martes, 23 de febrero de 2016

Los "camellos" (I): Los eficaces "Manes" 592 (RENFE 592-001/592-070)



Entrada publicada originalmente en febrero de 2014 y actualizada y ampliada en febrero de 2016

Durante muchos años uno de mis mayores placeres ferroviarios fue subirme a un "camello" y recorrer en él durante horas alguno de sus múltiples servicios regionales, acodado junto a la ventanilla, escuchando atento a los motores diesel u observando antiguas, deshabitadas o nuevas estaciones (las menos). Recuerdo, en la línea "directa" de Madrid a Valencia, la travesía de la serranía conquense entre Cuenca y Camporrobles, o el paseo por el valle de Alcudia entre Brazatortas y Almadenejos o la subida por Encinacorba desde Zaragoza hacia Monreal del Campo, por no hablar de Sagunto hacia Barracas...

La verdad es que, en aquellos años 80, cuando nacieron los "camellos", nunca distinguí demasiado a los 592 de los 593. Poco a poco me fui enterando de lo distintos que eran mecánicamente, así como del mejor rendimiento de los primeros respecto a los segundos; eso es algo que me ha provocado siempre una  cierta extrañeza y de lo que hablaré más despacio, en la entrada dedicada a los 593En cualquier caso, su aparición era necesaria. Había un espacio que llenar entre unos ferrobuses que estaban haciendo servicios para los que no estaban diseñados, y unos TER que no daban abasto para cubrir, por una parte, los huecos que iban dejando los TAF y, por otra, nuevos servicios. 

Recuerdo que el primero que hicieron los "camellos" fue entre Valencia y Gandía en 1982, también que rápidamente empezaron a sustituir a  ómnibus y semidirectos  y que, tanto su imagen como su comodidad, causaron una gran sensación en los viajeros.

Los 592 fueron setenta trenes fabricados por MACOSA, ATEINSA y MAN que fueron contratados por RENFE entre 1978 y 1980 y entregados entre 1981 y 1984. Se componían de dos coches motores con cabina y un remolque intermedio. Estaban dotados de cuatro motores de tracción, su transmisión era hidráulica de la casa Voith y poseían un buen sistema de aire acondicionado que albergaba en sus "jorobas", de donde vino el apelativo de "camellos".

Impresionaban con su reluciente aspecto en azul y amarillo, y así me sentí yo, verdaderamente impresionado, cuando hice mi primera foto a uno de ellos en Valencia, depósito que, junto al de Zaragoza, fue su primer destino.

Frontal del motor 592-018-9 fotografiado en Valencia en 1983. Creo que todavía sigue prestando servicio en las cercanías de Valencia (Foto: Ángel Rivera)

 Al ir extendiendo sus servicios, ya casi se les podía fotografiar en cualquier sitio. Mi segunda foto está tomada en Madrid-Atocha, en 1987:


592-086+592-043+592-085 en 1983 en Atocha. Este automotor fue transformado a la serie 200 (225) y todavía presta servicio asignado al depósito de Murcia.  A la izquierda aparece una 321 (Foto: Ángel Rivera)

También en diciembre de 1987 fotografié a un 592 en Aranjuez, supongo que haciendo un servicio por el "directo" Aranjuez-Valencia:

592-059+592-030+592-060 en Aranjuez en diciembre de 1987 (Foto: Ángel Rivera)
En esta época, la necesidad de disponer de trenes diesel para servicios de larga distancia era tan imperiosa que se decidió la transformación de veinte "camellos" para cubrir en parte esos requerimientos.  De este modo, se pusieron asientos de primera clase en el coche remolque y se instaló en una pequeña cafetería en uno de los coches motores. Recuerdo verlos específicamente haciendo servicio de "rápido automotor" en la línea Madrid-Valencia-Gandía aunque también hicieron otras tan increíbles como Madrid-Algeciras, Madrid-Ferrol o Valencia-Bilbao.

Un 592 pasa por Despeñaperros haciendo el rápido automotor Madrid-Algeciras en junio de 1987 (Foto: Francisco Zabala)
A mediados y finales de los 80, la necesidad de utilizar algunos 592 para servicios de larga distancia, llevó a acometer en ellos distintas reformas. Una de ellas, fue establecer una zona de primera clase, utilizando asientos de primera clase de los TER que se iban dando de baja y que eran famosos por su gran comodidad (Foto: Tomás Flores)
Cuando en 1991 se crearon en RENFE las Unidades de Negocio (UNE), la serie 592 quedó adscrita a la de Regionales y cambió su característica librea a otra en colores naranja y blanco. 

A principios de los 90, convivían las dos libreas (Foto: Jesús Carballo)
pero las de Regional y Regional exprés, se imponían:

Doble composición de 592 dispuesta probablemente para un servicio Madrid-Ciudad Real-Badajoz. Madrid-Puerta de Atocha, 1993 (Foto: Ángel Rivera)

592-092 en Sevilla Santa Justa en abril de 1993. Cuatro años después, en junio de 1997, este coche motor sufriría un incendio entre Encinacorba y Santa María de Huerva siendo dado de baja (Foto: Ángel Rivera)
Un "Regiomal exprés" Vigo-Coruña, pasa por Villagarcía de Arosa. Julio de 1997 (Foto: ABJ)
Por otra parte, en 1989 RENFE encargó a MACOSA la realización de un prototipo para aumentar las prestaciones de los 592. Se llevó a cabo sobre el tren 592-010 (matrícula del remolque central, que era la que se asignaba al conjunto del tren) y fue un éxito. Sin embargo este tren, matriculado con 592-201 (origen remoto de la subserie 200 a la que luego me referiré), sufrió un accidente en la subida a Venta Mina, ardiendo uno de sus coches motores. Rehabilitado, quedó en una composición motor-motor (al transformar el coche remolque en motor), lo que le daba una potencia tremenda siendo denominado por los ferroviarios como el Atómico. En 1993 pude fotografiarlo en Puerta de Atocha al cargo, supongo, de un servicio Madrid-Cuenca-Valencia:


El "Atómico" 592-201+592-202 en Puerta de Atocha. Julio de 1993 (Foto: Ángel Rivera)

Nada menos que el "Atómico" fotografiado junto a un TER reformado (el 597-048). Puerta de Atocha, julio de 1993 (Foto: Ángel Rivera)
También tuve ocasión de fotografíar al "Atómico" en 1999 en Madrid-Chamartín. En esta imagen es más visible que en la anterior el símbolo de "cafetería" en un costado:

El "Atómico" en Madrid-Chamartín en 1999. ¿Servicio a Soria? (Foto: Ángel Rivera)

Creo que el "Atómico" sigue aún operativo en Media Distancia asignado al depósito de Cerro Negro.

Los 592 sufrieron un tercer cambio de librea hacia mediados de los 90, al tiempo que se llevaba a cabo en varios de ellos el cambio de motor por otro más potente, también MAN:

Tres 592 con la tercera librea y pertenecientes a los servicios "Andalucía exprés", inmortalizados en la famosa "estrella de Bobadilla". Agosto de 1996 (Foto: MGE/Maquetrén)


Con la nueva librea, un 592 se dirige hacia Valencia, en doble composición con otro 592 reformado para Cercanías y lógicamente sin servicio. Era febrero de 1997 (Foto: ABJ/Maquetrén)
Hacia 1996, la UNE de Cercanías reclamó algunos trenes de esta serie para las cercanías de Valencia y Murcia, y a esta función se asignaron 23 automotores siendo reformados varios de ellos para este tipo de servicio.


592 con librea de "Cercanías" (Foto: Andrés Martinez Soto en Wikipedia)
En el año 2000, Regionales decidió impulsar la subserie 200 -iniciada por aquel prototipo de principios de los 90) mediante la transformación de 27 de estos automotores. Se aumentó la potencia de los motores y se hicieron algunos cambios en la transmisión mejorando velocidad máxima (140 km/h) y aceleración. También se cambió el interiorismo y se les dotó de una nueva imagen externa (para mí, bastante sosa). Nacieron así los llamados "supermanes", que se estrenaron en servicio comercial el mes de junio de 2001 y aún se mantienen en operación la mayoría de ellos aguantando con dignidad sus servicios por muchas líneas secundarias con infraestructuras que en varios casos dejan bastante que desear.


"Supermán" en la estación de Cuenca haciendo un servicio Valencia-Cuenca-Madrid en el año 2010 (Foto: Ángel Rivera)
El mismo "superman" en la estación de Utiel (Foto: Ángel Rivera)


Frontal carenado de un "superman" subserie 200 (Foto: Ángel Rivera)

Un ejemplar de la subserie 200 -con una anterior librea- junto a otro de la primera subserie con su tercera librea (Foto: Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE))

Curiosamente también apareció entre los 592 la subserie 300. Debido a reestructuraciones entre las composiciones de diversos automotores de cercanías, en 1996 se formó un tren M+Ri+M+Ri+M que en aquel tiempo se denominó como "talguillo" en la zona de Valencia donde operaba. Debido a sus inconvenientes de explotación, en 1999 se separaron quedando una composición normal y a otra de dos coches, que recibió la numeración 592-301+592-501. También, por otra reestructuración de coches, se formó otra composición M+M que recibió la numeración 592-302+592-502. Ambos trenes operan en las cercanías de Valencia.

La serie 300 sólo tiene dos composiciones dedicadas ambas a las cercanías de Valencia. En la foto de la FFE, el 592-301+592-501 (Foto: autor desconocido)
A partir de 2010 se alquilaron catorce trenes de la primera subserie a la CP portuguesa y posteriormente otros nueve de la subserie 200

Un "camello" en las vías portuguesas de la CP. Año 2011 (Foto: Nelso Acosta)

Ahora en 2016, la mayor parte de los "camellos" 592 siguen operativos. De acuerdo con Listadotren, y salvo error por mi parte, su distribución actual es ésta: la subserie primitiva -la 000- dispone de 39 trenes, de los que catorce están alquilados a la CP, veinte se ocupan de las cercanías de Murcia y Valencia, tres están adscrito a  Regionales en Sevilla y Zaragoza y dos están a disposición de RENFE Alquiler. La subserie 200 dispone de 28 trenes,  de los que 9 se alquilaron a Portugal, once efectúan servicios en Media Distancia adscritos a Madrid, Valencia, Murcia y Lleida y ocho están adscritos a Regionales, también en Madrid, Valencia y Murcia. Por fin, la subserie 300/500 dispone de dos unidades en Cercanías de Valencia.

Aún habiendo pasado por múltiples reformas y recombinaciones, esta longevidad de los 592 reafirma la calidad que tuvieron desde su construcción y obliga a que algunas de sus composiciones sean salvaguardadas en el futuro en estado operativo.



FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas Melendo, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

Bonilla, A y Galán, M: Los camellos, automotores para todo. Maquetrén. Monográfico especial 99. 

Listadotren


domingo, 21 de febrero de 2016

Los automotores de la postguerra (XIV): Los Burmeister de M.Z.A. (RENFE 9201-9203)

En 1936, un año antes de recibir los automotores Renault WM 101-104 (RENFE 9151-9154) de los que ya me ocupé en esta entrada, la compañía MZA dispuso de otro grupo de automotores encargados en 1935 a los que numeró como WE 201 a 204

Se trataba de unos automotores diesel de bogies y de transmisión eléctrica construidos por La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM). En principio estaban dotados de un motor Burmeister -de ahí la denominación- de la casa danesa Burmeister&Gain, aunque posteriormente fueron sustituidos por otros de la factoría Frischs. Su potencia era de unos 250 CV y estaba colocado sobre el bogie portador. Alimentaba a dos motores eléctricos de unos 122,5 CV cada uno, ubicados sobre el otro bogie, denominado de tracción. El esfuerzo de tracción era de 3200 kg, el freno era de aire comprimido y la velocidad máxima de 90 km/h.


Esquema del WE 201 (Gabriel Sierra en el libro Automotores Españoles)

Disponían de dos cabinas de conducción y dos compartimentos para viajeros: uno de 16 plazas denominado clase especial y otro de 56 de clase general. La carrocería tenía un diseño vagamente aerodinámico y se caracterizaba también por tener una puerta frontal de comunicación en la parte contraria al bogie portador, para la posible comunicación con otro automotor o con un remolque. Para facilitar el paso de un vehículo a otro disponía de unas barandillas metálicas que se plegaban sobre la propia puerta. Su librea estaba formada por una atractiva combinación de colores crema y verde. 


Ya que no disponemos de una imagen en color de la librea original, ahí va, para aproximarnos a ella esta imagen de la excelente reproducción hecha por la casa Parvus

Es también de destacar que fueron los primeros automotores españoles, junto con la serie 400, también de MZA de la que ya nos ocuparemos, dotados de cajas de grasa con cojinetes de rodillos.


Foto de fábrica del WE 201 (Foto: MTM)


Interiorismo de las dos clases del WE 201 (Foto: archivo Josep Calvera)
El primer vehículo de la serie -el WE-201- fue recibido en Barcelona a primeros de enero de 1936. En principio estaba destinado para cubrir servicios entre Madrid, Toledo y Cuenca. De hecho, a lo largo del mes de enero de ese año, efectuaron pruebas en la línea Madrid-Cuenca, y específicamente de aceleración en la zona de Villarrubia de Santiago, en esa misma línea. 


Otra foto del WE 201 en sus primeros días (aechivo Josep Calvera)
A continuación, el 1 de febrero, entró ya en  servicio oficial aunque a los pocos meses, el comienzo de la Guerra Civil trastocó todos los planes y este vehículo fue incautado por el ejército de la República para servir como vehículo sanitario. 


Parvus también vistió a la reproducción del WE 201 con la librea de vehículo sanitario del ejército republicano

De los otros tres integrantes de la serie y de sus posibles servicios durante la guerra no he encontrado ninguna información. A RENFE llegaron los 202, 203 y 204, ya que el 201 fue desguazado. Fueron matriculados al inicio de la serie 9200 -al ser su potencia superior a los 200 CV- como 9201 (el WM-203), 9202 (WM-204) y 9203 (WM-202). La librea tardó algunos años a ser cambiada a la plata y verde de RENFE. Por otra parte, su interior fue reformado para ofrecer 70 plazas en clase única.

Tampoco hay muchas referencias a sus servicios durante la postguerra. Existen fotos de ellos que los sitúan en Galicia en las décadas de los 40 y 50. También en este vídeo, a partir del minuto 0,49 puede verse a uno de ellos en una visita oficial a los últimos trabajos de la línea Zamora-Orense.



Un Burmeister en Pontedeume a principios de los 40 (Foto: archivo Josep Calvera)



El WE 202 (RENFE 9203) en La Coruña, en 1955. Lleva todavía la librea de la antigua MZA (Foto: Archivo Histórico Ferroviario)
En la línea Zamora-Orense (Foto: archivo Javier Aranguren)
Las siguientes fotos que conozco de estos automotores están ya tomada, una de ellas, en la estación de Villacañas en el año 1967 y la otra en la estación de Quintanar, en fecha indeterminada. 
En Villacañas. La línea hacia Quintanar partía de esta estación de forma perpendicular a la línea Madrid-Andalucía. Tengo la sensación de que, ya cerrada la línea de Quintanar, estuvieron apartados en esta vía los remolques que conformaban el famoso Pájaro Azul valenciano (Foto: Fernando F. Sanz)


En Quintanar de la Orden (foto: Archivo Histórico Ferroviario)
Por tanto, al menos uno de ellos, estaba cubriendo la línea Villacañas-Quintanar de la Orden (de hecho, yo mismo viajé en él), por lo que cabe suponer que en aquel tiempo estaban ya adscritos al depósito de Alcázar de San Juan. Ello queda confirmado de algún modo por otra foto de uno de ellos en esta ubicación, a punto ya de ser desguazado. De hecho los tres vehículos lo fueron en 1971 y 1972.


Uno de los tres Burmeister esperando el desguace en Alcázar en enero de 1971 (Foto: autor desconocido)
Fueron unos vehículos muy interesantes que marcaron la apuesta de M.Z.A. por los automotores diesel. Lástima, como siempre, de que no haya quedado uno de ellos para el recuerdo.


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Aranguren, J: Automotores Españoles. Autoedicion, 1990

Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Revistas Profesionales, 2009