domingo, 26 de junio de 2016

Crónicas de la vía estrecha (II): De Puertollano a Peñarroya y Fuente del Arco por el tren minero (1)

En mis primeros viajes en el AVE desde Madrid a Sevilla, me llamaba la atención ver los restos de la infraestructura de un ferrocarril de vía estrecha que aparecían tras atravesar los túneles que, desde el valle de Alcudia dan acceso a la zona de La Garganta y Conquista. Tiempo después los relacioné con el antiguo ferrocarril de Puertollano a Peñarroya y Fuente del Arco, una línea de más de 200 km de longitud a la que a veces se ha denominado "La Robla del sur". Ese desusado kilometraje en vía estrecha la hizo quedar justamente como la segunda de España, después de la citada de La Robla entre León y Bilbao.

En cualquier caso, este ferrocarril no fue concebido como una línea única y bien definida, sino que tuvo su origen en la unión de distintas líneas mineras construidas por la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya (SMMP), constituida con capital francés y propietaria de diversas minas de carbón y plomo. La primera, abierta al servicio público en 1895, tenía 68 km de longitud y enlazaba Peñarroya, en el norte de la provincia de Córdoba y en la línea de Córdoba a Almorchón, con Fuente del Arco, en el sur de la de Badajoz y con estación en la línea de Zafra a Sevilla.


Bosquejo de la línea de Puertollano a Peñarroya y Fuente del Arco (Vía Libre, nº 222)

Para esta primera explotación, la compañía adquirió cuatro locomotoras construidas en 1894 por Fives-Lille del tipo 030T. Recibieron los números 1 a 4.


En esta foto tomada en 1961 por Jeremy Wiseman puede verse a la locomotora nº 1 "Almodovar del Campo" maniobrando en Peñarroya. 
Otra imagen de la nº 1 "Almodovar del Campo" (Foto: Gustavo Reder)


La nº 4 "Puertollano" en abril de 1962 (Foto: Trevor Rowe)

Después, entre 1896 y 1907, se recibieron otras catorce locomotoras tipo 040T y numeradas de 05 a 18. Las 5 a 7  y 10 a 15 provenían también de Fives-Lille mientras que las 8 y 9, y 16 a 18, fueron construidas por la Sociedad Alsaciana



La nº 10 "Belmez" en 1964 (Foto: Ferrán Llauradó)
La nº 11 "Villanueva del Duque" en 1962 (Foto: Javier Aranguren)
 Después, y respondiendo a las necesidades y prioridades de la SMMP, la línea se extendió hasta Pozoblanco y en enero de 1907 alcanzó la localidad de Conquista, ya en el sur de Ciudad Real. En esta situación la línea ferroviaria tomó entidad propia y se denominó Ferrocarriles de Peñarroya a Fuente del Arco y Conquista. 

En 1914 y para atender a los servicios de viajeros se adquirieron tres locomotoras tipo 230T de la Sociedad Alsaciana -las 19, 20 y 21- con lo cual el parque vapor de la Compañía ascendió a 21 vehículos.


La nº 19 "Berlanga" (Foto: autor desconocido)
La nº 21 "Fuente del Arco" llega a Peñarroya con el correo de Fuente del Arco. Era abril de 1961 (Foto: J. Wiseman)
La misma composición del correo fotografiada en esta ocasión por Trevor Rowe, también en Peñarroya y también en 1961.




Los coches B8 y AB5 estacionados en Fuente del Arco en abril de 1959 (Foto: J. Wiseman)



La 230T20 "Pueblo Nuevo del Terrible" (Foto: G. Reder/fondo Museo Vasco del Ferrocarril)

La llegada de la primera Guerra Mundial hizo aumentar en gran manera la demanda de plomo y carbón y ello llevó a la SMMP a considerar la conveniencia de unir la línea que llegaba hasta Conquista con Puertollano, donde ya existía otro pequeño ramal de la compañía que comunicaba esta última población con la de Almodovar del Campo y las minas de San Quintín. Aunque obtuvo la concesión de esta autorización en 1918, los problemas derivados de la guerra hizo que su construcción se demorara unos cuatro años. Cuando ya estaba iniciada, se llevó a cabo por parte del gobierno de Primo de Rivera la nacionalización de los capitales extranjeros invertidos en ferrocarriles. De este modo, en octubre de 1923, se constituyó una compañía española denominada Compañía de los Ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano que impulsó la finalización de los trabajos para la llegada a esta última población, lo que definitivamente se produjo en 1927.

En esta época llegaron a la línea dos nuevas locomotoras de vapor. Una era una 140T construida por La Meuse en 1927 que recibió el número 22 y la otra una Mallet 030+030 construida por Henschel en 1917 que recibió el número 23.


En esta espléndida foto tomada en Peñarroya en 1961 por Jeremy Waseman puede verse a la izquierda a la 140 T22 y a la derecha a la Mallet nº 23. Estas locomotoras ya no recibieron nombre alguno.
Otra vista de la Mallet nº 23. Tras ella aparece la nº 17 "Conquista" (Foto: J. Wiseman)

Las características orográficas del tramo entre Conquista y Puertollano aconsejaban establecer la tracción eléctrica entre estas dos localidades. Esa idea se llevó a cabo electrificándose el tramo -que recordemos que estaba dotado de vía métrica- a 3000 V y se adquirieron cinco locomotoras eléctricas, de nuevo a la Sociedad Alsaciana. Su tipo de rodaje era C-C con bielas y disponían de una potencia de 858 CV y un esfuerzo de tracción de 7200 kg. Fueron numeradas como 101 a 105.



La 105 fotografiada por Jeremy Wiseman en marzo de 1966


En el depósito (Foto: G. Reder?)

Una de las locomotoras eléctricas en las cercanías de la estación de Puertollano. Probablemente se trata de la salida del mixto de mediodía hacia Peñarroya. Era marzo de 1966 (Foto: J. Wiseman)
Otra vista del convoy anterior. Como puede verse la vía estrecha discurre paralela a la de RENFE cuya estación se aprecia en segundo plano. Hacia el borde derecho de la imagen aparece un tractor de maniobras, probablemente de la serie 303. (Foto: J. Wiseman)

Durante todos los años cuarenta los horarios de los trenes de viajeros permanecieron casi invariables:


Horarios de diciembre de 1939 para los servicios entre Puertollano y Peñarroya. Básicamente había un tren correo que salía de Peñarroya por la mañana hacia Puertollano y regresaba por la tarde y un mercancías diario en cada dirección.  En las columnas de la izquierda pueden verse los precios en 1º y 2º clase. Esta compañía nunca ofreció la 3ª clase (Fuente: Guía General de Ferrocarriles)
Los mismos horarios pero ahora para el tramo Peñarroya-Fuente del Arco. Obsérvese que ningún tren hacía el recorrido completo de la línea, ni tampoco se podían establecer enlaces en el día. Era algo más bien innecesario por lo artificioso de la línea desde el punto de vista de servicios a viajeros. Lo que si se cuidaba eran los empalmes con los servicios de M.Z.A. y luego RENFE en Fuente del Arco y Peñarroya (Fuente: Guía General de Ferrocarriles)
En este horario de 1954 se mantiene la misma estructura de tren correo y mercancías con duraciones de viaje parecidas.
Los horarios de 1954 para la sección Peñarroya-Fuente del Arco, ya con algunas variaciones respecto a 1939.

A principios de los 50, probablemente en 1953, la compañía adquirió a los Ferrocarriles Tunecinos, seguramente por serias deficiencias en las locomotoras eléctricas y sin poder disponer de forma inmediata de tracción diesel, tres potentes locomotoras tipo 150 decapod. Fueron las 150. 859, 150.863 y 150. 864 (su propia numeración en Túnez), que fueron dedicadas al arrastre de trenes de mercancías. Dado que podían arrastrar más carga que las locomotoras anteriores -y por tanto trenes de mayor longitud- hubo que modificar los andenes en algunas estaciones del recorrido. Aunque  no es seguro, se ha comentado que estas locomotoras llegaron desmontadas procediéndose al nuevo montaje en los talleres de Peñarroya.


La 150.863 decapod en la estación de Pueblo Nuevo del Terrible en 1960 (Foto: Gustavo Reder)


Otra vista de la 150.863 (Foto: Gustavo Reder/fondo J. Olaizola)
En cualquier caso, el decaimiento de la demanda de minerales y el aumento del tráfico por carretera hizo que la compañía no considerase rentable la explotación del ferrocarril y solicitó el desmantelamiento del tramo de Almodovar del Campo a las minas de San Quintín así como que el Estado se hiciera cargo de las vías sujetas a uso público. De esta forma, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) se hizo cargo de este ferrocarril el 31 de enero de 1956. De esta etapa, que concluyó en 1970 con el cierre definitivo de la línea, nos ocuparemos en la entrada siguiente de esta serie.

FUENTES CONSULTADAS:

De los Cobos Arteaga, F: El ferrocarril minero de una multinacional. Vía Libre, nº 478. Septiembre 2004.

Reder, G: El ferrocarril de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco. Vía Libre, nº 222. Julio 1982

Alberich, J: Tres series de locomotoras de vapor tunecinas en España. Revista de Historia Ferroviaria, nº 12. Diciembre de 2009

Página web Euroferroviarios