domingo, 26 de junio de 2016

Crónicas de la vía estrecha (II): De Puertollano a Peñarroya y Fuente del Arco por el tren minero (1)

En mis primeros viajes en el AVE desde Madrid a Sevilla, me llamaba la atención ver los restos de la infraestructura de un ferrocarril de vía estrecha que aparecían tras atravesar los túneles que, desde el valle de Alcudia dan acceso a la zona de La Garganta y Conquista. Tiempo después los relacioné con el antiguo ferrocarril de Puertollano a Peñarroya y Fuente del Arco, una línea de más de 200 km de longitud a la que a veces se ha denominado "La Robla del sur". Ese desusado kilometraje en vía estrecha la hizo quedar justamente como la segunda de España, después de la citada de La Robla entre León y Bilbao.

En cualquier caso, este ferrocarril no fue concebido como una línea única y bien definida, sino que tuvo su origen en la unión de distintas líneas mineras construidas por la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya (SMMP), constituida con capital francés y propietaria de diversas minas de carbón y plomo. La primera, abierta al servicio público en 1895, tenía 68 km de longitud y enlazaba Peñarroya, en el norte de la provincia de Córdoba y en la línea de Córdoba a Almorchón, con Fuente del Arco, en el sur de la de Badajoz y con estación en la línea de Zafra a Sevilla.


Bosquejo de la línea de Puertollano a Peñarroya y Fuente del Arco (Vía Libre, nº 222)

Para esta primera explotación, la compañía adquirió cuatro locomotoras construidas en 1894 por Fives-Lille del tipo 030T. Recibieron los números 1 a 4.


En esta foto tomada en 1961 por Jeremy Wiseman puede verse a la locomotora nº 1 "Almodovar del Campo" maniobrando en Peñarroya. 
Otra imagen de la nº 1 "Almodovar del Campo" (Foto: Gustavo Reder)


La nº 4 "Puertollano" en abril de 1962 (Foto: Trevor Rowe)

Después, entre 1896 y 1907, se recibieron otras catorce locomotoras tipo 040T y numeradas de 05 a 18. Las 5 a 7  y 10 a 15 provenían también de Fives-Lille mientras que las 8 y 9, y 16 a 18, fueron construidas por la Sociedad Alsaciana



La nº 10 "Belmez" en 1964 (Foto: Ferrán Llauradó)
La nº 11 "Villanueva del Duque" en 1962 (Foto: Javier Aranguren)
 Después, y respondiendo a las necesidades y prioridades de la SMMP, la línea se extendió hasta Pozoblanco y en enero de 1907 alcanzó la localidad de Conquista, ya en el norte de Córdoba. En esta situación la línea ferroviaria tomó entidad propia y se denominó Ferrocarriles de Peñarroya a Fuente del Arco y Conquista. 

En 1914 y para atender a los servicios de viajeros se adquirieron tres locomotoras tipo 230T de la Sociedad Alsaciana -las 19, 20 y 21- con lo cual el parque vapor de la Compañía ascendió a 21 vehículos.


La nº 19 "Berlanga" (Foto: autor desconocido)
La nº 21 "Fuente del Arco" llega a Peñarroya con el correo de Fuente del Arco. Era abril de 1961 (Foto: J. Wiseman)
La misma composición del correo fotografiada en esta ocasión por Trevor Rowe, también en Peñarroya y también en 1961.




Los coches B8 y AB5 estacionados en Fuente del Arco en abril de 1959 (Foto: J. Wiseman)



La 230T20 "Pueblo Nuevo del Terrible" (Foto: G. Reder/fondo Museo Vasco del Ferrocarril)

La llegada de la primera Guerra Mundial hizo aumentar en gran manera la demanda de plomo y carbón y ello llevó a la SMMP a considerar la conveniencia de unir la línea que llegaba hasta Conquista con Puertollano, donde ya existía otro pequeño ramal de la compañía que comunicaba esta última población con la de Almodovar del Campo y las minas de San Quintín. Aunque obtuvo la concesión de esta autorización en 1918, los problemas derivados de la guerra hizo que su construcción se demorara unos cuatro años. Cuando ya estaba iniciada, se llevó a cabo por parte del gobierno de Primo de Rivera la nacionalización de los capitales extranjeros invertidos en ferrocarriles. De este modo, en octubre de 1923, se constituyó una compañía española denominada Compañía de los Ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano que impulsó la finalización de los trabajos para la llegada a esta última población, lo que definitivamente se produjo en 1927.

En esta época llegaron a la línea dos nuevas locomotoras de vapor. Una era una 140T construida por La Meuse en 1927 que recibió el número 22 y la otra una Mallet 030+030 construida por Henschel en 1917 que recibió el número 23.


En esta espléndida foto tomada en Peñarroya en 1961 por Jeremy Waseman puede verse a la izquierda a la 140 T22 y a la derecha a la Mallet nº 23. Estas locomotoras ya no recibieron nombre alguno.
Otra vista de la Mallet nº 23. Tras ella aparece la nº 17 "Conquista" (Foto: J. Wiseman)

Las características orográficas del tramo entre Conquista y Puertollano aconsejaban establecer la tracción eléctrica entre estas dos localidades. Esa idea se llevó a cabo electrificándose el tramo -que recordemos que estaba dotado de vía métrica- a 3000 V y se adquirieron cinco locomotoras eléctricas, de nuevo a la Sociedad Alsaciana. Su tipo de rodaje era C-C con bielas y disponían de una potencia de 858 CV y un esfuerzo de tracción de 7200 kg. Fueron numeradas como 101 a 105.



La 105 fotografiada por Jeremy Wiseman en marzo de 1966


En el depósito (Foto: G. Reder?)

Una de las locomotoras eléctricas en las cercanías de la estación de Puertollano. Probablemente se trata de la salida del mixto de mediodía hacia Peñarroya. Era marzo de 1966 (Foto: J. Wiseman)
Otra vista del convoy anterior. Como puede verse la vía estrecha discurre paralela a la de RENFE cuya estación se aprecia en segundo plano. Hacia el borde derecho de la imagen aparece un tractor de maniobras, probablemente de la serie 303. (Foto: J. Wiseman)

Durante todos los años cuarenta los horarios de los trenes de viajeros permanecieron casi invariables:


Horarios de diciembre de 1939 para los servicios entre Puertollano y Peñarroya. Básicamente había un tren correo que salía de Peñarroya por la mañana hacia Puertollano y regresaba por la tarde y un mercancías diario en cada dirección.  En las columnas de la izquierda pueden verse los precios en 1º y 2º clase. Esta compañía nunca ofreció la 3ª clase (Fuente: Guía General de Ferrocarriles)
Los mismos horarios pero ahora para el tramo Peñarroya-Fuente del Arco. Obsérvese que ningún tren hacía el recorrido completo de la línea, ni tampoco se podían establecer enlaces en el día. Era algo más bien innecesario por lo artificioso de la línea desde el punto de vista de servicios a viajeros. Lo que si se cuidaba eran los empalmes con los servicios de M.Z.A. y luego RENFE en Fuente del Arco y Peñarroya (Fuente: Guía General de Ferrocarriles)
En este horario de 1954 se mantiene la misma estructura de tren correo y mercancías con duraciones de viaje parecidas.
Los horarios de 1954 para la sección Peñarroya-Fuente del Arco, ya con algunas variaciones respecto a 1939.

A principios de los 50, probablemente en 1953, la compañía adquirió a los Ferrocarriles Tunecinos, seguramente por serias deficiencias en las locomotoras eléctricas y sin poder disponer de forma inmediata de tracción diesel, tres potentes locomotoras tipo 150 decapod. Fueron las 150. 859, 150.863 y 150. 864 (su propia numeración en Túnez), que fueron dedicadas al arrastre de trenes de mercancías. Dado que podían arrastrar más carga que las locomotoras anteriores -y por tanto trenes de mayor longitud- hubo que modificar los andenes en algunas estaciones del recorrido. Aunque  no es seguro, se ha comentado que estas locomotoras llegaron desmontadas procediéndose al nuevo montaje en los talleres de Peñarroya.


La 150.863 decapod en la estación de Pueblo Nuevo del Terrible en 1960 (Foto: Gustavo Reder)


Otra vista de la 150.863 (Foto: Gustavo Reder/fondo J. Olaizola)
En cualquier caso, el decaimiento de la demanda de minerales y el aumento del tráfico por carretera hizo que la compañía no considerase rentable la explotación del ferrocarril y solicitó el desmantelamiento del tramo de Almodovar del Campo a las minas de San Quintín así como que el Estado se hiciera cargo de las vías sujetas a uso público. De esta forma, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) se hizo cargo de este ferrocarril el 31 de enero de 1956. De esta etapa, que concluyó en 1970 con el cierre definitivo de la línea, nos ocuparemos en la entrada siguiente de esta serie.

FUENTES CONSULTADAS:

De los Cobos Arteaga, F: El ferrocarril minero de una multinacional. Vía Libre, nº 478. Septiembre 2004.

Reder, G: El ferrocarril de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco. Vía Libre, nº 222. Julio 1982

Alberich, J: Tres series de locomotoras de vapor tunecinas en España. Revista de Historia Ferroviaria, nº 12. Diciembre de 2009

Página web Euroferroviarios

domingo, 19 de junio de 2016

Historias del vapor (XXXVI): Las "doradas" del Córdoba a Belmez (RENFE 040-2201 a 2208, 040-2211 a 2216 y 140-2021 a 2024)

A mediados del siglo XIX surgieron distintos proyectos para el establecimiento de un ferrocarril que dinamizara el transporte de carbón desde los yacimientos de la cuenca del Guadiato, en el norte de la provincia de Córdoba, hacia diversas empresas y explotaciones andaluzas, así como para el uso de las propia compañías ferroviarias. Es verdad que por esa zona discurría desde el año 1868 la línea del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz y ese transporte era posible, pero el rodeo que había que efectuar por Puertollano y Manzanares para alcanzar la línea de Madrid a Córdoba no lo hacía atractivo. 

En ese contexto, y tras múltiples peripecias económicas y administrativas perfectamente descritas en el indispensable libro Locomotoras de Andaluces de Fernando Fernández Sanz, el 5 de septiembre de 1873 se puso en funcionamiento en su recorrido completo el ferrocarril de Córdoba a Espiel y Belmez (CEB) perteneciente a la compañía del mismo nombre. Sus continuas penurias económicas la llevó, cinco años después,  a ser adquirida por la Compañía de Andaluces,  que había tenido interés en esta línea desde su creación. No fue tanto así por parte de M.Z.A. que había solucionado su acceso a la zona carbonífera mediante el ramal de Almorchón a Belmez.



Esquema del trayecto entre Córdoba y Cerro Muriano, el perfil más duro de la línea (Imagen: Geografía de los ferrocarriles españoles/H. Lartilleux)

Antes de continuar conviene hacer referencia a las dificultades que presentaba la fuerte y continua pendiente de la primera parte de la línea, desde el valle de Guadalquivir hasta culminar una primera alineación de Sierra Morena, y en concreto el trayecto entre Córdoba, Cerro Muriano y Obejo. Tenía una longitud de unos 20 km de longitud pero entrañaba serias dificultades para la explotación ferroviaria, lo que llevó a implementar diversas soluciones también perfectamente descritas en el libro de Fernández Sanz. Así, cabe destacar que al circular los trenes cargados de mineral en sentido descendente hacia el valle del Guadalquivir,  había que dotar a los vagones de unas zapatas de freno especiales de madera que se ponían  al principio de la rampa principal para retirarlas a su finalización. También se instaló freno en algunas de las locomotoras, en vez de llevarlo sólo el tender tal como era costumbre en la época. 


Por otra parte, aunque la mayor parte del recorrido de los trenes cargados era descendente, existían algunas cortas contrapendientes que requerían de un marcado esfuerzo de tracción. Para resolverlo se descartaron en principio las dobles tracciones, ya que las locomotoras encargadas de darlas permanecerían ociosas gran parte del tiempo.  Lo que se hizo fue un estudio comparativo de ventajas e inconvenientes entre la utilización de potentes locomotoras tipo 040 o la de locomotoras con tender motor. Eran éstas unas locomotoras, en principio de tipo 030,  dotadas de un tender con tres ejes acoplados y dos cilindros en su parte delantera. A éstos se les podía inyectar vapor por un conducto desde la locomotora cuando se hacía necesario conseguir un mayor esfuerzo de tracción mediante el incremento del peso adherente. 


En este excelente croquis de Pedro Pintado en el libro de Fernández Sanz Ferrocarriles de Andaluces se muestra la primera locomotora dotada de tender motor para el Córdoba a Belmez.

En principio se optó por esta alternativa y se planificó la adquisición de de cuatro locomotoras de este tipo para integrar la serie 101 a 104. Se recibieron y pusieron en explotación dos de ellas, pero pronto se vio que la caldera no producía el vapor necesario para las necesidades de explotación. Como consecuencia, se desechó esa solución y las otras dos locomotoras -103 y 104- se sirvieron ya sin tender motor, mientras que las citadas 101 y 102 volvieron a la configuración 030. Al mismo tiempo, se optó por la utilización de locomotoras tipo 040.

No le fue difícil a la compañía conseguir esas locomotoras y quizás esta facilidad influyó también en la decisión tomada.  Como se ha comentado en alguna otra ocasión el ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz había adquirido un número desproporcionado de locomotoras de este tipo y buscaba su venta a otras compañías. También, como ya vimos en otra entrada, cuatro de ellas fueron adquiridas por el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona. Pues bien, otras diez fueron adquiridas por el Córdoba a Belmez. Cabe añadir que, además, eran locomotoras bien conocidas en la compañía por haber sido alquiladas algunas de ellas para la construcción de la línea. La adquisición tuvo lugar en 1872 y probablemente recibieron la numeración 113 a 122 manteniendo la original de su compañía de procedencia. Eran locomotoras construidas por Cail con 602 CV de potencia y un esfuerzo de tracción de 8125 Kg. Tenían la particularidad de que el forro de la caldera era de latón pulido y por eso las llamaban "las doradas". Esta denominación se la comunicó a Fernández Sanz un veterano ferroviario de Málaga; sin embargo, no parece que en RENFE fueran conocidas popularmente así. 

La RENFE 040-2205, 218 de Andaluces, tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947. No parece conservar ya el forro de latón pulido.
Durante muchos años estas locomotoras fueron las encargadas del arrastre de los trenes de mineral por esta línea. Tras su integración en Andaluces fueron renumeradas como 213 a 222

La única incidencia verdaderamente significativa fue la elección de dos de ellas, las 216 y 219, para integrarlas en el amplio programa de transformación que llevó a cabo Andaluces en los primeros años del siglo XX. Fue motivado por la necesidad de disponer de locomotoras más potentes, pero de relativo poco peso por eje, y la gran dificultad para adquirirlas en Europa debido a la Primera Guerra Mundial. De esta forma Andaluces convirtió un buen número de sus locomotoras de rodaje 030 al 130 y en el 140 a estas dos 040 del Córdoba a Belmez.  Las locomotoras en cuestión vieron ampliado su hogar y alargada su caldera, con lo que se logró un incremento de potencia aumentando las cargas remolcadas en un 15 por ciento y logrando una reducción del consumo de combustible de un diez por ciento. 

Pero antes de esa transformación, y dado que estas locomotoras mostraron un comportamiento excelente, cuando Andaluces decidió en 1891 la compra de ocho nuevas 040 para la línea de Puente Genil a Linares optó por este mismo modelo,  aunque en este caso fueron construidas por Saint Leonard. Fueron numeradas a continuación de las del Córdoba a Belmez con los números 223 a 230. También dos de ellas, las 223 y 227, fueron transformadas al rodaje 140 en los primeros años del siglo XX.

Al integrarse en RENFE, las 040 formaron la serie 040-2201 a 040-2208 y 040-2211 a 040-2216.  Por su parte, las cuatro transformadas al rodaje 140 fueron integradas en la corta serie 140-2021 a 140-2024Con la llegada de locomotoras más potentes a su línea original, nuestras locomotoras pasaron a trabajar en orografías más suaves. Poco a poco todas fueron recalando en el depósito de Puente Genil. Desde ahí se las podía ver sobre todo por Jaén, Espeluy y en general por toda la famosa "vía del aceite" entre Jaén y Campo Real.

Su perfecta adecuación a los servicios de esta línea hizo que se mantuvieran operativas hasta bien mediada la década de los 60, arrastrando tantos trenes de mercancías como mixtos y algún omníbus. Fue bastante usual verlas arrastrando aquellos primeros coches de viajeros de las clases 7000 y 7100 denominados yenkas o góndolas, que tan incómodos eran,  pero que en muchas zonas supusieron un importante salto cualitativo desde los antiguos coches de madera de dos ejes. 

Veamos a continuación algunas imágenes de ellas, ya en RENFE, ya que no me ha sido posible localizar ninguna mientras sirvieron en Andaluces. En principio, las de rodaje 040 del primer grupo:



La 040-2201 en el depósito de Puente Genil en octubre de 1966 (Foto: J. Jarvis/cortesía J.A. Mendez Marcos)

La 040-2202 en Córdoba en 1964 (Foto: autor desconocido/a través de J.A. Mendez Marcos)


La 040-2203 en Jaén en 1966 (Foto: autor desconocido/a través de J.A. Méndez Marcos)

La 040-2204 en Jaén en 1966 (Foto: L.G. Marshall)




 La 040-2206  en Espeluy en 1955 (Foto: Karl Wyrsch)


La 040-2207, también en Espeluy (Foto: J. Jarvis)

Y de las del segundo grupo:


La 040-2211, anterior 224 de Andaluces, en Ronda en julio de 1964 (Foto: P. Sharpe)

La 040-2211 con un mercancías de Campo Real a Jaén (Foto: J. Wiseman)




La 040-2214 en Puente Genil en marzo de 1966. Parece arrastrar una composición mixta con dos coches "yenkas" en el extremo. A no perder de vista el antiguo coche de viajeros a la derecha que probabelmente formaba parte de algún tren de socorro (Foto: J. Jarvis)
La 040-2215 en octubre de 1966 Puente Genil, todavía operativa, pero muy cercana ya a su desguace (Foto: G. Stacey)
La 040-2216 en Jaén en 1966 con un coche "yenka" (Foto J. Jarvis)

Y algunas fotos de las transformadas a rodaje 140:

La antigua 208 de Andaluces fue modificada y convertida a rodaje 140. Pasó a RENFE como 140-2021 (Foto: J. Wiseman)
De nuevo la 140-2021. Luque, marzo de 1963 (Foto: L. G. Marshall)




La antigua 223 de Andaluces transformada y matriculada en RENFE como 140-2024. Estación de Luque (Foto: Juan B. Cabrera)
Otra magnífica imagen de la 140-2024 en la estación de Luque (Foto: Juan B. Cabrera)
Tanto unas como otras fueron desguazadas entre 1966 y 1967, la mayoría o todas ellas, en su  "casa" de tantos años: Puente Genil.

(Foto: T. Bowles)

Tras la aparición de esta entrada, Manuel Sánchez Solano, un veterano ferroviario que trabajó con estas locomotoras, me ha enviado unas líneas en facebook que por su carácter testimonial y evocador, no me resisto a transcribir con su permiso:

Trabajé con la 2201, 2203 y 2206 en Puente Genil en los años 1965 a 1967. Recuerdo que a la 040-2201 fui a recogerla al Depósito de Utrera tras una reparación general. A la 040-2206, en la estación de Luque, se le apagó totalmente el fuego y de rabia me dio por llorar. Hubo que buscar traviesas y encender el fuego; en esos años el carbón era pésimo, Con la 040-2203, el maquinista era mi tío. Los turnos por Jaén y Espeluy eran de 6 días, los descansos algo más de 24 horas a la semana. No teníamos móviles y la comunicación con la familia era a través de una nota escrita que se enviaba en la cesta de la comida. En fin, muchos recuerdos que no se olvidan nunca.

Yo nunca oí decir ese nombre (de “doradas”). De dorado solo los faroles. Lo que si había mucha hermandad en los dormitorios; compartíamos los guisos y arroces, lo mismo que la botella de vino. Las jornadas eran superiores a doce horas, y las sábanas eran nuestras. Pero fuimos felices por que el trabajo era vocacional.


Saludos a todos los amigos de Ferrocarriles Españoles.



FUENTES CONSULTADAS:


Fernández Sanz, F: Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III

Marshall, L. G. L Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones 1987

Marshall, L. G. : Recuerdos del vapor en RENFE. Ediciones Trea. 1998

Wiseman, J: Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea. 2008

Forotrenes

Colección fotográfica de Juan Antonio Méndez Marcos

domingo, 12 de junio de 2016

"Las trescientas": aquellas primeras "unidades" (RENFE 433-001/433-078)

La primera vez que vi una "trescientas" fue en la estación de Príncipe Pío, a primeros de los años 60, con motivo de un viaje a Ávila en el que acompañé a mi padre. Acostumbrado sólo a las locomotoras de vapor y a los coches costa y verderones, mi primera visión de un "tren eléctrico" me sorprendió mucho, tanto por su aspecto tan "cuadrado" como por su color crema y marrón.... En el fondo, yo seguía buscando por todos lados algo que se asemejara a una locomotora o que, al menos, se escuchara el ruido de un motor diesel...

Así recuerdo mi primer encuentro con una "trescientas" en Príncipe Pío (Foto: colección Javier Aranguren)
Lo que ya me sorprendió mucho menos fue su interior, al menos la zona de tercera clase, en la que yo viajaba. Aquella imagen tan espartana de bancos de madera y sin ningún tipo de decoración, me recordaba completamente el interior de los costa e incluso la empeoraba porque en aquellos la disposición de bancos y de ventanillas, resultaba mucho más acogedora.

Interior del departamento de 3ª clase de una "trescientas" (Foto: M. Palou)

Pero la historia de "las trescientas" comenzó mucho tiempo antes, en 1926, cuando la Compañía del Norte decidió llevar a cabo la electrificación de las líneas catalanas de Barcelona a Manresa y de Montcada a Sant Joan de les Abadesses, así como la de Alsasua a Irún en el País Vasco. Las razones eran varias y entre ellas estaban el incremento del tráfico de viajeros y de mercancías en estas líneas, el aumento del precio del carbón, la dureza de algunos de los perfiles y la competencia con otras empresas ferroviarias en Cataluña por ofrecer servicios de más calidad. En ese contexto nacieron las locomotoras 7000, 7100 y 7200 de las que ya nos hemos ocupado en este blog, y también "las trescientas". En cualquier caso, esta denominación surgió ya en tiempos de la creación de RENFE, y parece que estuvo motivada por seguir un orden secuencial tras las series 100 y 200 del metro de Barcelona, que durante un corto periodo de tiempo fue gestionado por esta compañía.



Una "siete mil cien" y una "trescientas" en Alsasua junto a una Mikado (Foto: M. Maristany)

"Las trescientas", que supusieron el primer acercamiento al concepto de "trenes tranvía", se componían de un coche motor y un coche remolque y estaban destinadas a servicios frecuentes, básicamente de cercanías. A ello ayudaba tanto de la flexibilidad en sus composiciones -podían circular hasta cuatro trenes en mando múltiple- como la facilidad para moverse en ambas direcciones sin necesidad de "dar la vuelta" al vehículo, como sus amplios vestíbulos de viajeros donde podían viajar de pie bastantes personas. Y, por supuesto, su capacidad de aceleración, su silencio y su limpieza. Por todo ésto, "las trescientas" fueron un éxito desde sus comienzos.


Irún, años 30 del siglo XX. Una nueva "trescientas" junto a una locomotora de vapor de la Compañía del Norte (Foto: archivo M. Maristany)

Su concepto provenía de una serie de vehículos franceses de la compañía París-Orleans, que trabajaban en las cercanías de París. Como ya se ha dicho, eran trenes compuestos de coche motor y de coche remolque de estructura metálica y enganche automático. La tensión de alimentación era de 1500 V y su potencia contínua de 816 CV. Disponían de cuatro motores de tracción así como de frenos neumáticos de aire comprimido, reostáticos y de estacionamiento. Así mismo, contaban con el dispositivo de "hombre muerto". Tenían departamentos de segunda y de tercera clase; la zona de segunda iba alojada en el coche motor, tras un pequeña zona para equipajes, y disponía de 38 asientos. Ese mismo coche motor llevaba otro departamento de tercera clase con 29 plazas  y un aseo. Por su parte, el coche remolque disponía de 104 asientos de tercera clase y otro aseo.


Una "trescientas" de la primera subserie (Foto: archivo Josep Calvera)

La primera serie de unidades "trescientas" constaba de 38 unidades de tren (1 a 38). Sus cajas fueron construidas por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en Sestao, que se ocupó también de su montaje, mientras que los equipos eléctricos provenían de la compañía Metropolitan Vickers. Fueron recepcionadas por la Compañía del Norte entre 1928 y 1930 y prestaron inmediatamente servicio en las líneas vascas y catalanas a las que antes me he referido.


Una "trescientas" en la estación de Ripoll (Tarjeta postal)

Pocos años después, la electrificación de la línea de Barcelona a Puigcerdá cuya explotación había sido encomendada a Norte por el Estado así como el aumento de tráfico en la línea de Alsasua a Irún, hizo necesario que se encargaran otras diez unidades a la misma SECN. Fueron las 39 a 48. Desde el punto de vista técnico eran idénticas a la primera serie, pero había algunas diferencias respecto a su aspecto exterior. Así, desaparecieron los típicos remaches de la primera serie y el ligero achaflanamiento frontal que eran algunas de sus señas distintivas. También, las puertas de acceso a los departamentos de viajeros eran plegables y se accionaban por aire comprimido. Estas unidades fueron recepcionadas entre 1934 y 1935.


Una "trescientas" de la segunda subserie se dirige a Barcelona desde Puigcerdá (Foto: Werner Hardmeier/archivo CEHFE)

La tercera subserie, que se compuso de treinta unidades, fue ya encargada y recepcionada por RENFE entre 1943 y 1945. Se retomaron los planes iniciales de la Compañía del Norte para la electrificación de los trayectos de Madrid-Ávila y Madrid-Segovia, cuya realización se había visto impedida por la Guerra Civil. Aunque buena parte del pedido fue llevado a cabo una vez más por la SECN, las penurias de la posguerra hizo que intervinieran también otras factorías como Bacbock&Wilcox, MACOSA, Euskalduna y Cardé y Escoriaza. Formaron la subserie 349 a 378 dentro de la -ahora si- nueva serie 300. Eran prácticamente iguales a la subserie anterior si bien el frontal disponía, además del faro superior, de tres pilotos de posición: dos de luz blanca y uno de luz roja. En este fragmento de NO-DO (a partir del minuto 8:39) puede verse el exterior e interior de una de estas unidades con motivo de la inauguración de los servicios a Segovia. 


Una composición doble de "trescientas" se dirige a Madrid desde Villalba (Foto: colección Javier Aranguren)
Dos "trescientas" de la tercera subserie en Madrid. Se ve con toda claridad como la cabina de conducción solo ocupa un tercio del frontal dejando otra ventanilla para la observación por parte de los viajeros. Esta situación se repetiría aunque sólo por un tiempo en las "seiscientas" y doy testimonio del disfrute que producía ir allí (Foto: colección Javier Aranguren)
Así aparecían dibujadas las "trescientas" en los folletos RENFE de cercanías de Madrid (a través de Germán Rodríguez)

En 1957, Wyrsch fotografió  a esta "trescientas" junto a la estación de Delicias remolcada por una locomotora de vapor. ¿Qué hacía por allí? Lo único que se me ocurre pensar es que iba a pasar una revisión o reparación a los Talleres Generales de RENFE.
En esta imagen del gran fotógrafo madrileño Santos Yubero se muestra claramente el ambiente en la estación de Príncipe Pío de Madrid en la zona donde se tomaban las "trescientas" hacia Ávila y Segovia.

Aunque la protagonista de la foto es la 030-2182 "El Oquendo", nos vale para mostrarnos el ambiente en la estación de Segovia a los finales de los 50, cuando las "trescientas" aseguraban las conexiones con Madrid. Al fondo se ve una de ellas, y a la derecha una o dos 7400 (Foto: autor desconocido/a través de CEHFE y datación de J.A Méndez Marcos)



Y allí también, junto a su andén de Príncipe Pío, las "trescientas" de Cercanías se codeaban con los "Rápido TAF" hacia el Norte (Foto: RENFE)
Por fin, a principios de los 50, la electrificación de más líneas en el País Vasco motivó la adquisición por parte de RENFE de otras 15 unidades que fueron construidas por MACOSA, Astilleros de Cádiz, CAF y SECN entre 1956 y 57. Constituyeron la cuarta y última subserie de "las trescientas" y ocuparon los números 379 a 393. Técnicamente iguales a las anteriores, su imagen exterior era bastante distinta: Eran algo más redondeadas, traían "faldones" laterales, las resistencias iban situadas en el techo. Además, la disposición interior no era igual: así como las subseries anteriores llevaban en cada coche dos departamentos de viajeros separados por un único vestíbulo de acceso, en esta subserie los departamentos eran tres separados por dos vestíbulos.


La 389 en Irún en 1968. Obsérvese cómo esta última subserie presenta ya una imagen algo más moderna (Foto: J. Arenillas)

Todas las unidades de esta serie tenían de origen una librea en crema y marrón, lo que parece que, junto a alguna otra característica no muy aclarada, fue el origen de su denominación como "pingüinos", al menos en el caso de la primera subserie. De cualquier modo, parece ser que esta denominación no fue muy común entre los ferroviarios que, al menos en la zona de Madrid, las conocían más bien como "chispas", y en Bilbao como "talguillos", y "tolvas" a las de la última subserie. Este tema de la denominación coloquial ha dado lugar a algunos debates y discusiones entre aficionados. En mi caso, lo de "pingüinos" nunca la vi muy justificado.

Pues bien, todas las "trescientas" pasaron hacia 1964 una revisión en los Talleres Susundegui y cambiaron su librea a verde y plata, acercándose su imagen a la de las "nuevas" "novecientas". 


La 363 con la librea verde y plata en 1968 (Foto: colección Javier Aranguren)
Posteriormente, en otra revisión y transformación interior llevada a cabo a principios de los años setenta en los mismos talleres, se volvió a cambiar la librea a dos tonos de azul. También en esa época pasaron a ser la serie 433-500, de acuerdo con la numeración UIC.


La 034 de la primera subserie -ahora 433-534- con la librea de dos tonos de azul y franja blanca en la estación de Abando de Bilbao (Foto: colección Javier Aranguren)
Aunque con alguna dificultad, en esta imagen de una composición doble de "trescientas", ya con su última librea en azules- se observan algunas diferencias entre las primeras subseries y la cuarta (unidad más alejada en la foto): dos puertas de acceso para viajeros en vez de una y faldones laterales (a través de la página Transpirenaico)

Ya en esos años setenta, con los progresos de la electrificación a 3000 V,  comenzó la retirada de esta serie. En 1965 desaparecieron de Barcelona; en 1972 de Madrid, en 1977 de Burgos, en 1979 de Miranda, en 1982 de Alsasua y de Irún y Orduña en 1984. 


La 433-581 fotografiada en Miranda de Ebro en 1984 aunque las "trescientas" ya habían sido retiradas de ese depósito (Foto: colección Javier Aranguren)

Sus últimos servicios los prestaron en la línea de Bilbao a Portugalete y Triano (BPT), acopladas de dos en dos, si bien en el caso de la última subserie, al ser de mayor longitud, fue necesario formar trenes de tres coches: un motor y dos remolques. 


La 433-537 encabeza una composición doble en Portugalete en 1978 (Foto: Xavier Tomás)


La 433-590 en composición de un coche motor y dos remolques en el BPT (Foto: Oscar Ramos)

Por fin, el 15 de marzo de 1991, el coche motor 433-338 fue el encargado de poner fin a los más de sesenta años de vida activa de "las trescientas" de las que, en frase de Javier Aranguren, "sólo cosas buenas podían decirse".

La unidad 359 fue conservada para el Museo del Ferrocarril y a fecha de hoy me temo que continúa su deterioro en la zona exterior del museo de Delicias.



Tras el "talguillo", puede observarse a la 433-539 en la zona exterior del museo de Delicias (Foto: Ángel Rivera)

¿Perderemos también este último recuerdo de las primeras "unidades eléctricas" que circularon por España? Espero que no.


FUENTES CONSULTADAS:

Palou, M: Automotores 1: RENFE 301/338 339/378, 379/393. MAF editor. 1995

Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre, 2010

Maristany, M: Viajes y reportajes. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 1988