domingo, 13 de noviembre de 2016

Crónicas de la vía estrecha (IX): De Riotinto a Huelva (1): la apoteosis del vapor

Hace años, cuando oía hablar del ferrocarril y minas de Riotinto, lo que me venía a la cabeza era esa imagen "mineral" que siempre nos contaban, un paisaje rojizo, casi "marciano", con poca vegetación y bastante desolado. Sabía que existía allí un ferrocarril para el transporte de mineral hacia Huelva, pero realmente nunca presté mucha atención. Esa actitud cambió cuando me enteré del importante centro de interpretación que se había desarrollado allí, años después del cierre definitivo del ferrocarril. Supe también de la conservación de muchos de sus elementos, incluidas algunas locomotoras y coches de viajeros con los que se efectuaba un recorrido turístico. Fue -y sigue siendo- una gran iniciativa que trató de paliar el inmenso error del deterioro de un primer museo que se puso en marcha en 1974.

A partir de ese momento empecé a documentarme más y me quedé sorprendido del gran emporio ferroviario que había desarrollado la compañía Riotinto Company Limited para la explotación del yacimiento y el transporte de piritas hasta el puerto de Huelva. Nada menos que unos 300 km de vías, de las cuales 85 correspondían a la línea propiamente dicha. En cuanto a locomotoras, llegó a contar con 147 de vapor, nueve diésel, 21 eléctricas (para el servicio interno de las minas) y una de aire comprimido. Y por lo que respecta a material móvil, dispuso de unos 40 coches de viajeros, 1300 vagones y más de 2000 vagonetas de mina. 

La línea en ancho de 1,067 m. y paralela al Río Tinto, fue construida con gran rapidez entre 1873 y 1875 solucionando definitivamente el problema del transporte de mineral hasta el embarcadero de Huelva. Si bien hacia 1860 ya existieron algunos proyectos para su construcción, lo cierto es que hasta ese año de 1875 el transporte se llevaba a cabo mediante tracción animal hasta cerca de Valverde del Camino, donde se transbordaba al ferrocarril de las minas de Buitrón, del que ya me ocupé en una entrada anterior. A través de éste llegaba  el mineral hasta San Juan del Puerto y desde allí, mediante barcazas, alcanzaba el puerto de Huelva.


El más oriental de los ferrocarriles mineros onubenses era el de Riotinto. Seguía el valle del río Tinto y desde la estación de Las Mallas corría paralelo a la línea de Sevilla a Huelva (mapa de Pedro Pintado)

Su puesta en servicio, con más de 12 estaciones para la regulación de los trenes, y la de distintos ramales hasta pueblos cercanos (Nerva, Riotinto, El Valle, Campillo y Zalamea) para el transporte de trabajadores y viajeros, supuso la llegada de la modernidad a toda la comarca y un cambio en su economía y estilo de vida. 



Los horarios de trenes de viajeros del año 1929. Un mixto descendente y otro ascendente de lunes a sábados (A través de Spanish Railways)
Los horarios de 1939. Como puede verse el servicio entre Riotinto y Huelva estaba suspendido mientras que se mantenían operativos diversos servicios entre Nerva y Riotinto y Riotinto- y Zalamea la Real.

Los horarios de 1954. Entre Huelva y Riotinto se mantiene el mixto de ida y vuelta pero la nota al pie deja campo libre a una posible suspensión "cuando las necesidades de transporte de material lo requieran". Entre Nerva y Zalamea la Real, los servicios eran mucho más frecuentes.

Aunque en 1954 la sociedad pasó a manos españolas, el declive llegó en 1964 con la creación del Polo de Desarrollo Industrial de Huelva. A partir de ese momento el mineral ya no se embarcaba hacia Gran Bretaña, su transporte empezó a hacerse mediante camiones y el ferrocarril perdió su funcionalidad. De este modo, en 1975, el ferrocarril sólo transportaba mineral hasta la estación de Las Mallas, donde era transbordado a vagones de RENFE. Los denominados "ramales" cerraron en 1968, lo que significó el final definitivo del transporte de viajeros, si bien alguna información no contrastada apunta a que un residual servicio de viajeros, por una pequeña parte de la línea principal, pudo sobrevivir hasta el 27 de febrero de 1984, fecha del cierre definitivo del ferrocarril. 

Con el fin de preservar en la medida de lo posible parte del gran patrimonio histórico, se creó en 1974 un museo ferroviario por parte de la compañía Explosivos Río Tinto. En 1987, se creó la Fundación Río Tinto y el  Museo Minero de Río Tinto, con lo que potenció y amplió la conservación del material histórico y se estableció el ferrocarril turístico con un recorrido de 12 kilómetros.

La tracción vapor fue suspendida en 1975. Por lo que se refiere a sus 143 locomotoras, cabe decir que eran de siete modelos diferentes y estaban clasificadas por la compañía -supongo que por rodaje, configuración y potencia- en trece tipos distintos (A, B, C, D, G, H, I, J, K,L y algunos otros denominados por números), algo muy común en el mundo anglosajón. Sus fechas de construcción oscilan entre 1874 y 1954 y excepto seis, fabricadas por la compañía norteamericana Baldwin, el resto eran de factorías inglesas tales como Hunslet, Neilson, Avonside, Beyer Peacock o North British. La clase más numerosa fue la I, del tipo 0-3-0 T con 48 máquinas. Todas se caracterizaban por llevar escrito en los laterales su número de orden en grandes caracteres.


La locomotora nº 5 del tipo 0-3-0 T pertenecía a un grupo de nueve adquiridas a Beyer-Peacock en 1875. Todas ellas pertenecían a la clase C. En esta foto tomada por L. G. Marshall en 1961 arrastra un tren de mineros.

Pocos años después, en 1965, Jeremy Wiseman volvió a captar a la nº 5 arrastrando un tren de viajeros cerca de la estación de El Valle, en un paisaje muy típico de la línea.


La nº 12 pertenecía también al grupo anterior. En esta foto de Ferrán Llauradó aparece a la cabeza de un tren de viajeros
La nº 13, también del grupo de 1875, fotografiada por L. G. Marshall en 1961
Es ahora la nº 16, la última del citado grupo de 1875, la que abandona El Valle con dirección hacia Zalamea (Foto: J. Wiseman)


La nº 51 es otra 0-3-0 T, pero algo más moderna. Fue construida por Dübs en 1890 y fue englobada por la compañía en la clase I, la más numerosa (Foto: L.G.Marshall)


La nº 55, otra 0-3-0 T Dübs, clase I, pero de 1883. Maquinista y fogonero no parecen muy convencidos de salir en la imagen (Foto: L. G. Marshall)
La nº 77, otra Dübs del año 1900 englobada en la clase I  (Foto: L. G, Marshall)


La nº 96, una 0-3-0 T, clase I, pero ahora construida por North British en 1908 (Foto: L. G. Marshall)
La nº 118 era una North British 0-3-0 T, clase K, de 1908 reconstruida posteriormente a 0-3-1 T (Foto: L. G. Marshall)
La nº 122, una 0-3-0 T, clase L,  de Avonside de fotografiada por Wiseman en El Valle en enero de 1965 

De todas ellas, las más potentes fueron las dos Garrat 1-3-1 + 1-3-1 adquiridas en 1929 a Beyer Peacock. Tenían los números 145 y 146 y no se les asignó una letra de clase.


La Garrat146 fotografiada por L. G. Marshall en Las Cañas en marzo de 1961. 
 mientras que las últimas fueron las seis elegantes 1-3-0 adquiridas en 1953 a Stephenson-Hawthorn, numeradas como 200 a 205, que tampoco recibieron una denominación específica de clase, pero sí el apodo popular de las Gildas.


Así lucía esta Gilda 1-3-0 de Stephenson201 en 1961 (Foto: Trevor Rowe)

La nº 202 saliendo de Huelva con un tren vacío en 1970 (Foto: L. G. Marshall)
La airosa estampa de la 204 (Foto: autor desconocido/a través de La Factoría)

En los años 60, la compañía comenzó a adquirir algunas locomotoras diésel, lo que unido a la drástica disminución del transporte de mineral condujo al abandono del vapor en 1975. En 1984 la línea se cerró definitivamente. Lo veremos todo ello en una siguiente entrada, junto con la situación actual del material de tracción superviviente. 



FUENTES CONSULTADAS

Allen, R. y Wheeler, R: Vapor en la sierra. Aldaba ediciones. 1987

Marshall, L.G. Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Ediciones Trea. 1999

Wiseman, J: Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea. 2008

Prieto, Ll. y García Mateo, J.L. El ferrocarril minero de Riotinto. Ediciones Lluis Prieto Tur. 2012

Delgado Dominguez, A. y otros: Las locomotoras de vapor preservadas en Riotinto. Revista CARRIL nº 65. Septiembre de 2007

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Varios blogs se ocupan del ferrocarril de Riotinto desde diversos puntos de vista. Aquí reseño los que me han parecido más interesantes:

Blogs:

La Factoría

Spanish Railways

Trenes y más trenes

Parque Minero de Riotinto

La ruta del Tinto

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A diferencia de otros ferrocarriles, el de Riotinto cuenta también con testimonios videográficos muy interesantes, sobre todo los realizados por José Luis García Mateo, profundo conocedor del ferrocarril español y oriundo de la zona. Son verdaderamente interesantes y entrañables las entrevistas a antiguos trabajadores del ferrocarril.

Vídeos:

La vía general 

Héroes del vapor (primera parte)

Héroes del vapor (segunda parte)

De todos modos en Youtube pueden encontrarse más imágenes de este ferrocarril y muy en especial del actual tren turístico. Mi agradecimiento a Fernando Rodríguez por su asesoramiento videográfico.