miércoles, 20 de septiembre de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XIII): El Bilbao a Portugalete se electrifica(II): Automotores y furgones

1932

La electrificación llega al Bilbao a Portugalete (II): Automotores y furgones



Como veíamos en una entrada anterior, diversas razones condujeron a la Compañía del Norte, -propietaria del Bilbao a Portugalete desde 1928, aunque con gestión diferenciada- a decidir su electrificación, lo que ocurrió en 1932. Para la tracción de los trenes de mercancías, se adquirieron cinco locomotoras a Babcock&Wilcox aunque con tecnología General Electric; fueron las 21 a 25 y posteriormente 1101 a 1105. Sin embargo, para el transporte de viajeros y mercancías ligeras, se optó por la compra de ocho automotores eléctricos y tres furgones que dieron lugar a composiciones y explotaciones verdaderamente curiosas e incluso únicas en la vía ancha española

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Para hacer frente al transporte de viajeros hasta la llegada de la electrificación, el Bilbao a Portugalete (B.P.) disponía de unos 26 coches de viajeros, que eran arrastrados por locomotoras de vapor. Con la llegada de la tracción eléctrica se buscó la forma de poder seguir utilizando estos coches que, en general, estaban en buen estado. La solución que se encontró fue encargar ocho automotores eléctricos con un esfuerzo de tracción suficiente para que cada uno arrastrase a tres de estos coches. Con el fin de lograr la reversibilidad de la composición se dotaría a ocho de ellos de cabina de conducción y todos estarían dotados de una línea de tren que permitiera el comando del automotor desde la citada cabina. De este modo se formarían ocho composiciones de automotor y tres coches completamente reversibles, una especie por tanto de primitivas unidades eléctricas formadas por cuatro vehículos: automotor, dos coches de viajeros y un coche de viajeros con cabina de conducción. Cabe decir que era una solución compleja, no experimentada hasta esa fecha y que el hecho de que en la mitad de los recorridos los automotores empujaran en vez de que traccionaran, necesitó de una autorización especial. 



Imagen de uno de los automotores del B.P. (foto: RENFE)
Un coche remolque con cabina fotografiado en el depósito de Olaveaga por Francesc Ribera en diciembre de 1956. La curiosa estructura de las ventanillas dio lugar a que para algunos aficionados estos coches fueran conocidos como "los confesionarios"

Una vez adoptada esta decisión los automotores fueron encargados a la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), que los sirvió en 1932. Los equipos eléctricos eran de la compañía inglesa Metropolitan Vickers, pero toda la parte mecánica, cajas y ensamblaje final fue llevado a cabo por la SECN. Eran vehículos de dos bogies con dos ejes cada uno. Cada bogie contaba con dos motores de tracción que actuaba cada uno sobre su correspondiente eje. La potencia total era de 1020 CV, desarrollando un esfuerzo de tracción de 6400 kg y pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h.  

La caja era metálica con un departamento de tercera clase con capacidad para cincuenta personas y otro de primera con 16 plazas dotadas con unos curiosos sillones. El B.P. los matriculó como ACM 1 a 8 pero cuando pasaron a RENFE constituyeron la serie WM 501 a 508 siendo desde entonces conocidos como "los quinientos". 

En la estación de La Canilla en Portugalete convive una composición de "quinientos" con un tren de viajeros con tracción vapor (foto: autor desconocido)

Composición típica de un tren de viajeros del B.P. tras la electrificación (foto: autor desconocido)
El curioso departamento de segunda clase (foto: Francesc Ribera)
Una composición completa en Olaveaga en 1956 encabezada por el automotor WM 507 (foto: F. Ribera)
Para algunas reparaciones, los "quinientos" se desplazaban a Miranda. Aquí vemos a uno de ellos en 1958 fotografiado por Juan B. Cabrera junto a la 7301. 
En esta foto de 1963, tres composiciones de "500" estaban dispuestas para el servicio en el depósito de Olaveaga.  Al menos la de la izquierda está encabezada por un coche con cabina, tal como puede adivinarse por la curiosa forma de sus ventanillas (foto: colección Miquel Palou).
Una composición "quinientos" encabezada por un coche con cabina posa junto a una nueva unidad 400 en 1963 (foto: Felix Zurita)

Durante unos 28 años los automotores estuvieron circulando con los coches de madera aunque efectuaban algún servicio sin ellos. Ya en los años 60, y coincidiendo con la construcción de las unidades 400, se construyeron también nuevos remolques para los "quinientos" dado el mal estado de los citados coches. Al mismo tiempo, se les cambió la librea para unificarla con la de los 400, de forma que de la marrón que llevaron durante muchos años se pasó a otra plateada con banda azul. 

La nueva imagen de los "quinientos" con sus también nuevos coches. (foto: archivo Jaume Roca)

Un "quinientos" reformado en la estación de Zorroza en 1978 (foto: J. Miquel)

También fueron reformados interiormente y se cambiaron los asientos de madera por otros más confortables suprimiendo al primera clase. Por otra parte, con la llegada de la numeración UIC se convirtieron en la serie 435-501 a 508. A partir de esa época circularon de modo casi exclusivo por el ramal de Triano. 

Un "500" en la línea del Triano en abril de 1968 (foto: Carlos Escudero)

La serie, junto con sus más nuevos remolques fue dada de baja entre 1981 y 1982 si bien los automotores 505 y 506 lo habían sido antes por accidentes. El 507 fue conservado y llegó a estar expuesto en el Museo del Ferrocarril de Delicias pero una extraña decisión le llevó a servir de biblioteca junto a un campo de deportes en la localidad madrileña de Camarma de Esteruelas.

El 435-507 en Delicias perfectamente restaurado. Había llegado a Madrid en septiembre de 1982. Después fue llevado a la zona de Santa Catalina donde fue vandalizado ¿La única solución era cederlo al ayuntamiento de Camarma? (foto: autor desconocido/ a través de Railwaymanía)

Al mismo tiempo que los automotores, el B.P. también encargó a la SECN tres furgones automotores para el transporte de mercancías ligeras, e incluso de algunos animales. Aunque algo más cortos, técnicamente eran de características muy parecidas a los automotores de viajeros, si bien disponían de un sólo motor por bogie y por tanto sólo la mitad de potencia y de esfuerzo de tracción que aquellos. Entre las dos cabinas de conducción existía un amplio espacio para la carga a transportar al que se accedía por una puerta con dos hojas correderas. Fueron matriculados como DDM 1 a 3 y luego en RENFE como FM 11 a 13.

El furgón automotor DDM 1 o FM 11. Diciembre de 1956 (foto: Francesc Ribera)

Cuando en 1945 se electrificó también la línea de Triano  se hizo necesaria su utilización para el arrastre de algunos trenes de viajeros. Dada su insuficiente potencia, en 1953 se les dotó de bogies con dos motores eléctricos cada uno procedentes de unidades 300; de esta forma pasaron a tener 948 CV. Curiosamente también llegaron a dar doble tracción a trenes encabezados por las locomotoras 1100 hasta los años 60. Es interesante reseñar que el FM 13 participó en las pruebas de la electrificación entre Alsasua y Miranda de Ebro en 1960 así como que el 12 fue afectado por un desprendimiento en la línea de Triano y tuvo que ser recarrozado. 

El FM 13 (foto: M. Palou)

El ya reconstruido 430-002 en la línea del Triano (foto: colección Jaume Roca)

Aunque fueron dados de baja en 1973 todavía recibieron de forma efímera la numeración UIC: fueron la serie 430-001 a 430-003.  No parece que se hiciera ningún esfuerzo por la conservación de alguno de estos furgones, y razones hubiera habido para ello ya que fueron ejemplares únicos; nunca se volvieron a construir vehículos de este tipo para la vía ancha española. 


FUENTES CONSULTADAS:

Palou, M. y Ramos, O. (2004): Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Triano. MAF editor.

Roca, J. (2016): La tracción de 1500 voltios en RENFE. Editorial Maquetren

domingo, 17 de septiembre de 2017

Historias del vapor (LV) "Pucheta", una locomotora singular (RENFE 130-0201)

Conocí a la "Pucheta" a finales de los 70, en la antigua estación del Norte, cuando ya estaba dedicada al almacenamiento de vehículos destinados al futuro Museo del Ferrocarril. Me llamó la atención por su imagen, un tanto desgarbada y, curiosamente, porque tenía abierta la tapa de la caja de humos. 


Así encontré a la "Pucheta" en mi visita a la estación de Norte a finales de los 70. No sería la primera vez que la vi con la caja de humos abierta (foto: Ángel Rivera)

Pero la "Pucheta" había nacido mucho antes, a mediados de la década de los 80 del siglo XIX. Fue construida por la factoría inglesa Sharp&Stewart para el Ferrocarril de Triano, al que fue entregada en 1887. Como ya he comentado en otras ocasiones, este ferrocarril tuvo como objetivo el traslado de mineral hasta la ría de Bilbao desde las cuencas mineras cercanas. Se inauguró provisionalmente en 1865, y en 1890 se prolongó desde su primer origen que era Ortuella, donde están las minas del monte Triano, hasta San Julián de Muskiz. Aún así, la longitud de la línea no sobrepasaba los 13 o 14 km. y curiosamente, aún tratándose de un ferrocarril minero, fue construido en ancho ibérico, quizás con la idea de hacer más fácil la conexión con las vías de la Compañía del Norte.


El ferrocarril de Triano contó con 19 locomotoras de vapor de las cuales siete, las más pequeñas, eran del tipo 020 construidas entre 1868 y 1878 y a las que ya dediqué una entrada. Poco después, en 1880 y 1881, y  a causa de la escasa potencia de las anteriores, adquirió de nuevo a Sharp&Stewart, cinco locomotoras más potentes, tipo 030T, que recibieron los números del al 12  y de las que ya también me ocupé anteriormente. 

La siguiente adquisición tuvo lugar en 1887 cuando, de nuevo, Sharp&Stewart sirvió una única locomotora de rodaje 1-3-0 y tanque en albarda. Tenía una potencia de 486 CV y un esfuerzo de tracción de 6527 kg, que era bastante superior a los 5360 de las citadas 030 .citadas. Fue por tanto la más potente del Triano hasta 1910 cuando se adquirieron dos máquinas del rodaje 0-4-0. Como era costumbre en esta compañía se la bautizó con el nombre de uno de los pueblos de la línea, "Putxeta", sin saber sí alguna vez figuró con esta denominación en vascuence, o sí siempre se la denominó "Pucheta". Fue desde el principio una locomotora única ya que nunca hubo en la vía española de ancho ibérico una locomotora tanque con este rodaje.

Cuando el Triano pasó a RENFE, fue numerada como 130-0201 y se la destinó al depósito de Miranda de Ebro y más tarde al de Olaveaga. 


En Miranda de Ebro, el 28 de abril de 1963 (foto: Norman Glover)



La "Pucheta" en vías del Bilbao-Portugalete-Triano (foto: Peter Willen)

Fue muy conocida en la estación de Abando de Bilbao donde estaba dedicada a las maniobras. 


Maniobrando en Bilbao-Abando (foto: Gustavo Reder)
Dada de baja, debió quedar un tiempo apartada esperando el desguace:


Apsrtada en Santa Olalla de Bureba en mayo de 1967, esperando probablemente el desguace (foto: J. Jarvis)


Pero, probablemente por su singularidad, se la seleccionó para ser expuesta en el congreso del MOROP que se celebró en Bilbao en 1968. 



En el Congreso MOROP de 1968 en Bilbao (foto: E. Jansá)


Otra imagen de su presencia en el Congreso MOROP de 1968, en este caso con unos jóvenes aficionados (foto: José Ramón Areitio/Museo Vasco del Ferrocarril)

De nuevo por su singularidad se decidió su conservación definitiva, parece que quedando apartada en el cocherón de Cuenca, aunque yo no la vi allí en la visita que hice a finales de los 70 y en la que sí encontré a otras "viejas glorias". ¿Quizás estaba ya en la estación del Norte que es, como antes relataba, donde la conocí. 



En 1984 ya fue fotografiada en el exterior de la estación de Delicias (foto: Rafael Bravo)

Cuando se inauguró el Museo de Delicias fue instalada allí y desde entonces es una de las más conocidas piezas:



La "Pucheta" junto con otras hermanas "vaporosas" en la vía de vapor del Museo (foto: Museo del Ferrocarril)
De vez en cuando se hacen movimientos de material o se lleva a cabo algún rodaje y algunos vehículos salen momentáneamente al exterior. A la "Pucheta" le tocó al menos en 2009...y ¿se pueden creer que de nuevo fue fotografiada con la caja de humos abierta?


Así de airosa aparecía la "Pucheta" en el exterior del Museo en el 2009 ¡Otra vez la caja de humos abierta! ¿No cierra bien? (foto: Blog Como funcionan los trenes)
Pero con la caja abierta o cerrada...¡Por muchos años Pucheta!


FUENTES CONSULTADAS:

Olaizola, J, y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. CARRIL 48. 

Palou, M. y Ramos, O. (2004): Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Triano. MAF editor.

Reder, G. y Fernandez Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Proyectos Editoriales.

miércoles, 13 de septiembre de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XII): El Bilbao a Portugalete se electrifica (I): Locomotoras de mercancías (RENFE 282-001 a 282-005)


1932


La electrificación llega al Bilbao-Portugalete (I): Las 1100 de mercancías 


La expansión de la actividad industrial desde Bilbao a lo largo de la ría del Nervión en la segunda mitad del siglo XIX con el consecuente crecimiento de la población en las distintas localidades del área de influencia, llevó al establecimiento del ferrocarril de Bilbao a Portugalete inaugurado en septiembre de 1888. Tenía una longitud de 12 km y pronto contó con una conexión con el ferrocarril de Triano en la estación de Desierto-Baracaldo. Más tarde, en 1924, la línea se prolongó tres kilómetros más, alcanzando ya hasta Santurce. El incremento continuo del tráfico, junto con la competencia del tranvía de Bilbao a Santurce, hizo que en 1928, la Compañía del Norte -que desde 1924 había adquirido el capital de este ferrocarril- llevara a cabo un estudio para su electrificación. Ésta se aprobó en 1930 y se decidió utilizar la tensión de 1500 V ya que en aquellos momentos se veía muy próxima la electrificación a esa tensión de la línea de Miranda a Bilbao, de la que el Bilbao-Portugalete podría ser una especie de prolongación natural. 

La electrificación del tramo de Bilbao a Portugalete tuvo lugar en agosto de 1933 y la extensión hasta Santurce se finalizó en 1935. Para asegurar la tracción se adquirieron 8 automotores eléctricos, tres furgones y cinco locomotoras para los trenes de mercancías. De estas locomotoras tratamos en esta entrada.

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Entrada publicada originalmente en noviembre de 2014. Revisada y ampliada en octubre de 2016 y septiembre de 2017.

Seguramente muchas personas de las que viven en la margen izquierda de la ría de Bilbao recuerdan a estas locomotoras verdes que se afanaron durante años y años en el arrastre de vagones de mercancías en la línea de Bilbao a Portugalete, Santurze y Musquiz. Estoy seguro también que conservan múltiples anécdotas de ellas. De hecho, al documentarme, he echado en falta ese tipo de narraciones, no las he encontrado. Probablemente al ser relativamente escaso -en comparación con otras locomotoras que recorrieron amplias zonas de España- el número de personas que convivieron con ellas, sea más difícil encontrarlas. Confío en que algún lector de este blog conozca algo más sobre su vida "íntima" y decida compartirlo.

La 282-001, antigua 21 del B.P.T. y 1101 primitivamente en RENFE (Foto: Werner Hardmeier)
Por lo que respecta a su historia "oficial" sabemos que el origen de esta serie de cinco locomotoras fue -como se ha apuntado más arriba- la decisión que tomó en 1930 la compañía del Bilbao-Portugalete (B.P.) de electrificar la línea. Fueron construidas por Babcock&Wilcox en 1932, si bien su parte eléctrica procedía de General Electric a través del consorcio GEATHOM


Lateral de la 282-001 mostrando sus placas de construcción (foto: Werner Hardmeier)
Eran unas locomotoras tipo BB que trabajaban a 1500 voltios. Tenían  cuatro motores que actuaban sobre los dos ejes de los dos bogies y que en conjunto desarrollaban una potencia de unos 1100 CV, con un buen esfuerzo de tracción de 13500 kg y una velocidad máxima de 70 km/h. Iban equipadas de freno de vacío sistema Clayton. La caja, con un diseño muy norteamericano, iba pintada de color negro y disponía de plataformas en cada extremo con puerta de acceso a las cabinas de conducción y dotadas de barandillas.

Estas máquinas constituyeron la serie 21 a 25 del B.P., pero cuando esta compañía fue integrada en RENFE se les asignó la numeración 1101 a 1105 relacionada claramente con su potencia. Al mismo tiempo, la librea negra de origen se cambió a la verde característica de la tracción eléctrica de esta compañía. Con el advenimiento de la numeración UIC constituyeron la serie 282-001 a 282-005. 

Cuando en 1945 RENFE electríficó la línea del Triano, conectada con la de Bilbao  a Portugalete, estas locomotoras circularon también por ella y muy especialmente lo hizo la 1105 hasta 1960.


En 1965 una 1100 sin identificar arrastra un mercancías en una zona cercana a Bilbao (foto: M. Palou)

Si bien las 1100 no estaban dotadas de mando múltiple, si circulaban con frecuencia en doble tracción. Aquí vemos un ejemplo en Santurce en 1965 (foto: M. Palou)
A medida que iban envejeciendo y llegaban nuevas locomotoras, las 1100 pasaban a tareas secundarias tales como las maniobras en Bilbao-Abando, tal como muestra esta imagen de 1974 (foto: J. Miquel)



La ya 282-003 fotografiada en Bilbao-Abando en 1977 por John Sloane

La 282-005 en 1984. En esa época tuvo un choque nocturno con un TECO mal señalizado y al quedar muy dañada fue dada de baja (foto: a través de Pacheco/Forotrenes)


La 282-003 (Foto Werner Hardmeier)
De nuevo la 282-003 en 1985 (Foto Philip Graham/Forotrenes)

Hasta su baja acaecida en la década de los 80, siempre se mantuvieron trabajando en su línea de origen dedicadas fundamentalmente al arrastre de trenes de mercancías. 
La primeras en ser retiradas fueron la 001 y la 004 en 1984. 


La 282-001 a la espera de su desguace en Miranda (foto: Manuel Trejo)

Después lo fue la 005 tras haber sufrido un accidente en Santurce, al chocar por la noche contra un TECO sin señales de cola, tal como ya se ha indicado anteriormente. 

En 1984, la 003, recién pintada, participó en una muestra de material ferroviario que se llevó a cabo en Madrid-Chamartín. Cabe suponer que tras la exposición volvió a su trabajo en su línea de origen ya que no fue dada de baja, al igual que la 002, hasta 1987. Según algunas fuentes se decidió su conservación para el Museo y volvió a Madrid-Fuencarral tras su retirada. ¿Qué pasó luego con ella? 

La 282-003 en perfecto orden de revista en Madrid-Chamartín en mayo de 1984. Lástima no poder leer lo que dice el papel pegado por debajo de la ventanilla (foto: J.M. Creus)
La 282-002 en Luchana en 1987, el año de su baja (foto: autor desconocido)

También la 002 estaba destinada en principio para el Museo y, de hecho,
 existe una fotografía de 1990 en la que aparece en Fuencarral junto al "Platanito".

La 282-002 en Fuencarral en 1990. Probablemente, sabiendo lo que iba a suceder alguien se agenció sus placas (Foto Pacheco/Forotrenes)
Y otra más, también ubicada en Fuencarral:


Otra imagen de la 282-002 en Fuencarral sin determinar fecha (foto: DL500/Forotrenes)

Pero fuera la 002 o la 003, o ambas, las que estuvieran destinadas a ser preservadas, una vez más -una verguenza más- al final se decidió su desguace que quizás se llevó a cabo en Aranda de Duero. Otra vez se perdió toda una serie de locomotoras que eran representantes perfectas de la tecnología de la tracción eléctrica norteamericana de los años 30, como la de la serie 1000 del Transpirenaico lo era de la europea. Al menos algunas de éstas, a las que ligeramente se parecen en su exterior-  si fueron conservadas. 


FUENTES CONSULTADAS:

Palou, M. y Ramos, O. (2004): Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y de Triano. MAF editor.

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.

Roca, J. (2017): La tracción  a 1500 voltios en RENFE.  Editorial Maquetren

Forotrenes

Listadotren


COMENTARIOS EN LA EDICIÓN ANTERIOR:

Jose:

Nuevamente con gran sorpresa y agrado se recibe esta entrada dedicada en este caso a estas 5 entrañables locomotoras eléctricas que dedicaron toda su vida activa en la linea del BPT. Tuve la suerte de ver un ejemplar en una sola ocasión,y me llamo la atención la anchura de su caja,y el tamaño en si,principalmente por ser bastante superior a lo que sugerían las imágenes que había visto de ellas. Personalmente la encuentro una locomotora muy atractiva,precisamente por esa sencillez de lineas y diseño,muy al uso de las eléctricas norteamericanas de la época,que transmiten robustez y dureza,de material hecho "a conciencia",y para ser duradero,prueba de ello que así fue,fruto de su dilatada vida util y numerosisimos servicios. Ya en sus ultimos años se dedicaban prácticamente a servicio de maniobras y formar trenes en la clasificación de La Casilla,trabajo que compartían con las japonesas bitension 279-289,quienes las fueron paulatinamente relevando.Respecto al ultimo punto,si puedo confirmarte,que,efectivamente,hubo una exposición dedicada a la evolución histórica de material en Chamartin,del 10 al 16 de Mayo de 1984 (creo que era ese año),participando en el apartado de material eléctrico dicha locomotora,la 003,junto a otras históricas también como la 7500,7800,ect. La 002,que aparece en la imagen junto al electrotren 443,seguramente era la que se pretendía preservar para Delicias,pero,al final,muy lamentablemente,se ordenó su desguace,perdiéndose asi de nuevo,como muy bien afirmas,una representante perfecta de la tracción eléctrica de una época, una pieza verdaderamente historica. Solamente,expresarte de nuevo mi mas sincera enhorabuena por recordar a esta entrañable locomotora en esta entrada,que cumplió un cometido clave y valioso durante los muchos años que estuvo asignada a su linea de siempre,y un verdadero placer recordar aquí su historia y admirar las magnificas imágenes que aportas,felicidades

domingo, 10 de septiembre de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XXIX) De Cartagena al Mar Menor

En nuestro recorrido por la antigua vía estrecha española, dejamos ya Andalucía y nos vamos hacia el este, a la Comunidad Murciana. En su zona sur existe desde hace casi 150 años un ferrocarril que siempre me llamó la atención por muchos motivos: el que de Cartagena se dirige a Los Nietos, junto al Mar Menor, a través del amplio sector minero formado por las sierras litorales de Cartagena, el Algarrobo y La Muela. Un ferrocarril que nació tanto para servir a la intensa actividad industrial que se desarrolló en la zona entre la segunda mitad del siglo XIX hasta los años 20 del siglo XX como para el tráfico de pasajeros entre estas zonas y Cartagena.



A finales de los años 40 el ferrocarril se extendía desde Cartagena a Los Blancos. Desde Cartagena hasta pasada La Unión circulaba por un valle entre sierras con ricas explotaciones mineras. Pasada la estación de El Estrecho circulaba más por campo abierto. En  los años setenta fue prolongado hasta Los Nietos, muy cerca ya del mar Menor.

Una parte del recorrido: A la izquierda La Unión. A continuación El ferrocarril corre por el fondo del valle con muchas explotaciones mineras alrededor. A partir de El Estrecho, algo más allá del borde derecho de la imagen, la línea sale a terreno más abierto, muy cerca ya de Mar Menor.(Imagen: Google Earth)
El primer proyecto -que no prosperó- de un ferrocarril entre Cartagena y Herrerías (que luego sería La Unión) data de 1858. Años más tarde, en 1871, se otorgó la concesión de un tranvía de vapor entre esas dos poblaciones con un extraño ancho de vía (inglés) de 1,067 m. Poco después, esa concesión fue adquirida por la compañía inglesa The Carthagena Tramway&Construction Co. Ltd. que dio comienzo a las obras en 1873. La línea se abrió el 14 de octubre de 1874.

Poco a poco, la compañía fue adquiriendo nuevas concesiones que permitieron ir expandiendo la línea. Sin embargo, las dificultades financieras dieron lugar en 1895 a una suerte de alianza con una compañía belga: La Compagnie du Chemin de Fer de la Sierra de Carthagène. Ello permitió en 1897 llevar la línea hasta Los Blancos, que fue durante muchos años su estación final.

El inicio de la Primera Guerra Mundial significó también, hacia 1915, el inicio del declive económico de estas compañías. Un declive que se fue agudizando en los años siguientes por el aumento del precio del carbón, los aumentos de salarios y el cierre de algunas minas. De este modo, en 1931, todos los derechos del ferrocarril fueron cedidos a los ayuntamientos de Cartagena y de La Unión. Éstos asumieron su explotación hasta 1941, año en que pasó a ser administrada por la Explotación de Ferrocarriles del Estado (EFE), que reabrió en 1943 el servicio de viajeros suspendido desde la Guerra Civil.

EFE estudió algunos proyectos de mejora tales como la electrificación de la línea o su prolongación hasta Los Nietos, ya junto al Mar Menor, que no llegaron a realizarse. 


En un mapa de aquella época se esboza el plan de alargamiento de la línea hasta el Mar Menor (dibujo tomado de una memoria de EFE (Explotación de Ferrocarriles por el Estado))

El 1 de enero de 1965, FEVE sustituyó a EFE en la explotación y clausuró definitivamente el servicio de mercancías. En 1972 llevó a cabo la necesaria transformación del ancho de vía a un metro, para equipararla al resto de su red. Asumió también la ya proyectada ampliación hasta Los Nietos, donde llegó en 1976. FEVE, ahora RENFE-FEVE, ha continuado con su explotación hasta el momento actual, sin que me deje de sorprender que ocurra así, al encontrarse en un zona aislada y alejada del resto de sus líneas. Y supongo, aunque puedo equivocarme- que lo hace ante la falta de interés de la Comunidad Murciana de asumirla, aún siendo un servicio de marcado interés social.


Como material de tracción, la compañía contó con 22 locomotoras de vapor. Las tres primeras, que llegaron en 1873 y quizás prticiparon en la construcción de la línea. Eran del tipo 1-2-0T y estaban construidas por la factoría inglesa Fox Walker. No tenían número, pero la primera de ellas fue conocida como "San Ginés". Debieron ser desguazadas en los años veinte del siglo pasado.

Otras once del tipo 0-4-0T fueron construidas por Hunslet entre 1880 y 1907. Numeradas del 1 al 11, fueron bautizadas con nombres de carácter mitológico y algunas de ellas (las 5 y 8) estuvieron funcionando hasta la supresión de la tracción vapor, siendo desguazadas en 1969. En la línea eran conocidas como "Las negras". Según Pedro González en estas locomotoras una de las ruedas centrales no tenía pestaña para mejorar su inscripción en las curvas. 


La nº 5, "Hércules" en Cartagena en 1961 (foto: J. Wiseman)
Otra foto de la nº 5 a punto de salir de la estación de Cartagena en 1966 (foto: J. Jarvis)
La nº 8 "Júpiter" en la estación de Cartagena en 1956 (foto: Trevor Rowe)
Vista trasera de la "Júpiter" estacionada con su tren en El Estrecho (foto: fondo Ángel Ros; del fondo de Rogelio Mouzo/blog Crónicas Mineras)

Las otras ocho fueron del tipo 0-3-0T, procedían de las factorías Manning Wardle Hunslet. La primera se recibió en 1875 y la última en 1901. Fueron numeradas del 11 al 19 y recibieron también nombres mitológicos. Las últimas de ellas fueron desguazadas a finales de los años 60. Las 12 a 15 se conocían como "Las Pilotos" y estaban dedicadas a las maniobras. Las 16 a 19 eran llamadas "Las Verdes".



Foto de fábrica de la nº 13 "Nueva Lucía" con distribución y cilindros interiores




Foto de fábrica de la nº 16 "Apolo". Las 16 a 19 llevaban cilindros exteriores y distribución interior
La nº 14 "Descargador" ya retirada en el depósito deSanta Lucía a finales de 1961. Las 12 a 15 llevaban el tanque en albarda, y distribución y cilindros interiores (foto: J. Wiseman)

Existieron también cuatro tractores de vapor de tres ejes, caldera y cilindros verticales y transmisión por cadenas. Fueron fabricados en 1929 por la factoría Sentinel, la misma del automotor de vapor de la compañía de Zafra a Huelva. Tuvieron la numeración 20 a 23 y fueron los últimos vehículos adquiridos por la compañía original.



Restos de uno de los tractores Sentinel (foto: John Batts)

En cuanto al material móvil, la compañía contó con 22 coches de viajeros tanto de ejes como de bogies y 368 vagones para mercancías de distintos tipos. Unos y otros quedaron apartados al suspenderse en 1965 el transporte de mercancías. 



En el año 1959 Gustavo Reder fotografió este tren llegado a la estación de Cartagena

Un coche de bogies de este ferrocarril (foto: autor desconocido)

La tracción térmica llegó ya a través de EFE en el marco del Plan de Ayuda de 1953, al que tantas veces me he referido en diversas entradas. Así en 1958 llegaron dos automotores Billard (2103 y 2104) y en 1960 una locomotora Batignolles (la 1205). Esta locomotora fue trasladada en 1965 al ferrocarril de Buitrón, del que retornó tras su cierre en 1969 acompañada de la 1202; ambas fueron desguazadas en 1972. También, tras el cierre de ese ferrocarril, se incorporaron los Billard 2101 y 2102 y el remolque 5116 tras haber efectuado en ellos varias modificaciones. Por último, en 1970, tras el cierre del Madrid-Almorox, llegaron también los 2120 y 2144 y el remolque 5115, que debieron ser adaptados al peculiar ancho de vía.


El Billard 2103 recién llegado a Cartagena (foto: César Mohedas)
En febrero de 1966 los Billard compartían el depósito de Santa Lucía con las últimas "vaporosas" encendidas y algunos coches y vagones (foto: J.Wiseman)
Dos Billard en la estación de Cartagena en 1976 (foto: Javier Aranguren)
Un Billard llega a Los Nietos en 1978 (foto: Werner Hardmeier)

Con motivo del cambio de ancho y de la prolongación hasta Los Nietos, el 8 de noviembre de 1976 se incorporaron dos automotores MAN de la serie 2300, en concreto los 2312 y 2313. Luego llegaron los 2314 y 2342, de modo que, poco a poco, fueron sustituyendo a los Billard que pasaron como vehículos de servicio -y a veces de viajeros- a líneas de Valencia


Cuando en 1982 se llevó a cabo la reforma integral de estos automotores, uniendo muchos de ellos en parejas y formando unidades de tren, siete de ellos quedaron como vehículos sencillos y pasaron a esta línea. Fueron los 2309, 2328, 2352, 2358, 2364, 2367 y 2372, si bien el 2352 acabó volviendo a Asturias donde se le denominó "el viudu". En los años siguientes se enviaron dos de ellos (2358 y 2364) y el 2309 se fue para el norte. De este modo que que en un reportaje de "Vía Libre" en el año 2000, se citan como operativos en la línea a los 2328, 2367, 2372 y la unidad 2302/2331.


Un MAN en las cercanías de Cartagena en enero de 1980 (foto: J. Wiseman)



Tres automotores MAN con la librea de la "zona sur" en crema, azul y negro (foto: fondo Rogelio Mouzo Pagan)
Un MAN con el bello fondo del Mar Menor en las proximidades de Los Nietos (foto: Murciaconfidencial)

Si bien en 1993 los MAN sufrieron una serie de importantes actuaciones mecánicas y de carrocería, fue a finales de esa década cuando FEVE inició una reforma integral de todos los vehículos para constituir las series 2600 y 3600. La primera unidad reformada, la 2
601-2602 fue enviada a esta línea en septiembre de 1999. Convivió un tiempo con algunos 2300 y con el "Apolo" 2410-2473, probablemente en pruebas.  


A principios del 2000, la casi recién llegada 2601-2602 compartía servicios con algunos automotores 2300 (foto: J.A. Gomez Martinez/CARRIL)

En cualquier caso, se decidió que las 2600 eran los vehículos más adecuados a esta línea. De este modo, al tiempo que los 2300 se iban para ser reformados, llegaban más unidades 2600. Así, se sabe que en el 2004 estaban, junto a la 2601-2602, las 2609-2610, 2617-2618 y 2619-2620, pero  en el año 2009, por una necesidad urgente de material en Asturias, se envió allí a la 2609-2610. 



La unidad 2601-2602 con la primitiva librea de las "unidades" MAN (foto: Vía Libre)


Las unidades 2601-2602 y 2609-2610 se cruzan en plena línea (foto: Vía Libre)



Dos unidades MAN reformadas, ya con la nueva librea de FEVE, en Cartagena en 2011 (foto: Narciso Rodriguez)

Una 2600 abandona Los Nietos hacia Cartagena (foto: autor desconocido/Ferropedia)

Ya, en agosto de 2012, llegaron a Cartagena dos automotores de la nueva serie 2900 -los 2910 y 2911-, lo que permitió dar un respiro a las tres unidades 2600 que allí habían quedado. Como si estuvieran esperando esa llegada, comenzaron las incidencias: en diciembre de 2012, la 2617-2618 sufrió un incendio y quedó apartada. 


Incendio de la 2617-2618 en las cercanías de La Unión el 28 de diciembre de 2012 (foto: La Verdad)

Pocos meses después, en septiembre de 2013, la
 2601-2602 sufrió otro incendio y fue llevada a la base de El Berrón donde fue reparada, pero ya no volvió a Cartagena.  Por su parte, la 2619-2620 pasó también a El Berrón y tras ser reparada volvió a estar operativa en las líneas norteñas desde diciembre de 2014. 

Con todas estas incidencias, la llegada a Cartagena en octubre de 2013 de otros cuatro automotores 2900, fue providencial. Estos vehículos: los 2906, 2907, 2909, 2910, 2911 y 2912 que constituyen la mitad de la serie, son los que actualmente prestan los servicios de la línea.


Llegada de dos "dos mil novecientos" a Cartagena (foto: J.M. Rodriguez)


Los 2907 y 2912 en doble composición en Los Nietos en agosto de 2014 (foto: G. Elley)
 Una línea querida por la población cartagenera y la que se reconoce su importante servicio público, pero sobre las que se multiplican las protestas pidiendo unos vehículos más capaces. Dada la situación difícil por la que pasa RENFE-FEVE y las peculiaridades de las unidades 2700 y automotores 2900, será importante seguir la evolución de la situación. ¿Se crearán alguna vez los Ferrocarriles Murcianos? ¿Se hará una línea tranviaria...?

Un estupendo reportaje sobre esta línea puede verse en esta entrega de la serie "Trenes de vía estrecha". 



FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles (autoedición)

Alcaide, R. (2005): Ferrocarriles de vía estrecha en el Levante español: una red inacabada (en Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Vol. I). Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Fernández García, J.L. (2014) Las unidades 2600 y 3600 de FEVE. CARRIL, nº 76

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