de este tipo para integrar la serie 101 a 104. Se recibieron y pusieron en explotación dos de ellas, pero pronto se vio que la caldera no producía el vapor necesario para las necesidades de explotación. Como consecuencia, se desechó esa solución y las otras dos locomotoras -103 y 104- se sirvieron ya sin tender motor, mientras que las citadas 101 y 102 volvieron a la configuración 030. Al mismo tiempo, se optó por la utilización de locomotoras tipo 040.

No le fue difícil a la compañía conseguir esas locomotoras y quizás esta facilidad influyó también en la decisión tomada.  Como se ha comentado en alguna otra ocasión el ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz había adquirido un número desproporcionado de locomotoras de este tipo y buscaba su venta a otras compañías. También, como ya vimos en otra entrada, cuatro de ellas fueron adquiridas por el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona. Pues bien, otras diez fueron adquiridas por el Córdoba a Belmez. Cabe añadir que, además, eran locomotoras bien conocidas en la compañía por haber sido alquiladas algunas de ellas para la construcción de la línea. La adquisición tuvo lugar en 1872 y probablemente recibieron la numeración 113 a 122 manteniendo la original de su compañía de procedencia. Eran locomotoras construidas por Cail con 602 CV de potencia y un esfuerzo de tracción de 8125 Kg. Tenían la particularidad de que el forro de la caldera era de latón pulido y por eso las llamaban "las doradas". Esta denominación se la comunicó a Fernández Sanz un veterano ferroviario de Málaga; sin embargo, no parece que en RENFE fueran conocidas popularmente así. 

La RENFE 040-2205, 218 de Andaluces, tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947. No parece conservar ya el forro de latón pulido.
Durante muchos años estas locomotoras fueron las encargadas del arrastre de los trenes de mineral por esta línea. Tras su integración en Andaluces fueron renumeradas como 213 a 222

La única incidencia verdaderamente significativa fue la elección de dos de ellas, las 216 y 219, para integrarlas en el amplio programa de transformación que llevó a cabo Andaluces en los primeros años del siglo XX. Fue motivado por la necesidad de disponer de locomotoras más potentes, pero de relativo poco peso por eje, y la gran dificultad para adquirirlas en Europa debido a la Primera Guerra Mundial. De esta forma Andaluces convirtió un buen número de sus locomotoras de rodaje 030 al 130 y en el 140 a estas dos 040 del Córdoba a Belmez.  Las locomotoras en cuestión vieron ampliado su hogar y alargada su caldera, con lo que se logró un incremento de potencia aumentando las cargas remolcadas en un 15 por ciento y logrando una reducción del consumo de combustible de un diez por ciento. 

Pero antes de esa transformación, y dado que estas locomotoras mostraron un comportamiento excelente, cuando Andaluces decidió en 1891 la compra de ocho nuevas 040 para la línea de Puente Genil a Linares optó por este mismo modelo,  aunque en este caso fueron construidas por Saint Leonard. Fueron numeradas a continuación de las del Córdoba a Belmez con los números 223 a 230. También dos de ellas, las 223 y 227, fueron transformadas al rodaje 140 en los primeros años del siglo XX.

Al integrarse en RENFE, las 040 formaron la serie 040-2201 a 040-2208 y 040-2211 a 040-2216.  Por su parte, las cuatro transformadas al rodaje 140 fueron integradas en la corta serie 140-2021 a 140-2024Con la llegada de locomotoras más potentes a su línea original, nuestras locomotoras pasaron a trabajar en orografías más suaves. Poco a poco todas fueron recalando en el depósito de Puente Genil. Desde ahí se las podía ver sobre todo por Jaén, Espeluy y en general por toda la famosa "vía del aceite" entre Jaén y Campo Real.

Su perfecta adecuación a los servicios de esta línea hizo que se mantuvieran operativas hasta bien mediada la década de los 60, arrastrando tantos trenes de mercancías como mixtos y algún omníbus. Fue bastante usual verlas arrastrando aquellos primeros coches de viajeros de las clases 7000 y 7100 denominados yenkas o góndolas, que tan incómodos eran,  pero que en muchas zonas supusieron un importante salto cualitativo desde los antiguos coches de madera de dos ejes. 

Veamos a continuación algunas imágenes de ellas, ya en RENFE, ya que no me ha sido posible localizar ninguna mientras sirvieron en Andaluces. En principio, las de rodaje 040 del primer grupo:



La 040-2201 en el depósito de Puente Genil en octubre de 1966 (Foto: J. Jarvis/cortesía J.A. Mendez Marcos)

La 040-2202 en Córdoba en 1964 (Foto: autor desconocido/a través de J.A. Mendez Marcos)


La 040-2203 en reserva de maniobras en Jaén-Los Fratres en 1966 (Foto: autor desconocido/a través de J.A. Méndez Marcos)

La 040-2204 en Jaén en 1966 (Foto: L.G. Marshall)




 La 040-2206  en Espeluy en 1955 (Foto: Karl Wyrsch)


La 040-2207, también en Espeluy (Foto: J. Jarvis)

Y de las del segundo grupo:


La 040-2211, anterior 224 de Andaluces, en Ronda en julio de 1964 (Foto: P. Sharpe)

La 040-2211 con un mercancías de Campo Real a Jaén (Foto: J. Wiseman)




La 040-2214 en Puente Genil en marzo de 1966. Parece arrastrar una composición mixta con dos coches "yenkas" en el extremo. A no perder de vista el antiguo coche de viajeros a la derecha que probabelmente formaba parte de algún tren de socorro (Foto: J. Jarvis)
La 040-2215 en octubre de 1966 Puente Genil, todavía operativa, pero muy cercana ya a su desguace (Foto: G. Stacey)
La 040-2216 en Jaén en 1966 con un coche "yenka" (Foto J. Jarvis)

Y algunas fotos de las transformadas a rodaje 140:

La antigua 208 de Andaluces fue modificada y convertida a rodaje 140. Pasó a RENFE como 140-2021 (Foto: J. Wiseman)
De nuevo la 140-2021. Luque, marzo de 1963 (Foto: L. G. Marshall)




La antigua 223 de Andaluces transformada y matriculada en RENFE como 140-2024. Estación de Luque (Foto: Juan B. Cabrera)
Otra magnífica imagen de la 140-2024 en la estación de Luque (Foto: Juan B. Cabrera)
Tanto unas como otras fueron desguazadas entre 1966 y 1967, la mayoría o todas ellas, en su  "casa" de tantos años: Puente Genil.

(Foto: T. Bowles)

Tras la aparición de esta entrada, Manuel Sánchez Solano, un veterano ferroviario que trabajó con estas locomotoras, me ha enviado unas líneas en facebook que por su carácter testimonial y evocador, no me resisto a transcribir con su permiso:

Trabajé con la 2201, 2203 y 2206 en Puente Genil en los años 1965 a 1967. Recuerdo que a la 040-2201 fui a recogerla al Depósito de Utrera tras una reparación general. A la 040-2206, en la estación de Luque, se le apagó totalmente el fuego y de rabia me dio por llorar. Hubo que buscar traviesas y encender el fuego; en esos años el carbón era pésimo, Con la 040-2203, el maquinista era mi tío. Los turnos por Jaén y Espeluy eran de 6 días, los descansos algo más de 24 horas a la semana. No teníamos móviles y la comunicación con la familia era a través de una nota escrita que se enviaba en la cesta de la comida. En fin, muchos recuerdos que no se olvidan nunca.

Yo nunca oí decir ese nombre (de “doradas”). De dorado solo los faroles. Lo que si había mucha hermandad en los dormitorios; compartíamos los guisos y arroces, lo mismo que la botella de vino. Las jornadas eran superiores a doce horas, y las sábanas eran nuestras. Pero fuimos felices por que el trabajo era vocacional.


Saludos a todos los amigos de Ferrocarriles Españoles.



FUENTES CONSULTADAS:


Fernández Sanz, F: Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III

Marshall, L. G. L Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones 1987

Marshall, L. G. : Recuerdos del vapor en RENFE. Ediciones Trea. 1998

Wiseman, J: Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea. 2008

Forotrenes

Colección fotográfica de Juan Antonio Méndez Marcos