domingo, 19 de noviembre de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XXXIV): A Denia desde Carcaixent por la antigua línea del tram-way

En una entrada anterior llegamos a Gandía desde Alcoy por el "tren de los ingleses". Y  antes habíamos alcanzado Alcoy desde Jumilla o Yecla, viajando en los singulares autovías del VAY.  Pues bien, en Gandía, el "tren de los ingleses" empalmaba con el de Carcaixent a Denia, que a su vez  conectaba en esta última población con el denominado "trenet de La Marina", que llegaba hasta Alicante. Estaba así configurada una red de vía métrica que, por sólo unos pocos kilómetros, no llegó a enlazar en Villanueva de Castellón con las líneas de vía estrecha del entorno de la ciudad de Valencia. 


Típico ambiente en la estación de Gandía, del ferrocarril Carcaixent-Denia (foto: Barnes)
Vamos a seguir conociendo estas líneas ocupándonos en esta entrada del citado ferrocarril de Carcaixent a Denia. Ya desde mediados del siglo XIX se pensaba en la comarca de La Safor en el desarrollo de algún medio de transporte que agilizara la salida de su producción de cítricos y hortalizas, así como de la industria sedera hacia algún ferrocarril o puerto de cierta importancia. 

Pues bien, la primera plasmación de esta aspiración fue la inauguración en febrero de 1864 de un "tram-way" entre las localidades de Carcaixent -en la línea ferroviaria de Almansa y Játiva a Valencia- y la costera de Gandía. Pero en aquella época los denominados "tram-way" no tenían tracción a vapor sino la denominada "de sangre", es decir, los coches y vagones eran arrastrados por mulas y caballos. La longitud de la línea era de unos 35 km y el ancho de vía era de 1,380 metros para facilitar el tránsito de las caballerías. Era el primer sistema de transporte de este tipo que se instalaba en España.


Un convoy con tracción animal en el "tram-way" del puerto de Alicante. Aunque no se trata del Carcaixent-Gandía, nos permite darnos una idea de este medio de transporte (foto: autor desconocido)

Aunque de momento el "tram-way" constituyó una primera solución, la empresa que lo explotaba tuvo grandes pérdidas debido en buena medida al uso indiscriminado de aquella infraestructura por distintas personas y vehículos de la comarca, lo que provocaba continuos retrasos. De esta forma, el "tram-way" llegó a ser cerrado y después transferido a otra empresa que también tuvo serios problemas financieros. Ello impidió su extensión hasta Denia, tal como se había previsto inicialmente.

 La situación cambió radicalmente cuando en 1882 el Gobierno autorizó su transformación en ferrocarril económico y le otorgó su concesión a José Campo que de inmediato la transfirió a su empresa del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT). De este modo, la línea se amplió definitivamente hasta Denia y los trenes empezaron a rodar por ella el 1 de abril de 1884. 



Croquis de la línea (autor desconocido)
Como material de tracción se adquirieron seis locomotoras 2-2-0T de la factoría Black Hawthorn, que fueron numeradas del 1 al 6


La locomotora nº 1 en Carcaixent en 1961. Se distinguía de las del resto de su grupo por el depósito de agua supletorio sobre el tanque principal (foto: autor desconcido/a través de Pacheco/Forotrenes)
La nº 2 fotografiada por L G. Marshall probablemente en los talleres de Carcaixent
La nº 4 en Carcaixent (foto: Xavier Santamaría a través de Juanjo Olaizola)
La nº 6 en Carcaixent en 1960 (foto: Javier Aranguren)
Cinco años después, en 1888, se adquirieron otras dos locomotoras, en este caso del tipo 0-3-0 T construidas por Valére-Mobille. Fueron las 21 y 22.


La nº 21 fotografiada por Jeremy Wiseman en 1975 ( a través de Juanjo Olaizola)


En ese mismo año, la 21 tambièn fue fotografiada por J. Ferraté en cabeza de un tren de mercancías. Como puede verse ya en esta época lucían la inscripción "Estado" en el travesaño frontal

Por lo que se refiere al material de viajeros, el ferrocarril contaba con coches de dos ejes, algunos de ellos dotados de "imperial". Durante el tiempo que la línea perteneció a la AVT experimentó un marcado aumento del tráfico de mercancías.

En 1891 la AVT se integró en la Compañía del Norte que mantuvo en principio las mismas locomotoras aunque en 1912 adquirió dos nuevas 0-3-0T Valére-Moville similares a las 21 y 22 y que se matricularon como 23 y 24.

La 24 en cabeza de un tren de viajeros (foto: L. G. Marshall)

 En los años 20 Norte dotó al ferrocarril de excelentes coches de viajeros del mismo  tipo que los utilizados en el resto de sus líneas:

La factoría "Herederos de Ramón Múgica" fabricó algunos coches de bogies para viajeros. En este caso  vemos un mixto de primera y segunda clase listo para su traslado  (foto: autor desconocido/Museo Vasco del Ferrocarril)

Interior de uno de los coches de primera clase (foto: Museo Vasco del Ferrocarril)

Sin embargo, muchas de las ventajas de estos coches, tales como el freno de vacío, no pudieron ser utilizados al insistir Norte en mantener las locomotoras típicas de la línea dada su demostrada adecuación a la línea. Incluso en 1924 volvió a adquirir otras tres 0-3-0 T del mismo tipo, ya muy anticuado- a la Compañía Franco Belga. Fueron las 25, 26 y 27.


La 25 fotografiada por Lawrence Marshall en Carcaixent en mayo de 1969
La 26 en Gandía en 1963 (foto: J. Jarvis)
En la década de los 30 se recibieron dos  locomotoras del ferrocarril de Silla a Cullera: una 0-2-1T Kerr Stuart de 1906 que recibió un nuevo número 6 y una 0-3-0T Nasmyth Wilson de 1908. Por último llegó una 1-4-1T que había sido la nº 7 en el ferrocarril Calahorra-Arnedillo.


Horarios de 1939: Un correo y un ómnibus en cada dirección con primera, segunda y tercera clase.

En los años 30 se impulsó mucho en España la utilización de automotores térmicos como un medio de optimizar y abaratar el transporte de pasajeros. Norte adquirió en 1934 varios "zaragozas" tanto de vía ancha como de estrecha a la factoría Cardé y Escoriaza y asignó al Carcagente-Denia los WMG 3 y WMG 4


El WMG 4 fotografiado en Carcaixent en 1960. Es muy curioso ver al automotor rodeado por una buena cantidad de nieve. Fue originada seguramente por un temporal que afectó a la zona el 11 de enero de 1960 y que dejó nieve en la propia ciudad de Valencia. Es curiosa también la especie de armadura protectora, casi tipo apartavacas que rodeaba a los dos motores en voladizo (foto: Javier Aranguren)
Otra imagen del WMG 4 en la placa giratoria de Carcaixent en 1965 (foto: Trevor Rowe)
A la finalización de la Guerra Civil y constituirse RENFE, el Carcaixent-Denia no pudo integrarse en ella al ser de vía estrecha y fue incorporada a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) en 1942.

En la década de los 50 se emprendió la dieselización de la línea con locomotoras y automotores procedentes del Plan de Ayuda de 1953. Asi algún tiempo estuvo por la línea la Creusot 1159. También lo hicieron las Batignolles 1203 y 1206  y luego la 1208 tras el cierre del ferrocarril de Madrid a Almorox. Locomotoras que años más tarde remolcarían el Limón Exprés y algunos trenes de trabajos.

Probablemente es la 1203 la que encabeza este correo Carcaixent-Denia. La imagen está tomada en  la estación de Carcaixent en los años 60 (foto: Joaquín Cabanes)

Batignolles en cabeza de un tren Denia-Carcaixent (foto: Juanjo Olaizola)
Una Batignolles en cabeza de un tren de ensayos para transportar vagones de vía ancha sobre dispositivos móviles de vía estrecha. Se trataba de encontrar un procedimiento adecuado para que la producción de cítricos y hortalizas de la zona no se demorase mucho por el cambio necesario de vagones.

En los horarios de 1954 ya figura un servicio con automotor considerado como de primera clase. Continuan además dos servicios con composiciones convncionales en los que, al parecer, ha desaparecido la segunda clase.
Por lo que respecta a automotores aparecieron por la línea dos vehículos Ferrostaal y seis Billard. Los Ferrostaal fueron los numerados como 2012 (llevaba en la línea desde 1958 pero con muy poca utilización) y 2013 que llegó en octubre de 1959.  Fueron los vehículos que iniciaron los servicios directos entre Carcaixent y Alicante,  si bien permanecieron en la línea menos de un año siendo enviado el 2012 al Olot-Gerona.  Por lo que respecta a los Billard, estuvieron en la línea los 2116, 2129, 2131, 2144 y 2145 junto con los remolques 5110 y 5112.

Un Billard con remolque en la estación de Denia (foto: Ch. Firminger)

Un Billard en la estación de Carcaixent en abril de 1969 (foto: J. Wiseman)

Un Billard haciendo un servicio Gandía-Denia se detiene en la estación de Valldigna. Abril de 1969 (foto: J. Wiseman)

Pero ya, en el principio de la segunda mitad de los años 50 ni la dieselización ni los intentos de transporte por la línea de vagones de vía ancha pudieron competir con el transporte por carretera de viajeros y mercancías. En esta situación en 1965 pasó a FEVE que clausuró el tramo entre Carcaixent y Gandía en 1969 y en 1974 el de Gandía a Denia. Algunas zonas de la explanación del primer tramo fueron aprovechadas para la construcción de la vía ancha entre Gandía y Valencia.

A la espera del desguace en Carcaixent en 1967 (foto: Barnes)

Por lo que respecta al material móvil sabemos que los dos automotores "zaragoza" fueron desguazados en Carcaixent cuando se cerró el tramo entre Carcaixent y Gandía mientras que los Billard fueron desplazados a otras líneas de FEVE. En la actualidad, sólo nos quedan dos de aquellas antiguas locomotoras 2-2-0 T ya casi achatarradas en un almacén de hierros de Zaragoza.


Dos de las locomotoras 2-2-0 en el almacén López Soriano de Zaragoza. La que queda en sombra puede identificarse como la nº 1 por su depósito supletorio (foto tomada del blog Unos cuantos trenes)

¿Sería tan difícil adquirirlas por la Comunidad Valenciana para el museo de Torrrent o por alguno de los ayuntamientos por donde la línea transcurría?


FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Alcaide Gonzalez, R. (2005): Ferrocarriles de vía estrecha en el Levante español. Una red inacabada. En "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España. Colección de Historia Ferroviaria. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Ferrer i Hermenegildo, V. (2005): Del tramway al ferrocarril. La línea Carcaixent-Denia. Ayuntamiento de Denia

Olaizola, J. (2014): Carcaixent-Denia: ¿Sesquicentenario del primer tranvía? Blog Historias del tren


miércoles, 15 de noviembre de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXI): Por tierras de Toledo: Los automotores del Villacañas a Quintanar (RENFE 9017 y 9018)


1935

Los automotores del Villacañas a Quintanar de la Orden (RENFE 9017 y 9018)

En los primeros años 30 del siglo pasado los automotores aparecían como la gran solución tanto para trenes de calidad a medias y largas distancias (hemos visto ya los adquiridos por Norte y MZA) como para las líneas de débil tráfico de grandes y pequeñas compañías. Éstas, y sobre todo las más pequeñas, buscaban dotarse de ellos pero invirtiendo los menores recursos económicos posibles. Ese fue el caso de la de Villacañas a Quintanar de la Orden en tierras de Toledo, que utilizó incluso a veces el recurso de la transformación de coches de viajeros. La última acción en este sentido la llevó en 1934 con el encargo de dos automotores de este tipo a la empresa vasca de Mariano de Corral. 

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Entrada original publicada en enero de 2015 y revisada y ampliada en noviembre de 2017

A principios del siglo XX se promulgaron algunas leyes que favorecían la implantación de líneas secundarias de ferrocarril que fueran consideradas de interés por el Estado. Una de las que surgieron a raíz de este impulso fue la de Villacañas a Quintanar de la Orden. Su interés era el enlace de Quintanar, La Puebla de Almoradiel y La Villa de Don Fadrique,  con la estación de MZA en Villacañas, todo en tierras de la provincia de Toledo, en un recorrido de unos 25 km. Si bien la línea tenía interés desde el punto de vista de servicio de viajeros, lo era aún más en el contexto de dar una salida rápida a las producciones agrarias de esta zona, sobre todo vino y cereales.

La línea se inauguró en 1909 en ancho métrico. Los recursos económicos siempre fueron muy escasos y hay una "leyenda" que afirma que la vía se tendió sobre la propia tierra con ausencia de balasto. La explotación era lógicamente a vapor pero no he encontrado cuáles fueron las locomotoras que se emplearon. En 1929 se amplió a ancho ibérico y se adquirieron a MZA cuatro locomotoras del tipo Creusot Viajeros a las que ya dediqué esta entrada y de las que, en este caso concreto, ninguna llegó a RENFE.

Como el servicio de autobuses por carretera no hacía competitivo el de viajeros por el tren, la compañía decidió dotarse de automotores para efectuarlo. Dos de ellos se construyeron a principios de los años 30 en los talleres de la compañía a partir de la transformación de sendos coches de viajeros de vía estrecha. Iban dotados de un motor de gasolina Nash de 25 CV, tenían una velocidad máxima de 60 km/h y estaban dotados de remolque. Ambos entraron en servicio en 1934 con las matrículas MAB 1 y MAB 2. Solamente el 2 sobrevivió a la Guerra Civil y pasó a RENFE como remolque R9017.
Probablemente el MAB 1 o MAB-2  del Villacañas-Quintanar (Foto: dcl libro "Automotores Españoles" de Javier Aranguren)

Por otra parte, se adquirieron otros dos, modelo RS-4, al consorcio francés Renault-Scemia con dos cabinas de conducción y dotados de remolque. Fueron los MAB 3 y MAB 6.
Un RS-4 del ferrocarril del Sevilla-Alcalá-Carmona. Los del Villacañas-Quintanar debieron ser muy parecidos (foto tomada del libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren)

Casi a continuación se encargaron a la factoría vizcaína de Mariano de Corral dos automotores más, los MABf 4 a MABf 5 donde la f hacía referencia a un pequeño departamento de correosFueron construidos  a partir de dos coches de viajeros, utilizando planos del modelo RS-4 bajo licencia de Renault-Scemia (Lluis Rentero en su artículo "Renault al sol del sur", publicado en el nº 39 de CARRIL, discute esta cuestión y desde luego pone muy en duda que los planos fueran del RS-4). Fueron entregados a lo largo de 1935. Tenían motor de gasolina Ford, desarrollaban también 25 CV y su velocidad máxima era de 50 km/h.
Foto de fábrica del MABf 4 o MABf 5

En cualquier caso, y como puede verse más abajo, en los comentarios que suscitó la primera publicación de esta entrada,  el origen de estos automotores resultaba algo extraño ya que, en esa época, Mariano de Corral construyó automotores mucho más evolucionados. Podría pensarse incluso que se tratara de antiguos coches de viajeros construidos por Mariano de Corral y transformados por la propia compañía del Villacañas-Quintanar. Sin embargo, la valiosa aportación por Jordi Ortega de la foto que se muestra a continuación, disipa cualquier duda a este respecto y queda clara su construcción por la citada factoría.
En esta foto, perteneciente al ayuntamiento de Villacañas y que amablemente me ha facilitado Jordi Ortega, parece mostrar el acto de recepción del automotor MABf 4. Como solía ocurrir en las presentaciones de vehículos construidos por Mariano de Corral, el nombre de la empresa figura en las ventanillas, no dejando duda sobre su procedencia.
Interesante esquema del proyecto de transformación de coches de viajeros en automotores para el Villacañas-Quintanar elaborado por la fábrica de Mariano de Corral (tomado del libro "Mariano de Corral. Fábrica de coches y vagones. Bilbao-Amurrio"
Muy poco conocemos de la rutina diaria de estos automotores salvo que entre 1939 y 1941 debieron funcionar con gasógenos Barceló consumiendo carbón de encina y causando múltiples molestias a maquinistas y viajeros.
El MABf 5, dotado de gasógeno, tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE

Ambos automotores pasaron a RENFE donde recibieron en principio las matrículas 9015 y 9016, para ser al poco tiempo cambiadas a 9017 y 9018, ya que las anteriores fueron asignadas a dos "zaragozas" del Central de Aragón. También pasó el antiguo MAB-2 pero ya como remolque R 9017.


Ficha de los ya 9017 y 9018 publicada en la revista Vía Libre y procedente del álbum de material motor de RENFE


Poco sabemos del día a día de estos automotores salvo alguna noticia puntual como ésta del 9 de enero de 1950 encontrada en la hemeroteca de ABC, donde se refiere el choque de un automotor (¿ quizás el 9017 o 9018?) con una locomotora en la placa giratoria de Villacañas con el resultado de algunos heridos graves y serios desperfectos en el automotor. 



Ambos automotores fueron dados de baja hacia 1963 y fueron probablemente sustituidos hasta principios de los 70 por algunos de los automotores Wurmeister a los que dediqué esta entrada  y tal como se refleja en esta foto de uno de ellos en la estación de Villacañas.



Debo confesar que para pocas entradas de esta serie me ha sido más difícil encontrar información, sobre todo gráfica. La mayor parte de lo aquí narrado proviene del siempre necesario "Automotores Españoles" de Javier Aranguren y de los libros de Josep Calvera, aunque también me ha sido muy útil este artículo sobre la historia de la línea escrito por María Teresa Fernández Diez. Muy importantes y aclaratorios han sido los comentarios y aportaciones de Juanjo Olaizola y Jordi Ortega recogidos en la edición anterior de esta entrada.

Mi búsqueda de otras nuevas imágenes  ha resultado totalmente infructuosa. Quizás algún aficionado haya tenido más suerte que yo y posea alguna. Me encantaría conocerla y enriquecer así esta entrada. Mientras tanto finalizo con la imagen de la reproducción en escala N que hizo de estos automotores la casa Parvus a la que hay que felicitar por una empresa tan arriesgada como valiosa.

Maquetas en escala N realizadas por Parvus. A la izquierda el MABf 4 y a la derecha el RENFE 9016 (matriculación primitiva)


FUENTES CONSULTADAS

Rentero Ll. (1993): Renault al sol del sur. CARRIL nº 39

Aranguren, J (1992): Automotores españoles. Autoedición


Fernández Diez, M.T. (2006): La recuperación del patrimonio ferroviario desde el ámbito escolar: "La línea de ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden". IV Congreso de Historia Ferroviaria

Calvera, J (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales


Olaizola, J y otros (2015): Mariano de Corral. Fábrica de coches y vagones. Bilbao-Amurrio. Ed. Proyectos Editoriales.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Locomotoras y automotores diesel. Ed. Gestión Ferroviaria.
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domingo, 12 de noviembre de 2017

Historias del vapor (LIX): Las 040 del Zafra a Huelva y un pequeño misterio (RENFE 040-2291 A 040-2298)


En dos entradas anteriores me ocupé dos series de locomotoras del ferrocarril de Zafra a Huelva (ZH): la del tipo 120 y la del 030. En la primera de ellas ya me refería a que se solicitaron catorce locomotoras de ese tipo, y que pronto se vio que esa cantidad era realmente excesiva. De este modo su número se redujo a seis, al tiempo que se adquirieron ocho del tipo 040, mucho más adecuadas para las características de la línea y, sobre todo, para el transporte de mineral.

Una de las 040 del Zafra a Huelva (foto: Álbum del parque motor RENFE de 1947)

Al igual que las otras locomotoras del Zafra a Huelva -y de acuerdo con el libro "Locomotoras de otras compañías de vía ancha" de Fernando Fernández Sanz- fueron fabricadas por la factoría inglesa Dübs con los números 1836 a 1842 (y probablemente a 1843, aunque no figura ese número en el libro de Fernández Sanz) en los años 1887 y 1888.  

Es interesante recordar, por lo que ahora se verá, que las del tipo 030 tuvieron los números de fábrica 1844 a 1853, y que sus años de construcción fueron 1884 y 1885. Por su parte, las 120 tuvieron como números los 1854 a 1859 y fueron construidas en 1886. Por tanto, de acuerdo con los números de fábrica, parece que las primeras que se hubieran construido fueran las 040, luego las 030 y por último las 120. Pero, si nos atenemos a las fechas de fabricación, primero fueron las 030, luego las 120 y por último las 040, secuencia que parece la más lógica de acuerdo con las circunstancias que narraba en el primer párrafo. 

Existe por tanto una discrepancia entre fechas y números -u orden- de fabricación, algo que ya hace notar de algún modo Fernández Sanz en su texto. Pero, por otra parte, aparece un dato en el álbum del Parque Motor de RENFE de 1947 y que añade otro elemento de incertidumbre...o de clarificación: en la ficha de estas locomotoras da como años de construcción los de 1884, 1885 y 1887. Es decir, al menos alguna o algunas de ellas habían sido fabricadas en 1884, lo que estaría más de acuerdo con la numeración de fábrica. Obsérvese además, como antes hacía notar, que en el citado libro de Fernández Sanz se dan siete números para ellas, cuando el Zafra-Huelva tuvo ocho de este tipo. ¿Fueron construidas realmente las 040 en 1884, aunque fueran recepcionadas y puestas en servicio -al menos la mayoría de ellas- en 1887 y 1888? ? ¿Llegó una de ellas antes al Zafra-Huelva? ¿Fueron vendidas en principio a algún otro ferrocarril y luego adquiridas por éste?....En fin, un pequeño misterio, al menos para mí, pero que seguro que algún lector puede resolver. 

Sea cual fuera su fecha de nacimiento, se trataba de unas locomotoras con una potencia de 630 CV, un timbre relativamente elevado para la época de 10,5 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,219 m y un buen esfuerzo de tracción de 8850 kg. Recibieron primero los números 7 al 14, -que estaban previstos en principio para las otras 120 que nunca se llegaron a adquirir-, aunque luego fueron las 51 a 58.

La 040-2297 en la estación de Valdelamusa en cabeza,de un tren correo. La foto parece estar tomada en los primeros años 60 y se desconoce su autor (cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)
La 040-2294 fotografiada en la estación de Huelva-Odiel por Gustavo Reder. El relativo alejamiento de esta línea de otras más principales, hizo que no fuera muy visitada por los fotógrafos ferroviarios de aquella época. Sólo aquellos muy interesados por el ferrocarril español, incluso desde el punto de vista profesional como Reder, o por los ferrocarriles mineros de la provincia de Huelva, dieron testimonio de su material y explotación (foto: Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (fondo Reder))

Cuando pasaron a RENFE constituyeron la serie 040-2291 a 040-2298 y siguieron trabajando en su línea original, aunque pasaron pronto a la reserva. 




La última de las fotos que he podido encontrar de esta serie, tan poco fotografiada,  es ésta de la 040-2298 obtenida en la estación de Huelva-Odiel por Trevor Rowe en 1962. Todo parece indicar que está ya apartada para su desguace, lo que ocurrió en 1964, dos años después (cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

La primera en ser desguazada ( y también la primera 040 de RENFE en serlo) fue la 2292 en 1955. En 1960 lo fueron las 2291 y 2296. En 1961 cayó la 2294 mientras que las 2293, 2295, 2297 y 2298, desaparecieron en 1964. Ningún recuerdo quedó de ellas, pero al menos las hemos rememorado ahora, aunque sólo sea en unas pocas líneas. 


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G y Fernández Sanz, F (2013): L0comotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Editorial Proyectos Editoriales S.L.

Forotrenes

Archivo Histórico Ferroviario

Archivo de Juan Antonio Méndez Marcos

miércoles, 8 de noviembre de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE(XX): Los Maybach "grandes" (RENFE 9404-9406)



1935

También MZA recibe sus automotores "grandes"


Prácticamente de forma coincidente con Norte, MZA también recibió su primer automotor "grande" en 1935. Fue acompañado por tres más cuya entrega acabó en abril de 1936. Al igual que Norte la apuesta de MZA era muy importante: automotores de gran potencia con remolques con cabina para disponer de trenes diesel para largos recorridos. Ese proyecto quedó paralizado por la Guerra Civil aunque, sobre todo en el caso de la MZA, los vehículos mostraron un excelente comportamiento que los llevó a continuar operativos hasta mediados de los 70.
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Entrada publicada originalmente en mayo de 2016 y revisada y ampliada en noviembre de 2017


Cuando hace muchos años vi por primera vez al Maybach 9404 apartado en la estación del Norte de Madrid esperando su traslado al Museo de Ferrocarril, no me pareció un gran automotor al estar acostumbrado a las líneas relativamente aerodinámicas de los Renault ABJ y las littorinas. Años después, ya fui consciente de la calidad de esta familia de cuatro automotores, que durante unos años fue una de las grandes joyas de la M.Z.A.


A finales de los 70, el Maybach 9404 esperaba en la estación de Príncipe Pio su traslado al Museo de Delicias. Tras él, las "cocodrilos" también preservadas. (Foto: Ángel Rivera)
Otra imagen del Maybach en Príncipe Pío a finales de los 70 (foto: Ángel Rivera)

El origen de estos automotores cabe situarlo en 1932, cuando un grupo de expertos de la citada M.Z.A. hizo un viaje a Alemania para conocer los últimos avances en este tipo de vehículos. Como tantas veces he recordado, aquella primera mitad de la década de los 30 se caracterizó por la fuerte apuesta de las compañías ferroviarias por los automotores, tanto de dos ejes como de bogies. Pues bien, la visita debió resultar muy fructífera porque en seguida la compañía redactó un pliego de condiciones para la adquisición de cuatro automotores diesel con transmisión eléctrica capaces de circular a 100 km/h y a 90 con un coche remolque, el cual debería tener cabina de conducción en uno de sus extremos. Tendrían que poseer también mando múltiple para controlar dos de ellos con o sin remolques y, por supuesto, deberían poseer sistema de enganche automático. 


En este dibujo que aparece en el libro "Automotores Españoles" de Javier Aranguren, se muestra un diseño de una composición formada por un Maybach con dos remolques

Convocado y resuelto el correspondiente concurso, la elección recayó a la oferta presentada por la compañía CAF con planos técnicos de la compañía alemana Waggonfabrik Uerdingen. El motor diesel sería el GO.5 de la factoría Maybach de 410 CV y la transmisión eléctrica Brown Boveri. El esfuerzo de tracción sería de 4300 kg. El número de plazas era de 64 en clase general y 16 en preferente mientras que en los remolques sería de 100. 

El primer automotor fue entregado el 3 de septiembre de 1935 y fue numerado como WE 401. Comenzaron inmediatamente distintos viajes de pruebas siendo el primero entre Madrid y Cuenca. El primer servicio con viajeros tuvo lugar el 25 de septiembre entre Madrid y Toledo, si bien parece que las líneas básicas a cubrir serían las de Madrid a Cuenca y Madrid a Guadalajara.


Construcción de los Maybach en la factoría de CAF (foto: CAF)
Entrega del WE 401 en septiembre de 1935 (foto: Alfonso Burgos)



El WE 401 con los rótulos y librea de la M.Z.A. Durante algunos años, estos automotores llevaron un departamento de correos (Foto: autor desconocido/a través de Javier Aranguren)


El WE 401 en Cuenca, en el transcurso de sus primeras pruebas (foto: autor desconocido)

El 2 de noviembre del mismo año se recibió el segundo vehículo, el WE 402 y pocos días después, el día 10, se inauguró el servicio Madrid-Cuenca con los dos vehículos. Los dos restantes y los tres remolques que también habían sido contratados -y que parece que fueron construidos por MMC de Zaragoza- se fueron recibiendo sucesivamente quedando completada la entrega el 19 de abril de 1936 y dando lugar a la serie WE 401 a WE 404 y WR 1 a 3.

Durante el periodo de la guerra civil quedó destruido el 402 por el choque con un camión cargado de gasolina mientras que el 404 sufrió la deformación de su caja por el impacto lateral de una locomotora. En cuanto finalizó la contienda se estableció un servicio trisemanal Madrid-Barcelona  con los 401, 403 y dos remolques. Una vez reparado el 404, este servicio pasó a ser diario. En cualquier caso fue efímero ya que en pocos meses los automotores fueron sustituidos por un rápido con tracción vapor y pasaron a ocuparse del servicio Madrid-Badajoz hasta marzo de 1940.

Una vez constituida la RENFE fueron matriculados como 9404 (el antiguo WE 403)9405 (antiguo WE 404) y 9406 (antiguo WE 401), a continuación de los Ganz-Geathom de Norte. Por su parte los remolques debieron quedar matriculados como R.9404 a R.9406. Durante los años siguientes prestaron diversos servicios de largo recorrido, buena parte de ellos hacia Galicia. Entre 1951 y 1952 llegaron a Valencia para ocuparse del servicio entre esta ciudad y Barcelona, para más tarde pasar a realizar servicio entre Valencia y Cartagena, Alcoy o Liria, pero ya sin remolques.

Un ejemplar de esta serie antes de su reforma pero ya con una modificación en la parte baja del frontal y con topes rectangulares en el depósito de Valencia (Foto: autor desconocido/a través de Javier Aranguren)
Una de los remolques en Valencia en 1959 (foto tomada del libro "Automotores españoles")
En el año 1959 se les hizo una amplia reforma en los talleres Miró-Reig de Alcoy tratando de acercarlos un poco al concepto de los trenes TAF que habían empezado a circular en aquella época. De este modo se estableció la comunicación directa entre el coche motor y el remolque, se instaló un bar y se les dotó de asientos con respaldo abatible, Además se reformaron las ventanillas así como otros elementos de su interiorismo. 







Una típica imagen ferroviaria valenciana en los años 60. Una "Pacific Garrat" a la cabeza de un tren probablemente  hacia Tarragona y Barcelona. Al fondo dos automotores: un "Ganz grande" y uno de los Maybach. En su testero puede verse aunque con dificultad el añadido sobre el frontal que debía estar relacionado con la comunicación directa entre automotor y remolque.  Al fondo varias composiciones de ferrobuses  (foto: AHF)


Uno de los Maybach, ahora ya reformado, en Valencia. Tras él parece adivinarse uno de los antiguos automotores del Central de Aragón (Foto: autor desconocido/ a través de Javier Aranguren)
El 9406 en Valencia, ya reformado, en mayo de 1963 (foto: autor desconocido)
En abril de 1976 John Sloane fotografió al 9404 en Valencia, ya retirado. Estaba probablemente a la espera de su traslado al Museo del Ferrocarril. En esta imagen se aprecia mucho mejor el añadido sobre el frontal relacionado con su comunicación directa con el remolque, lo que atestigua también las barandillas que pueden verse a través de las ventanillas de las puertas abatibles.

También dos de los remolques fueron modificados y modernizados para circular acoplados a los vehículos TAF. El R-9404 lo fue en 1962 y el R-9405 en 1964Parece que fueron destinados a los servicios entre Madrid y Alicante pero la foto de abajo indica claramente que también cubrieron otros destinos.



Esta deliciosa imagen de autor desconocido fue publicada recientemente en Facebook por Adriano Soto. Todo parece indicar que se trata de la salida de un TAF para Santander desde la estación del Norte de Madrid en un día de verano. Pero lo más interesante desde el punto de vista ferroviario, según Manuel González Marquez, es que el vehículo del fondo es uno de los remolques Maybach reformados. González Márquez apunta a que, si bien se sabía que habían prestado estos servicios, no se conocía hasta ahora ninguna imagen que lo atestiguara. Aunque en algún texto se afirma, como ya he apuntado antes, que se destinaron al servicio Madrid-Alicante, es claro que en este caso, el servicio era a Santander ¿Algún refuerzo de verano?

No se conoce la fecha de baja de los remolques pero sí la de los automotores. Ocurrió en 1974 y tanto el 9405 como el 9406 fueron desguazados en Aranda de Duero. Afortunadamente se salvó el 9404 que hoy nos sigue acompañando en el Museo del Ferrocarril de Delicias como recuerdo de la época de apogeo de los grandes automotores, de los que fue un excelente representante. 


El 9404 espera en el exterior de Delicias su traslado a la nave del museo (Foto: Manolo Serrano)
El 9404 en la nave de Delicias. En alguna ocasión ha intervenido en algún rodaje televisivo como en el caso de la serie "Cuéntame" (Foto: Ángel Rivera)
El 9404 en el exterior del Museo. Su imagen externa es magnífica. ¿Se le habilitará alguna vez para viajes de aficionados". Un automotor de esta categoría lo merecería. (foto: Museo del Ferrocarril)


FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles (1906-1991). Autoedición.

Calvera, J. (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Revistas Profesionales S.L, 2009

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria