domingo, 20 de noviembre de 2016

Crónicas de la vía estrecha (X): De Riotinto a Huelva (y 2): La tracción diesel y la conservación de su patrimonio móvil

Como apuntaba en la anterior entrada dedicada a este importante ferrocarril y en la que se relataba su historia, la tracción vapor finalizó en él en 1975, siendo asumidos progresivamente los servicios por locomotoras diesel desde el año 1961 hasta su cierre definitivo en 1984.

La primera locomotora de este tipo fue adquirida en 1961. Se trataba de una Fried-Krupp con motor Mercedes Benz y transmisión hidráulica. Fue numerada como 300.

La Krupp 300 (Foto: fondo de José Luis García Mateo)

Después, en 1965, se adquirieron cuatro locomotoras Naval-Cenemesa (tipo Creusot) numeradas como 400 a 403, esta vez de transmisión eléctrica. Eran locomotoras muy similares a las adquiridas a mediados de los 50 por EFE para distintas compañías de vía estrecha españolas y que constituyeron la serie 1100 a la que ya me referí en otra entrada


Una Naval, recién descargada en el puerto de Huelva (foto: La Vie du Rail)

La idea de la compañía era que sustituyeran a las de vapor de la serie 200 o "Gildas". El resultado no fue bueno; tenían muchas averías y descarrilaban con frecuencia. Los distintos informes que se realizaron concluyeron que el diseño de las Naval no era el adecuado para la labor que debían realizar. Con la llegada de las ALCo a las que me refiero más abajo, fueron renumeradas como 920 a 923 y supongo que muy pronto abandonadas.



Una Naval 400 del Riotinto en 1976 (Foto: J. M. Jarvis)


La 922 ex 402, ya retirada (foto: K. Taylorson)

En 1976 se adquirieron dos locomotoras Bacbock&Wilcox-Hunslet de transmisión hidráulica. Fueron las 931 y 932:

La Hunslet 931 (Foto: J.P. Lorenzo)

En 1977 llegó una primera ALCo-ATEINSA, y en 1979 la segunda. Eran muy parecidas a las 1300 de RENFE; tenían transmisión eléctrica y fueron numeradas como 911 y 912

La ALCo ATEINSA 911 en 1977 (Foto:Joan Batllevell/ blog La Factoría)

Antes de finalizar con el material diesel, cabe citar que, en 1976, la compañía adquirió un automotor Billard procedente del ferrocarril de Cartagena a Los BlancosFue destinado a la brigada de Vías y Obras. Se le modificó para aplicarle una grúa móvil, pero parece que la experiencia no fue satisfactoria:

Automotor Billard modificado para la instalación de una grúa (Foto: Del Río)

En cualquier caso, y antes de ocuparme de la evolución y del material de tracción tras el cierre del ferrocarril, conviene detenerse un momento en el material móvil para viajeros -unos 40 vehículos- que utilizó. He aquí un par de ejemplos: 



Coche mixto de primera y tercera clase (Foto: Gustavo Reder)

Coche de tercera clase (Foto: J. Wiseman)

En cualquier caso, la joya de la corona era el denominado "coche del maharajá", uno de los escasos coches de vía estrecha más lujosos del mundo que, construido en Gran Bretaña, iba en principio destinado a una visita a la India de la reina Victoria pero que fue traído a Riotinto toda velocidad cuando se anunció una visita del rey Alfonso XIII al ferrocarril.


"El coche del maharaja" en el museo de Riotinto (foto: autor desconocido)

Tras el cierre del ferrocarril, el destino de su material móvil fue muy variopinto. Varias locomotoras de vapor fueron vendidas a Industrias López Soriano, de Zaragoza donde aún deben permanecer, supongo que en estado bastante lamentable. Son en concreto las 15, 52, 55, 75, 77, 78, 82, 85 y 93.

Varias "Riotinto" almacenadas en Industrias López Soriano de Zaragoza (Foto: Javier Peña)


La 77 almacenada en Zaragoza (foto Fernando Leria)

Y la 15...(foto Fernando Leria)

También la 52...(foto: Fernando Leria)

Las 18 y 61 también fueron a parar allí, pero fueron postriormente vendidas. La primera, parece ser que al ayuntamiento de Egea de los Caballeros:



La 18 en una ubicación desconocida...¿Zaragoza?...¿Egea? (foto: Severino R. Garabito)

 y la segunda al de Zaragoza, que la ubicó en las cercanías del puente de la Almozara.

La nº 61 expuesta en Zaragoza (Foto: blog Unos cuantos trenes)
Otras, abandonadas en la línea, fueron recuperadas para el Museo de la Fundación Riotinto. La situación de algunas de ellas, es la siguiente:

Las 14 y 51 fueron restauradas por la Fundación Riotinto y están destinada a la tracción del tren turístico. En este vídeo puede verse el encendido de la 14 así como algún otro material en vías de restauración.

La nº 14 a la cabeza del tren turístico. Probablemente es la locomotora de vapor en funcionamiento más antigua de España (Foto: blog trenes y más trenes)

La nº 51 y el tren turístico (Foto: autor desconocido)

La 106 y 150 (una locomotora grúa)  se encuentran expuestas en el Museo:

La 106, en el interior del Museo. En algún documento se dice que en 1977 condujo el último tren de viajeros hasta Huelva (Foto:J. M. Galindo/ blog Viajando en tren)

La 150 en el interior del Museo (foto: Fernando Leria)

La 110 expuesta en el parque de El Campillo: 

La nº 110. (Foto: blog Viajando en tren)
Por su parte, varias "Gilda" de la serie 200, se encuentran preservadas y alguna de ellas, en restauración.

La "Gilda" 204 (Foto: blog trenes y más trenes)

La 146, única superviviente de las Garrat, se encuentra en proceso de restauración:

La 146...a la espera(Foto: blog La Factoría
En cuanto a las locomotoras diesel, la Fried Krupp está preservada, restaurada y en orden de marcha:


En esta curiosa imagen de J. Sloane, tomada en 1974, aparecen la Fried Krupp ex-300 junto a una vaporosa serie 200. ¿Estaban ya retiradas para su preservación?


La Krupp 933 en orden de marcha (Foto: M. A. Lopez Galán)

. De las cuatro Naval-CENEMESA de la serie 400, tres fueron desguazadas, estando la 402 en espera de restauración.

Tras la "Gilda", la Naval 402 en espera de una posible restauración que la veo poco posible  (Foto: M. A. López Galán)

Las dos Hunslet de la serie 500 se encuentran en servicio y dedicados a dar tracción al tren turístico:

Una Hunslet en cabeza del tren turístico (Foto: autor desconocido)
mientras que las dos ALCo- ATEINSA fueron desguazadas y sus piezas sirvieron como repuesto a algunas 1300 de RENFE.

Por su parte, el automotor Billard, tras mucho tiempo abandonado se encuentra en un lento proceso de restauración a su estructura original

(Foto: Christian A. Amado)


En cualquier caso es una gran satisfacción que este gran e interesantísimo ferrocarril no haya desaparecido del todo y, aunque sea poco a poco, se vaya recuperando parte de su material móvil. Junto con el resto de los recursos del Museo, mantendrá vivo el recuerdo de la gran epopeya industrial, ferroviaria y sobre todo humana que fue Riotinto.





FUENTES CONSULTADAS

Allen, R. y Wheeler, R: Vapor en la sierra. Aldaba ediciones. 1987

Marshall, L.G. Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Ediciones Trea. 1999

Prieto Tur, Ll: Las francesas de vía estrecha (1ª parte). Monografías del ferrocarril/22. Ediciones Lluis Prieto. 2006

Wiseman, J: Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea. 2008

Delgado Dominguez, A. y otros: Las locomotoras de vapor preservadas en Riotinto. Revista CARRIL nº 65. Septiembre de 2007

Prieto, Ll. y García Mateo, J.L. El ferrocarril minero de Riotinto. Ediciones Lluis Prieto Tur. 2012


Blogs:


La ruta del Tinto


Vídeos de interés (cortesía de Fernando Rodriguez):

Varias de las locomotoras diesel pueden verse en la primera parte de éste vídeo de José Luis García (la segunda está dedicada al ferrocarril de Buitrón)

El tren turístico a su paso por Los Frailes, aparece en este otro de Pixegal

Un recuerdo del muelle de Riotinto en Huelva, también de José Luis García aparece aquí.

Por fín, dos antiguos reportajes sobre la historia de Riotinto subidos a la red por "Jepame minero" con apariciones esporádicas de algunos trenes pueden verse aquí (la primera parte) y aquí (la segunda)