domingo, 21 de agosto de 2016

Crónicas de la vía estrecha (V): De Tharsis al Puntal de la Cruz

A un centenar escaso de kilómetros al suroeste de Fuente del Arco, pueblo al que, en la entrada anterior de estas crónicas de la vía estrecha, llegábamos desde Puertollano a través de Peñarroya, se encuentra la comarca de  El Andévalo. Se trata de una zona en el norte de la provincia de Huelva, al sur de la sierra de Aracena, con una amplia y diversa riqueza minera, sobre todo en piritas de hierro y de cobre. Su explotación se conoce desde tiempos muy antiguos, pero a mediados del siglo XIX experimentó un fuerte incremento debido a los intereses y las inversiones de la industria francesa y sobre todo inglesa. Ello condujo al desarrollo de distintos ferrocarriles mineros cuya finalidad básica era el transporte del mineral hasta la costa, para su embarque y transporte hasta factorías extranjeras. Toda la gestión y explotación de estas actividades estuvieron en manos británicas, lo que dio lugar a que estos ferrocarriles tuvieran una imagen típicamente inglesa. En este contexto, fueron tres las líneas principales que se construyeron: La más occidental era la de Tharsis al Puntal de la Cruz; un poco más hacia el este aparecía la de Buitrón a San Juan del Puerto y finalmente, unos pocos kilómetros hacia el este, la más importante de todas, la del ferrocarril de Riotinto. 


Líneas férreas en la provincia de Huelva a mediados del siglo XX (autor: Pedro Pintado)

No conocí ninguna de estas líneas, pero sí recuerdo sus nombres en los horarios de las antiguas guías ferroviarias que durante mis años jóvenes constituían para mí -por razones que todavía se me ocultan en buena medida- una de mis lecturas favoritas. Pero, aún sin haberlas conocido directamente, me es posible ahora explorarlas, -aunque sea de forma ligera- a partir de la amplia información de que disponemos, gracias en buena medida a Internet. 

Vamos a empezar por la más occidental, la que bajaba desde las explotaciones mineras del pueblo de Tharsis -un nombre con hondas raíces en la antigüedad- hasta el embarcadero del Puntal de la Cruz, en la ría de Huelva. 


Un plano más detallado de la línea Tharsis-Puntal de la Cruz (Esquema de Juan Peris)

La línea, de unos 49 km de longitud, fue construida por la compañía británica Tharsis Sulphur&Copper y puesta en operación el 6 de febrero de 1871, convirtiéndose en la segunda línea ferroviaria de Huelva. Partía de las instalaciones de clasificación contiguas a las minas de Tharsis y finalizaba en el citado puerto-embarcadero del Puntal de la Cruz. Contaba con un ramal muy importante , de unos 30 km de longitud, que discurría desde una estación denominada Empalme, a unos cuatro kilómetros de Tharsis, hasta la mina de La Zarza, muy cerca del pueblo de Calañas, cruzándose en ese recorrido con la línea de RENFE de Zafra a Huelva. 


Estación de Tharsis (Foto: A Pinilla)
Disponía de tres estaciones intermedias, ubicadas a distancias regulares, pensadas sobre todo para el cruzamiento de las circulaciones ascendentes y descendentes, aunque relativamente alejadas de los pueblos de la zona. Ello era debido a que la razón de ser del ferrocarril era, como ya apuntaba antes, el transporte de mineral y no de viajeros. Sin embargo, la presión de los alcaldes de la comarca hizo que algunos de los trenes incluyeran algún pequeño coche de viajeros dando lugar a un servicio que siempre fue muy residual.


Horarios del año 1929. Como puede verse, sólo había servicio de viajeros los lunes y los sábados. Los domingos no había ninguna circulación de trenes en la línea. Esta estructura horaria se mantuvo con muy pequeños cambios a lo largo de los años. En 1954, el servicio de viajeros había quedado reducido a los lunes.
Una singularidad de esta línea era su ancho de cuatro pies -equivalente a una 1,22 metros- que parece justificarse por su fuerte vinculación con algunos ferrocarriles escoceses que disponían de ese ancho o, quizás, por cerrar las posibilidades de integración con otros ferrocarriles de la zona. En cualquier caso, fue ésta una característica que marcó la elección del material de tracción de este ferrocarril, del que nos vamos a ocupar a continuación. 

El parque de locomotoras de vapor llegó a estar constituido por más de cincuenta máquinas de muy distintos rodajes, bautizadas todas ellas con nombres geográficos de la zona. Las más antiguas datan de los tiempos de construcción de la línea y estaban fabricadas por la factoría Dübs. Eran diez máquinas de dos ejes acoplados para maniobras y numeradas del 1 al 10.


La 020 nº 2 "Meca" fabricada por Dübs en 1869 (Foto: John Carter)


La 020 nº 5 "Saucita", también de 1869, expuesta en Tharsis (Foto: Amoluc)

También de esa época eran otras 14 de rodaje 030 -también de Dübs- para los trenes de línea y numeradas como 11 a 24.

Ya en los primeros años del siglo XX se adquirieron otras tres del rodaje 030 -las 29 a 31-  y cuatro del 040 -32 a 36-, a causa, probablemente, del incremento de servicios originado por la explotación del ramal de Empalme a La Zarza; todas ellas fueron fabricadas por North British entre 1904 y 1915.


La 030T30 Las Cruces" (1905) fotografiada por Ferrán Llauradó en 1965
La 040T nº 34 "Almagrera" en La Zarza en enero de 1965 (Foto: J. Wiseman)


          La 040T 34 "Almagrera" (1912) y la 020T7 "Corrales" (1869) en La Zarza, en enero de 1965 (Foto: J.               Wiseman)

Entre 1923 y 1930 fueron las fábricas alemanas Hohenzollern (6) y Krupp (1), las que suministraron siete nuevas locomotoras de línea tipo 140. Fueron las 37 a 43.

La 140T38 "Almendra" (1923) fotografiada en la línea, cerca de Tharsis, en 1962 (Foto: Trevor Rowe)




La 140T39 "Tharsis" arrastrando una composición estandar de 20 vagonetas (Foto: autor desconocido)


La 140T 41 "Alosno". (Foto: Trevor Rowe)

Ya en 1930 North British volvió a suministrar tres locomotoras más de este rodaje. Fueron las 43 a 46.


La 140T 45 "Malagón" (1930) fotografiada en Corrales en enero de 1965 (Foto: J. Wiseman )
En 1950, de nuevo North British sirvió otras cuatro máquinas 040, las 48 a 51:


La 040T 51 "Juncalejo" (1950) en 1962 (Foto: Trevor Rowe)

 que fueron complementadas en 1955 por otras tres del mismo tipo y origen: las 52 a 55:


La 040T 52 "Cua" (1955) en La Zarza en enero de 1965. Está equipada con eyector Giesl, introducido en 1950, muy pocos años antes de su construcción (Foto: J. Wiseman)


La 140T 53 "Hueca" (1955) en 1962  (Foto: Trevor Rowe)
Estas tres locomotoras de 1955 fueron las últimas adquisiciones para el parque de vapor ya que la tracción diésel ya había empèzado a entrar en la compañía. Así, hacia 1949, llegaron dos tractores Ruston&Hornsby de dos ejes (numerados como 56 y 57) , y entre 1953 y 1954 dos de tres ejes (58 y 59). Tenían transmisión hidráulica pero pronto se cambió por otra eléctrica. 


Los dos Ruston de dos ejes expuestos en una rotonda de Aljaraque (foto: autor desconocido)


Uno de los Ruston de tres ejes, expuestos en Corrales (foto:autor desconocido)
Probablemente fue también en 1954 cuando llegó otro tractor de tres ejes y transmisión hidráulica fabricado por North British (nº 60), que no parece que diera buen resultado por su tendencia a descarrilar. Según se cuenta en el blog La Factoría -que tanta y tan rica información aporta sobre los ferrocarriles mineros onubensesse la denominaba "la pata tiesa" por la rigidez de su rodaje. 


La nº 60, "La Zarza" de North British (Foto: fondo Asociación de Amigos del Ferrocarril de la cuenca minera de Río Tinto)

Y también, a mediados de los 50, debieron llegar otros cinco pequeños tractores, una vez más de Ruston&Hornsby, de pequeña potencia y transmisión por cadena que ocuparon los números 61 al 65. Todos estos tractores fueron destinados a maniobras y cortos trenes locales. 



Un tractor Ruston de dos ejes maniobra probablemente en la estación de Corrales. Se trata de alguno de los pequeños ejemplares de transmisión por cadena (Foto: Ferrán Llauradó)

Otro pequeño Ruston, el nº 64, maniobrando en Corrales. A su izquierda, un vagón de freno. Enero de 1965 (Foto: J. Wiseman)
Uno de los pequeños Ruston en exposición (foto: autor desconocido)

Después, en 1966, se adquirieron cinco locomotoras Alsthom BB1100 diesel eléctricas de 925 CV de potencia,a la que siguió otra en 1971. Fueron las 66 a 71. Tenían  una velocidad máxima de 70 km/h y estaban dotadas de freno dinámico y mando múltiple. Se ocupaban de los servicios en línea normalmente agrupadas en parejas. Dos de ellas resultaron accidentadas, alguna fue probablemente desguazada y 0tra -la 69- se halla también expuesta en una rotonda de la zona. 


La Alsthom 69 expuesta en la rotonda norte de Tharsis con dos típicos vagones (foto: autor desconocido/cortesía de Manuel Ángel González)
Un estupendo reportaje en vídeo sobre los últimos tiempos de este ferrocarril con un amplio protagonismo de estas locomotoras puede verse aquí.


Una doble de Alsthom´s en Corrales



Dos Alsthom, -las 68 y 71- ya apartadas, en las naves de la compañía (Foto: Amoluc)

En cuanto al material móvil, la compañía llegó a contar con 977 de vagones de transporte de mineral y 15 vagones cerrados. Por lo que se refiere a coches de viajeros disponía de doce: dos de primera clase, cinco de tercera y cinco mixtos. A ellos se unían siete furgones.


El coche mixto de viajeros nº 2 con departamentos de 1ª y 2ª clase (Foto: Trevor Rowe)
En esta ocasión es el coche nº 4 el que figura en el extremo de uno de los poquísimos trenes mixtos de la línea. Enero de 1965 (Foto: J. Wiseman)
En 1972, la compañía inglesa vendió sus instalaciones y concesiones a la Sociedad Anónima Cros que junto a la Unión de Explosivos de Riotinto, formaron la sociedad Ercros. En 1978  se hizo cargo de las minas la Compañía Española de Minas de Tharsis que las administró hasta 1995, año en que comenzaron a ser gestionadas por los trabajadores bajo el nombre de Nueva Tharsis. 

El servicio ferroviario finalizó el 31 de diciembre de 1999 al cesar también la producción para el único cliente que quedaba y saliendo a continuación a subasta línea y patrimonio. Las instalaciones, salvo alguna de ellas, fueron cayendo en el abandono y el material móvil desguazado en su casi totalidad. No obstante -y como hemos visto- se conservan como monumentos en pueblos de la zona muchos de los tractores Ruston y algunas de las locomotoras de vapor. Un afectuoso recuerdo para un ferrocarril onubense realmente inolvidable.


(Foto: Richard Chandler)





(Foto: Amoluc)




FUENTES CONSULTADAS:

Allen, P. y Wheeler, R: Vapor en la sierra. Aldaba ediciones. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 1987

Vía estrecha en España. MAF editor. Barcelona, 1994.

Wiseman, J: Trenes y tranvías del sur de España. Ediciones Trea S.L. Gijón. 2008.

Peris Torner, J: Ferrocarriles de España. Ferrocarril de Tharsis al Odiel.

Ferrocarril Tharsis-Río Odiel. Ferropedia.

González, M.A: Las locomotoras diesel del ferrocarril de Tharsis. Blog La Factoría-Cuenca Minera

Prieto Tur, Ll. L: Las francesas de vía estrecha (2ª parte). Monografías del ferrocarril/23. Barcelona 2007

10 comentarios:

  1. Impresionante repaso,y sumamente agradecido,desde luego,a esta muy singular linea ferrea,referente ineludible en cuanto a explotaciones relacionadas con la mineria o similares.Ya,desde su unico y excepcional ancho de via utilizado,ademas del material,condiciones de servicio,muy bien expuestas y descritas a traves de este fenomenal estudio,y,por supuesto,esa denominacion "Tharsis",creo que constituye un variadisimo y sumamente atractivo punto de interes para los aficionados.Centrandonos en su materia motor,resultaban impresionantes y muy compactas 1-4-0,bautizadas con singulares nombres,complementadas con las 0-4-0,y locomotoras de menor rodaje y potencia,pero,que sin duda,gozaban del mayor interes.Personalmente,uno de los "puntos fuertes"de interes,sin menoscabo del resto de material,desde luego,eran aquellas locomotoras Alsthom 1100,las cuales derivaban estrechamente de las 1000 de Feve y otras administaciones,muy similares entre si,con la diferencia de las pertenecientes a Tharsis,tenian ese pequeño capot posterior albergando los equipos de fereno reostatico,aparte de una mayor potencia de sus motores.Realmente,constituian una verdadera "gozada",admirarlas regularmemnet en doble traccuin,por ejemplo,a,traves de los videos e imagenes que adjuntas,Angel (nunca las conoci en servicio,ojala!).Afortunadamante,quedan ejemplares en proceso de restauracion,aparte del material felizmente preservado...Tambien eran muy singulares los vagones destinados al transporte del mineral,sobre todo el remolcado por las diesel.Un muy merecido y estupendo repaso,imaginaba que,tarde o temprano,tendria su exhaustivo analisis en este magnifico espacio,Trenes y Tiempos.En parte,esta compañia,me recuerda un tanto al Ferrocarril de Langreo,dadas sus singularides,en cuanto a a sus condiciones de servicio,y el muy amplio abanico de material que presto servicio bajo su administracion,toda una delicia para los aficionados!.Mi sincera enhorabuena y agradecimiento,por transmitir de nuevo tantas buenas sensaciones para la memoria y la retina a traves de textos e imagenes!

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  2. Gracias Jose. Me alegra que hayas disfrutado. Y ya sabía yo que las Alsthom... ;-)

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  3. Desde luego que si,no podia ser de otra manera ante este ferrocarril realmente inolvidable.Creo que todos los ferrocarriles de uso industrial tienen una fascinacion especial,ya sea desde el fin en si de su puesta en servicio,todas las instalaciones,el material,desprenden esa sensacion especial quiza de "austeridad","rudeza",pero era asi!era todo concebido para duros y esforzados cometidos.Este tipo de material motor siempre me ha encantado por su "exclusividad",no es el tipico material de linea "convencional"que se pueda admirar en otras lineas,personalmente las locomotoras industriales tienen esa fascinacion especial,yo,al menos,lo veo asi,y me encanta este tipo de material!.En esta compañia,Tharsis en concreto,el vapor tambien era impresionante,desde las epqueñas y encantadoras 0-2-0 y 0-3-0,hasta las robustas 0-4-0 y 1-4-0,asi como los vagones que traccionaban.Y en el material diesel lo mismo,desde las pequeñas y medianas Ruston,hasta esas Alsthom,personalmente me parecen un poco mas "elegantes"las 1000,pero,estas 1100 de Tharsis tambien son irresistibles por su singularidad unica en la peninsula y esa sensacion de potencia que transmitian al frente de esos robustos e impresionantes vagones de 2 bogies,y que queda muy bien reflejado en el video que has adjuntado,¡como atruena su paso!.Como siempre,muchas gracias y recibe un cordial saludo

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  4. Que alegria me da ver esa nueva imagen que has incluido,Angel,efectivamente,la Alsthom nª69 esta perfectamente restaurada y con ese tan saludable aspecto!,parece recien salida de fabrica!.Te lo iba a comentar ahora,y me encontre con la sorpresa de la nueva imagen que adjuntas,ayer encontre la noticia en el Diario Huelva 24,con fecha 31 de Octubre de 2011.lo que no sabia tambien era que se habian preservado tambien 2 de esos impresionantes vagones¡,hubiera sido una verdadera lastima que no se hubiera conservado ninguno,la locomotora y los vegones estan situados en la rotonda de la salida Norte de Tharsis

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  5. Gracias Jose. Me la mandó Manuel Ángel González, un experto en estos ferrocarriles de Huelva. Esto como ves es un esfuerzo cooperativo, lo que me encanta!

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  6. Magnifico trabajo
    Tuve la suerte de trabajar con RENFE en los ultimos años de explotación.Se cargaba 30 tolvas de pirita en el cargadero de Corrales con destino al polo Quimico de Huelva (Fosforico). Este tren estaba programado de lunes a viernes y tenía la particularidad de que el la estacion de la Mezquita (linea Gibraleon—Ayamonte) circulabamos con un carril comun y los dos anchos.
    Espero te ayude esta curiosidad a tu investigación.
    Enhorabuena

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    1. Muchas gracias José Manuel. Comentarios como el tuyo ayudan a que no caigan en el olvido nuestros ferrocarriles y nuestros ferroviarios de siempre. Una suerte que pudieras conocerlo.
      Saludos cordiales.

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  7. El recurso está abierto al público? Si es así, me podrían proporcionar la información sobre el horario de utilización de la cuenca minera de Tharsis-La Zarza? Es para un proyecto sobre recursos territoriales de la zona del Andévalo. Me sería de gran ayuda.

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    1. No; creo que no hay nada abierto, salvo algunas locomotoras en exposición estática. Puede obtener más información en este blog http://lafactoria-cuencaminera.blogspot.com.es/ Además, si entra en contacto con sus responsables le podrán dar más información. Saludos.

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