domingo, 11 de diciembre de 2016

Historias del vapor (XLVI): "Verracos": primera oleada (RENFE 040-2131 a RENFE 040-2187)

Pocos serán los conocedores de la historia del ferrocarril que no se estremezcan al escuchar o leer la palabra “verraco”. Seguramente viene a su imaginación la estampa de una locomotora de vapor de mediano tamaño bajando el puerto de Pajares, reteniendo a duras penas el tren que encabeza, con el eyector de vapor del freno bramando “como un verraco” y con las zapatas de freno de los vagones humeando y a veces casi ardiendo. O también subiéndolo en doble tracción por cola, a no más de 20 kilómetros por hora y aguantando como podían maquinistas y viajeros la asfixia del humo en los sucesivos túneles.  

Pues bien, a una gran parte de esas míticas locomotoras españolas de la Compañía del Norte y luego de RENFE, conocidas como "verracos", va dedicada esta entrada del blog.


Un tren con locomotora de vapor ascendiendo Pajares y cruzando el antiguo puente de Parana. atribuido al estudio de Eiffel (foto: autor desconocido/Museo del Ferrocarril de Asturias)



Otro tren atraviesa el viaducto de Matarredona a principios del siglo XX (Foto: autor desconocido)
En una entrada anterior veíamos que la Compañía del Norte había recibido en 1864 sus primeras locomotoras de rodaje 0-4-0 para remolcar trenes de mercancías en los trayectos más accidentados de la línea de Madrid a Irún, y en las que se aplicó por primera vez el freno de contravapor. Fue la serie 501 a 537 (luego 2501-2537) que se convirtió en RENFE en la 040-2091 a 040-2127. Con el paso de los años el tráfico de mercancías se iba haciendo más importante y sobre todo el de carbón de las cuencas asturianas. Como, por otra parte, muchos de los tramos por los que la compañía se iba expandiendo tenían un perfil complicado, optó de nuevo por el rodaje 0-4-0 con un modelo muy parecido al adquirido en 1864, pero ya con algunas mejoras.


La 564, luego 2564 del Norte y después 040-2157 en RENFE. (foto: álbum motor RENFE)

El primer grupo, compuesto por 29 ejemplares, se recibió durante los años 1880 y 1881 y el Norte las numeró lógicamente a continuación de las de 1864, es decir 538 a 566 (luego 2538 a 2566). Con ellas se inició la dotación de la "familia" más numerosa de locomotoras que tuvo el Norte (llegó a contar con 148 unidades si se cuentan las  que recibió del Almansa-Valencia-Tarragona (AVT) y las del Asturias-Galicia-León (AGL)),  tras la también mítica serie 400 de la que se hablará más adelante. 

Todas estas locomotoras no fueron incluidas por RENFE en una única serie ya que, como sabemos, para su clasificación se tenía fundamentalmente en cuenta el timbre y esfuerzo de tracción, y no tanto la procedencia ni el año de construcción. Así, de las 148, cincuenta y siete fueron las integradas por RENFE en la serie 040-2131 a 040-2187. En ese grupo estaban, junto con las citadas veintinueve, veintiséis recibidas del AVT y dos del AGL. A ellas nos vamos a referir ahora específicamente.

Pues bien, estas primeras 29 máquinas que estaban construidas por Fives Lille (9), Sharp Stewart (9) y Hartmann (11) tenían una potencia de 675 CV,  un timbre de 9 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,30 metros y un esfuerzo de tracción de 7425 kg. Se las denominó como “las 500 nuevas” para distinguirlas de las primeras 501  a 537. A diferencia de éstas tenían un hogar de cielo plano, una parrilla algo mayor y una chimenea troncocónica que, indirectamente, evitaba la contrapresión en los cilindros sin perjudicar a la eficacia de tiro. También había algunas diferencias y mejoras  en domo y regulador. Pero quizás lo más notable era la adopción en ellas de un freno de vacío por sistema Pascal. Constaba de un gran tambor dentro del cual había un pistón conectado a la timonería del freno. Un eyector de vapor colocado sobre la caldera, junto al domo, y conectado al tambor, provocaba un vacío que elevaba a éste, lo que a su vez producía un mayor o menor apretamiento de las zapatas de freno, o bien su aflojamiento cuando no se inyectaba vapor. El ruido que producía la salida de aire y vapor por el eyector originaba un sonido característico, parece que bastante similar al que emite un cerdo en celo; de ahí el apodo de “verracos” para estas locomotoras.


Una locomotora de esta serie fotografiada por Christian Schnabel. Se aprecia perfectamente el eyector del freno.

Todo el grupo de 29 llegó a RENFE donde recibió la numeración 040-2131 a 040-2159. Se repartieron en los antiguos depósitos del Norte, estando la mayor parte  de ellas en Oviedo, Zaragoza y Monforte. En 1952 se concentraban en León, Monforte y Oviedo y así continuaba en líneas generales el reparto en 1962. Los primeros desguaces tuvieron lugar en 1964 con diez locomotoras destruidas. 


Una "verraco" en Busdongo. Delante del domo se aprecia perfectamente el eyector de vapor o "trompetilla" que producía aquel sonido tan característico (Foto: L.G. Marshall)


Otra locomotora de esta serie en la estación de Oviedo, lado Gijón (foto: autor desconocido)

En 1965 desaparecieron otras tres; en 1966, doce, y en 1966 las dos últimas. Pero hubo suerte: la
2151 “El Cavado” que fue cedida a HUNOSA para maniobras fue asignada en 1993 al Museo del Ferrocarril de Asturias donde se encuentra resguardada a la espera de su restauración.


La 040-2151 "El Cavado" posa junto a una 7700, probablemente cuando ya trabajaba en HUNOSA (Foto: Manolo Maristany)
"El Cavado" ya apartada en Ollóniego (Foto: Manuel Serrano)
"El Cavado" transportada al Museo del Ferrocarril de Asturias (de la página web Locomotoras de vapor preservadas en España)

Por lo que respecta a las veintiséis procedentes del AVT, -que eran idénticas a las anteriores, recibieron en Norte los números 2701 a 2726.  Una vez en RENFE, fueron las 040-2162 a 040-2187.  Trabajaron durante los primeros años en las líneas de Lérida-Reus-Tarragona, Valencia-Utiel y Zafra-Huelva y también algunas estuvieron asignadas al depósito de Oviedo. Sin embargo, en 1954 estaban concentradas en los depósitos de Huelva y de Oviedo. En 1962 estaban todas ellas repartidas por depósitos andaluces (Huelva, Guadix, Granada y Puente Genil). 


La 040-2169 (2708 en Norte) abandonada en Guadix tras haber trabajado en" spaguetti westerns"· tal como atestigua ese apartavacas destrozado y la numeración que luce el tender (Foto: Walter Bonmartini)


La 040-2169 descansa ahora en Los Barrios. Lástima que no se la retire definitivamente el dichoso apartavacas (Foto: Jose Luis Fernández)
Los desguaces se llevaron a cabo entre 1964 y 1966. Sin embargo, esta vez hubo suerte: la 040-2184 pasó a ser propiedad del Museo del Ferrocarril que posteriormente la cedió a ASVAFER, la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Venta de Baños donde ha recuperado su número original de Norte, el 2723. Allí está perfectamente reparada y conservada -tal como se puede ver en este vídeo- y tras haber hecho algunos interesantes viajes por la zona y participado incluso en el rodaje de alguna película.  Sólo cabe esperar la reanudación de sus viajes periódicos por Castilla.


La Norte 2723 (RENFE 040-2184) maravillosamente conservada y en orden de marcha por ASVAFER (foto: Ángel Rivera)
Otra foto de la 2723 (foto: autor desconocido)

La 2723 en el rodaje de la película "The Promise" en octubre de 2015 (foto: Carlos Guasch)

Por último, las dos del AGL -también idénticas a las anteriores- recibieron en Norte los números  2601 y 2602 y en RENFE los 040-2160 y 040-2161. Estuvieron destinadas en el depósito de Oviedo. En 1956 la 2161 fue vendida a la Junta de Obras del Puerto de Gijón, siendo desguazada en 1971. Por su parte, la 2160 fue desguazada en 1966.


La 040-2161 ya al servicio de la Junta de Obras del puerto de Gijón y con bastantes transformaciones respecto al modelo original. Fue desguazada en 1971 (foto: Gustavo Reder)

Pero la saga de las "verracos" no se agota aquí. En próximas entradas nos iremos ocupando del resto de las 148 unidades que conformaron toda ella y que se siguieron recibiendo  en Norte hasta 1910. 



(Ilustración: Martinez Mendoza)



FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fenández Sanz, F: Locomotoras de la compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales. 2011.

Wais, F: Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. 1970

Forotrenes

Agradezco, por otra parte, las interesantes observaciones de Guillermo Bas.