miércoles, 27 de diciembre de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXVI): Los rácanos o cochinillas (RENFE 9002-9013)



1937

Unos inesperados automotores para Oeste y Andaluces (RENFE 9002-9013)


Si bien, ya en 1935, la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste había llevado a cabo un estudio para la implantación de automotores en algunos de sus servicios, el comienzo de la Guerra Civil hizo que el proyecto quedara en suspenso. Sin embargo, en 1937, ocurrió un suceso por el cual se hizo posible contar con esos automotores. Se dice que las tropas de Franco detuvieron en las costas gallegas un barco que trasladaba hacia la zona republicana doce chasis de autobuses dotados seis de ellos de motores Chevrolet de unos 22 CV y los otros seis con motor Ford de idéntica potencia, y que quedaron confiscados. Sin que se conozcan bien los detalles, parece ser que la Compañía del Oeste, a través de su ingeniero jefe Enrique Lois, los adquirió para convertirlos en los deseados automotores. De ello se encargaron en los propios talleres de la compañía, si bien la empresa Hermanos González ubicada en el municipio pontevedrés de Porriño construyó las carrocerías. Prestaron un humilde pero importante servicio durante la posguerra y fueron popularmente conocidos como "rácanos" en Castilla y "cochinillas" en Andalucía. En 1960 debían ya de darse de baja o reformarse a fondo. RENFE se decidió por esta segunda opción y nacieron los "talguillos".  Si de éstos tenemos bastante documentación gráfica, es muy poca la que tenemos de sus antecesores y se basa en casi su totalidad en las fotos que de ellos obtuvo Juan B. Cabrera en el área de Sevilla. 

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Entrada publicada originalmente en diciembre de 2014 y revisada y ampliada en diciembre de 2016 y diciembre de 2017




De ese modo tan rocambolesco al que me refería más arriba, la Compañía del Oeste dispuso de doce automotores que entraron en servicio de inmediato y que no eran otra cosa que pequeños autobuses ferroviarios, pero que ayudaban en buena medida a suavizar los problemas del transporte de viajeros en algunas líneas. Tenían 27 plazas entre bancos dobles y asientos plegables, un diámetro de ruedas de 85 cm en el caso de los Chevrolet y de 70 en el caso de los Ford, una velocidad máxima de 50 km/h y un esfuerzo de tracción de unos 500 kg. Por supuesto, su transmisión era mecánica. 

Como en aquella época a la compañía del Oeste le había sido encomendada la tutela administrativa de la Compañía de Andaluces, que había sido intervenida  un año antes por el Estado, se decidió que seis de estos automotores -los Chevrolet- quedaran en las líneas del Oeste -con librea azul y crema- mientras que los otros seis pasaron a las de Andaluces. Como apuntaba más arriba, en ambas compañías recibieron la numeración WGM 1 a 6, siguiendo el tipo de matrícula adoptado para los automotores hasta la creación de RENFE. Cuando pasaron a ella se convirtieron en  los 9002 a 9013.


El WGM 1 de la Compañía del Oeste o 9002 de RENFE (Foto Parque Motor RENFE)

Un esquema de estos automotores (Gabriel Sierra/del libro "Automotores Españoles" de Javier Aranguren)

Una de las primeras fotos de estos automotores obtenida en Sevilla en 1952. ¡Puro autobús! Desgraciadamente no podemos saber los colores de su librea ¿También azul y crema? (foto Juan B. Cabrera/Javier Aranguren)


Aunque el protagonista de la imagen es un "Zaragoza" no deja de ser interesante observar a su izquierda y derecha las traseras de estos curiosos automotores. Tras el "zaragoza", y ya bajo techado, parece adivinarse un automotor "Naval-Somúa". Es probable que fuera el 9102 que en 1948/1950 fue adaptado a vehículo de servicio para uso del Director de la 3ª Zona de RENFE. De ser así, esta foto estaría tomada también en Sevilla  (foto Juan B. Cabrera/Javier Aranguren)

Los primeros servicios efectuados por los Chevrolet se desarrollaron entre Vigo y Santiago de Compostela. Parece que también estuvieron durante algún tiempo al servicio de la Guardia Civil  para funciones de vigilancia de los maquis en la línea Astorga-Palazuelo empalme y, quizás sirvieron durante la posguerra en zonas de Castilla y León teniéndose constancia de algunos servicios entre Salamanca y Béjar y Salamanca y Benavente. Por su parte, los Ford de los antiguos Andaluces debieron ocuparse de servicios entre Sevilla y poblaciones cercanas.


En esta foto de Karl Wyrsch aparece uno de los automotores sevillanos saliendo de la estación de Sevilla-San Bernardo con destino a Utrera  (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM).

Desgraciadamente no sabemos mucho más de su pequeña historia salvo que hacia
 1953 cambiaron sus motores originales de gasolina por otros diesel de mayor potencia, así como que también se modificaron algo sus gastados frontales. No sabemos si permanecieron en sus destinos originales, pero al menos un par de ellos fueron fotografiados en Valencia en 1955.




El WGM 1 de Andaluces Sevilla. Febrero de 1954 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Colección Juan B. Cabrera)
En abril de 1956 Juan B. Cabrera volvió a fotografiar otro pequeño automotor de esta serie en Sevilla. No había cambiado aún su librea a la unificada de RENFE, y cabe la duda de sí ya había sido cambiado de motor (AHF/MFM)

Sin embargo, en ese mismo año de 1956, pero ya en diciembre, y en esta nueva foto de Juan B. Cabrera, sí aparece este automotor con aspecto de haber sido renovado (AHF/MFM)





Apariencia del frontal antes y después de la primera reforma (foto: Miró Reig)


Puesto de conducción antes y después de la reforma (foto: Miró Reig)

También en esa pequeña historia hay que reseñar que, en la jerga ferroviaria de la época, los Chevrolet del Oeste recibieron el apodo de rácanos...¿quizás por su rusticidad o poca velocidad?... mientras que en Andalucía los Ford fueron conocidos como cochinillas. En este último caso parece que la causa era su facilidad para descarrilar ante cualquier pequeña incidencia y acabar en sembrados donde este insecto -la cochinilla- por lo visto abundaba.


Juan B. Cabrera, volvió a fotografiarlos en Valencia en marzo de 1955. En este caso, el cambio de librea puede indicar que ya habían recibido también el motor diesel (AHF/MFM)


A finales de los 50, ni los Chevrolet ni los Ford daban mas de sí y se planteaba su desguace o su reforma. Ésta última fue la opción elegida por RENFE en 1960 y la que dio origen al famoso grupo de los talguillos, del que nos ocuparemos en una siguiente entrada. 

Ésta es la última imagen conocida de las "cochinillas" sevillanas antes de su transformación a "talguillos". Está tomada en Sevilla en marzo de 1960 y es curiosa la posición "enfrentada" de ambos vehículos. ¿Podrían estar ya apartados? (Foto: autor desconocido/cortesía de César Mohedas)

Dados que los doce automotores fueron reformados no nos queda ninguno de ellos en su versión original. Una lástima no haber podido conocer más a estos pequeños y entrañables autobuses de vía así como tampoco la gran cantidad de anécdotas del mundo rural que debieron darse y contarse en ellos.




FUENTES CONSULTADAS

 Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición. 1992 

 Casas, J.C. (2005): Salamanca y sus automotores. Globalia ediciones.

Calvera, J. (2009): Automotores diesel. Ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales. 2009

Calvera, J. (2016): Fichas de material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario.


lunes, 25 de diciembre de 2017

Historias del vapor (LXII): La AVT se extiende hacia Alcoy con su modelo favorito de locomotora (RENFE 030-2223 a 030-2230)

A finales de la década de los 80 del siglo XIX la Compañía del Almansa a Valencia y Tarragona (AVT), inició las obras del ferrocarril de Játiva a Alcoy, que no acabaron hasta 1904 con la compañía ya absorbida por la de Norte.

Para atender a la tracción de este itinerario, algo accidentado en algunas zonas, la AVT se planteó la adquisición de nuevas locomotoras: seis del tipo 0-4-0 y seis del 0-3-0. Para estas últimas se volvió a escoger el modelo "clásico" de la compañía: un diseño típico inglés de cilindros interiores.  Tal como explicaba en esta otra entrada, la AVT tenía otros tres grupos de este tipo de locomotora: las 47 a 50 y 60 a 65 de 1863 a 1865, las 66 a 71 de 1876 y las 72 a 77 de 1881. Cabe señalar a este respecto que la colocación interior de los cilindros se debía fundamentalmente a evitar en lo posible la condensación del vapor en ellos, una de las grandes preocupaciones de los ingenieros en las épocas en que las locomotoras trabajaban con vapor saturado.

El nuevo grupo de seis locomotoras fueron construidas por la factoría inglesa Sharp y servidas en 1891. Recibieron los números 78 a 85

Cuando pasaron a Norte, se integraron en su serie 1700 junto a sus compañeras de los tres grupos a que me he referido. En concreto fueron las 1719 a 1726, y por sus características se asimilaron a los dos más modernos (las 1707 a 1712 y 1713 a 1718) por lo que se refiere a las especificaciones de cargas. A este respecto, Fernández Sanz señala en su libro de "Locomotoras de la Compañía Norte" que en el trayecto entre Valencia y Almansa, hasta Carcagente podían llevar trenes de mercancías de 900 toneladas, mientras que en la fuerte subida a La Font de la Figuera sólo podían arrastrar hasta 250 toneladas a 19 km/h.

La 030-2228 en Sagunto en una fecha desconocida (foto: J. B. Snell)

Cuando pasaron a RENFE, estas locomotoras fueron las 030-2223 a 030-2230. Era una serie un poco más baja a las asignadas a los otros grupos debido a su menor timbre de caldera y menor esfuerzo de tracción. En principio todas fueron asignadas al depósito de Valencia Término. En 1954 se repartían entre Valencia Término y Valencia Alameda si bien la 2230 estaba en Águilas. Hasta su desaparición hicieron trenes entre Sagunto y Valencia-Alameda y dos de ellas en su antigua línea de Játiva a Alcoy.



En una fecha indeterminada, quizás en los años 50, Karl Wyrsch fotografió a una locomotora de esta serie maniobrando en Valencia (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))
La mayor parte de sus bajas acaecieron entre 1958 y 1963. En este último año todavía figuraban en Valencia-Alameda las 2224, 2227 y 2230. Ese mismo año ya causó baja la 2227 y al año siguiente, 1964, las otras dos. Pero por lo que muestran algunas de las fotos que muestro a continuación, no parece que  todas fueran desguazadas inmediatamente.


La 030-2223 en Valencia-Alameda en febrero de 1957 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Autor: Juan B. Cabrera)

El año 1961 fue pródigo en cuanto a fotografías de estas locomotoras. En marzo, Lawrence Marshall fotografió  a la 030-2228 en Sagunto
Y también en marzo de ese año, Jeremy Wiseman encontró a la 030-2227 en Sagunto. Causaría baja dos años después


Charles Firminger inmortalizó a la 030-2224 en Valencia-Alameda el 21 de septiembre de aquel año.

Al día siguiente, 22 de septiembre de 1961, Firminger encontró a la 030-2228 en Sagunto


La 030-2230 en Valencia Norte en 1964 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

Aunque la documentación dice que la 030-2230 estaba ya dada de baja en 1962, un anónimo fotógrafo, la encontró en Valencia en bastante buen estado en 1965
Y en julio de 1965 también la fotografió allí Sharpe.
La última foto que he podido encontrar de estas locomotoras data de diciembre de 1966 y vuelve a ser de la 030-2230 en Valencia. Ahora ya si parece encontrarse en un estado de abandono (foto Basil Roberts)


En julio de 1967 la 030-2230 todavía no había sido desguazada. Aquí aparece en Valencia-Alameda  (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)

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ástima que ninguna de las locomotoras de ninguno de los grupos haya sido conservadas. Eran unas máquinas interesantes y formaron parte importante del paisaje ferroviario valenciano. Una desgracia más.


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo    Madrid

Spanish Railway

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

jueves, 21 de diciembre de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica de RENFE (XXV): Los Ganz "grandes"



1937

Llegan los Ganz "grandes" (RENFE 9209 a 9214)


En pleno proceso de dotarse de automotores tanto para servicios de larga como de corta-media distancia, en 1935, y teniendo en cuenta la limitada capacidad de la industria española para atender la demanda, la Compañía del Norte encargó seis automotores térmicos de bogies a la casa Ganz de Budapest que, en principio quedaron bloqueados en el puerto de Hamburgo a causa de la Guerra Civil. Fueron recibidos en 1937 aunque no se sabe exactamente dónde, y matriculados como WMD 201 a 206Más tarde, RENFE los englobó en la serie 9200 con los números 9209 a 9214. En la misma serie se encontraban las "littorinas" Fiat 9215 a 9222, junto con los automotores Renault ABJ-2 a los que ya me he referido anteriormente. 
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Entrada publicada originalmente en marzo de 2016 y revisada y ampliada en diciembre de 2017

Los Ganz "grandes" como se les ha llamado para distinguirlos de los Ganz de "dos ejes", o Ganz pequeños, que la misma Compañía del Norte puso en funcionamiento en 1935, eran unos vehículos de dos bogies, con un motor diesel de seis cilindros y 275 CV de potencia, transmisión mecánica y un esfuerzo de tracción de 3000 kg. Su velocidad máxima era de 105 km/h y tenían 20 plazas en clase preferente y 65 en general.  Aunque no se dispone de fotos en color de su primera época, supongo que iban pintados en azul y crema hasta que RENFE unificó su librea plata y verde. 

Todo parece indicar que en la inmediata posguerra estuvieron por la zona de Valencia para pasar posteriormente a Madrid donde tuvieron su base varios años viajando en principio a Soria y Pamplona. Después pasaron a Valencia haciendo servicios a Barcelona y a Madrid por Cuenca e incluso con incursiones hasta Toledo. En sus últimos años su base fue Águilas y se movieron por Murcia y Andalucía oriental. 



El WMD 202 o 9210 en RENFE, aún con la librea original (Foto: álbum motor RENFE)



Una composición doble de Ganz en la estación de Valencia. Año 1939 (Foto: Del libro Automotores Españoles)

Otra "doble" de automotores Ganz en 1941. Aunque la documentación que acompaña la foto dicen que están en la línea Cuenca-Utiel, parece raro ya que ésta se inauguró en 1947. Según un amable comunicante puede tratarse de la estación de Chilches entre Valencia y Castellón  (Foto: del libro Automotores Españoles)
Ganz en la estación de Madrid-Atocha en 1953 (foto: autor desconocido/Archivo Histórico Ferroviario)
En la estación de Vellisca, entre Tarancón y Cuenca (AHF/MFM. Autor: Wyrsch)

Esta foto de  Carl Wyrsch no tiene gran calidad pero sí mucho valor testimonial. Está tomada en 1953 en la estación de Vellisca (hoy desaparecida) en la línea de Aranjuez a Cuenca.

Aunque en la documentación de esta foto, sólo se dice que está tomada en 1953 en una estación entre Tarancón y Cuenca, su gran similitud con la anterior hace pensar que está tomada en la misma estación, Vellisca, y también por Carl Wyrsch

En 1956 tuvieron una gran reparación y reanondicionamiento dándoles unas características interiores parecidas a los de los TAFs y, probablemente, convirtiéndolos a una única segunda clase.



En Valencia. Año 1957 (Foto: del libro Automotores Españoles)





El Ganz 9211 en Valencia en febrero de 1959, Tras él, un Ganz_Geathom de la serie 9400 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Foto: Juan B. Cabrera)

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Otra vista del 9211 el mismo día y lugar que la imagen anterior (AHF/MFM Foto: Juan B. Cabrera)
El 9211 sale de Madrid-Atocha con dirección a Valencia el 15 de noviembre de 1959 (foto: J. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)





Un Ganz en la estación de Valencia en 1960 (Foto: Forotrenes/Pacheco)



Desde su base de Águilas cubrieron algunos servicios tan míticos como el Granada-Murcia, o Valencia-Barcelona. 


Un Ganz atravesando un viaducto en Elche (Foto: autor desconocido)
Un Ganz en la estación de Murcia (Foto: autor desconocido/Museo Vasco del Ferrocarril)
Un Ganz junto a un TAF y delante probablemente de un Geathom. Aunque de menor empaque, no desmerece nada (Foto: Xavier Santamaría/Museo Vasco del Ferrocarril)
Cruce de Ganz "grande" y Ganz Geathom en la estación de Villena en 1961 (Foto: Ch. Firminger)
El 1 de julio de 1963, un Ganz en servicio Valencia-Granada se cruza en la estación de Zujar-Freila con un tren encabezado por la 240-2014 que aquel día circulaba atrasado (Foto: AHF/MFM. Autor desconocido)

En sus últimos años hacían también servicios entre Valencia y Cuenca y, probablemente, entre Cuenca y Tarancón. También durante algún año se ocuparon de un servicio Cuenca-Toledo y supongo que sería una extensión del servicio Valencia-Cuenca. Incluso tengo también la sensación de que alguna vez sustituyeron a los automotores "Zaragoza" en el servicio Villacañas-Santa Cruz de la Zarza, pero no podría asegurarlo. Eso significaría quizás que alguno de ellos estuviera adscrito algún tiempo al depósito de Alcázar de San Juan.


Tuve la suerte de viajar en los Ganz. Mi primer contacto con ellos fue a mediados de los 60 cuando durante un tiempo estuvieron cubriendo -como antes comentaba- el servicio directo Cuenca-Toledo, que yo utilizaba con alguna frecuencia. Creo que el automotor salía de Cuenca sobre las siete de la tarde, hacía en Santa Cruz de la Zarza el cruce con el semidirecto Madrid-Cuenca y llegaba a Toledo poco antes de las once de la noche. En sentido contrario arrancaba de Toledo sobre las seis de la mañana para llegar a Cuenca a eso de las diez.  

Me llamó la atención su línea sencilla y elegante, algo alejada de los perfiles "aerodinámicos" (en el fondo simplemente el frontal inclinado) de las "littorinas" Fiat que, en aquella época, cubrían el servicio Madrid-Valencia por Cuenca o de los Renault ABJ, que alguna vez también lo hacían. A estas alturas de su vida, ya con 30 años, los Ganz andaban un poco achacosos. Recuerdo algunas incidencias tales como las dificultades surgidas una noche entre Aranjuez y Toledo para embragar las velocidades.  Y también, no sé si esa misma noche u otra, cuando por alguna avería, en las aceleraciones nos entraba humo del escape por los conductos de la calefacción. Y ¿por qué no? también mi maravillosa sensación de salir una madrugada de Toledo en uno de ellos y encontrarme como único viajero hasta Aranjuez con todo el Ganz para mí.

Años después, a finales de los 70, me volví a encontrar con un miembro de la familia, el 9212, en la estación de Príncipe Pío, junto con otro material destinado al entonces futuro Museo del Ferrocarril. Al menos aparentemente, se encontraba en buen estado como demuestran las fotos que aquí acompaño. Me alegré de que, al menos uno de ellos, fuera preservado. 

Ganz 9212 en Príncipe Pío. Finales de los 70 (Foto: Ángel Rivera)

Frontal del 9212. Príncipe Pío, Madrid. Finales de los 70 (Foto: Ángel Rivera)
En 1978 Pere Baliarda también fotografió al 9212 en el exterior de la estación de Príncipe Pío (Postal de Ediciones Ferroviarias)
Algún año después estaba ya en Delicias, en un muy aceptable estado de conservación: 


El 9212 en la nave interior del Museo de Delicias (Foto: autor desconocido)
Pero mi alegría fue decayendo. En unas jornadas de puertas abiertas, quizás a finales de los 90, aunque no lo recuerdo bien, pude ver al 9212 en el cobertizo exterior del Museo esperando su restauración junto con otras piezas; todavía su estado era todavía aceptable. Sin embargo, en sucesivas visitas al exterior de ese cobertizo, fui siendo testigo de su degradación progresiva: pintadas, roturas de cristales y hasta signos de un posible incendio en su interior, me hacen pensar que su recuperación puede ser ya labor imposible. 

El Ganz 9212 apartado en el cobertizo exterior del Museo del Ferrocarril. La degradación es impresionante y tristísima. La foto es del año 2012. Compárese con la de su llegada al Museo (Foto: Ángel Rivera)

Pasan los años y el pobre Ganz ya se cae a trozos. La "Bonita" y el Renault ABJ han tenido más suerte y se han ido a Mora la Nova para ser recuperados poco a poco. Pero nuestro automotor, junto con otras cinco o seis piezas valiosísimas, siguen ahí a merced de todo tipo de inclemencias. Y una vez más me pregunto: si no hay dinero para reparar estas piezas...¿no lo puede haber al menos para habilitar una nave para su conservación adecuada hasta que, al menos, se les pueda poner en disposición de aparecer en exposición estática? Estoy seguro que se hará...¡pero que sea cuanto antes! 



FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J. (1990): Automotores Españoles. Autoedición.

Calvera, J. (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Revistas Profesionales.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor Renfe: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid


domingo, 17 de diciembre de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XXXVI) Las primeras locomotoras "propias" de FEVE (FEVE 1601 a 1666)





A finales de los años 70, y en el marco de la modernización general y mejora de sus servicios que FEVE había emprendido, la compañía se planteó la necesidad de proceder  a un sustancial  refuerzo de su material de tracción diesel en la zona cantábrica. Hasta ese momento disponía de algunas de las viejas Alsthom 1000 procedentes de antiguas compañías absorbidas; estaban también las fiables Henschel 1400 adquiridas al Ferrocarril de Sierra Menera y, por supuesto, las robustas y eficaces 1500 de La Robla. Pero su escaso número, junto con sus distintas características y la diversidad del material móvil que arrastraban, originaban un panorama de explotación muy poco eficiente y de compleja operación.

En este contexto FEVE definió la que sería su primera serie de locomotoras de nueva construcción y la solicitó a la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM)  que con este pedido se introducía en el campo de las locomotoras diesel de línea. El correspondiente contrato se firmó en 1979 y establecía la construcción de 14 locomotoras diesel con una potencia de unos 1600 CV. Entre las distintas opciones de modelos contempladas se optó por el AD16B de la factoría francesa Alsthom que no era sino la evolución natural de las Alsthom 1000 que tan buen resultado seguían todavía dando. 

El motor sería el MGO 175 V16 BZSHR fabricado por la Societé Alsacienne, bien conocido en FEVE por ser utilizado en la serie 1000 y también por la 1400 tras la remotorización que experimentaron a finales de los 70. Ese motor iría acoplado a un alternador rectificador trifásico/contínua AT-4 de Alsthom, ya que la transmisión de la locomotora sería eléctrica, pero contando con el citado rectificador en lugar del más pesado y complejo generador de corriente continua. El frenado sería reostático y neumático y el enganche automático del tipo Alliance. Por su parte, la caja de la locomotora constaría de una única cabina de conducción y llevaría una librea sobre la que hubo algunos cambios de opinión. Si en principio se pensó utilizar el color azul y el esquema clásico de FEVE, luego se optó por un esquema en rojo y anaranjado, para al final utilizar esos dos colores pero en forma de franjas sobre un fondo gris claro. La compañía estableció para estas locomotoras la serie 1600, en clara referencia a su potencia y esta primera entrega de catorce unidades constituyó la subserie 1601 a 1614.


Montaje de las 1601 y 1602 en la factoría de la Maquinista Terrestre y Marítima (Foto: MTM/CARRIL)

La 1601 en los talleres de la Maquinista (Foto: MTM)

Fue el 17 de julio de 1982 cuando llegó a Santander la 1601 remolcada desde Bilbao por la Henschel 1404. Allí había llegado desde Barcelona por un transporte de carretera. 


La 1601 en Santander (foto: Eduard Ramirez/CARRIL)

A medida que iban llegando nuevas locomotoras se hacían cargo de los trenes de mercancías formados por el también nuevo material remolcado que ya disponía de enganche automático y freno por aire comprimido. Aunque en principio no estaba previsto que remolcaran trenes de viajeros, ya en 1983, fue la 1612 recién salida de fábrica, se ocupó de un primer remolque del Transcantábrico para lo cual se le acopló un furgón generador encargado de proporcionar la energía para los servicios del tren. Hicieron también el correo León-Bilbao o entre Oviedo y Llanes.

En sus primeros años surgieron algunos problemas de “juventud”. Unos estuvieron relacionados con el acabado de las cajas y otros con la afectación de las resistencias o los motores eléctricos en situaciones de viento, lluvia o nieve. El primer accidente notable sucedió en 1984 por el choque frontal entre la 1604 y la 1032 al soltarse los frenos de esta última en una pendiente. Si bien ambas locomotoras quedaron muy dañadas pudieron ser reparadas.


La monocabina 1609 en Gijón en agosto de 1990 encabezando probablemente un tren de la línea de Langreo. Aunque no estaban pensadas para trenes de pasajeros, pronto se encargaron también de su remolque (foto: Ángel Rivera)

La buena experiencia adquirida con estas catorce locomotoras llevó a FEVE a solicitar a la MTM diez locomotoras más, pero esta vez en versión bicabina. Fueron entregadas en 1985 y constituyeron la subserie 1651 a 1660


La 1651 en los talleres de La Maquinista (Foto: MTM)

Su imagen era mucho más estética que las de las monocabina y fueron más apreciadas por los maquinistas por su mejor visibilidad. Por decisión de FEVE, y al objeto de facilitar las maniobras, el puesto de conducción era central y el maquinista debía auxiliarse por los respectivos espejos retrovisores. Fueron destinadas a los depósitos de Santander y Balmaseda quedando la mayor parte de las monocabinas concentradas en Oviedo.



La 1654 liuciendo una librea del Transcantábrico (foto: Juanjo Olaizola) 




La 1653 en Gijón, en agosto de 1993 con la librea en blanco y amarillo (foto: Ángel Rivera)

En 1995 FEVE decidió la adquisición de un nuevo grupo de seis locomotoras 1600 debido al aumento de algunos de sus tráficos. En esta ocasión ya fueron construidas directamente por Alsthom en su factoría de Albuixech. Su imagen era la misma de las bicabinas anteriores si bien las ventanas laterales eran un poco más grandes. El motor era de iguales características pero fabricado ahora en Finlandia por la empresa Warstila (WSD). Fueron las 1661 a 1666.



La 1662, de la tercera subserie (foto: autor desconocido/Transportes de Euskadi)

Durante los años 90 el uso de las 1600 fue muy intensivo lo que llevó a que se resintieran los motores MGO con inutilizaciones a veces bastante largas y caros mantenimientos. En este contexto se decidió la remotorización de toda la serie con motores Caterpillar de 12 cilindros e inyección electrónica con las mismas prestaciones de los MGO pero más sencillos y de menor consumo y ruido. Esa remotorización se llevó a cabo entre 1999 y 2001. No lo fue la 1665 que había sido dada de baja en el accidente de Carranza. Curiosamente ese accidente también supuso la baja de las 1609, 1653 y 1661 que ya habían sido remotorizadas.


Las dos versiones de las 1600 fotografiadas con motivo de la celebración del Día de las Piraguas en Ribadesella. A la izquierda la monocabina 1602 y a la derecha la bicabina 1656 de la segunda subserie ambas con la última librea de FEVE(fotos: autor desconocido/Amigos de los Ferrocarriles de Vía Estrecha)


Doble tracción para un típico "arenero" a su paso por la estación burgalesa de Arija (foto: Álvaro Fernández)


Otra doble tracción de 1600 para el arenero fotografiado ahora por Herbosa. Al fondo el pantano del Ebro (foto: Marcos Maté)
Aunque quizás con menos nervio y determinación que las 1500, las 1600 también supieron adecuarse a las duras condiciomes de la línea de La Robla. Guardo, 2009 (foto: JR)

Con la aparición de las duales 1900, las 1600 compartieron servicios con ellas al tiempo que abandonaron la tracción del Transcantábrico entre Balmaseda y Ferrol, servicio para el que llegaron a adecuarse hasta cuatro 1600. Ya en 2012 las catorce bicabinas operativas comenzaron a recibir un sistema autómata de la cadena de tracción.

En la actualidad (2017) se encuentran operativas nueve unidades de la primera subserie, de las cuales siete están asignadas al depósito asturiano de El Berrón y dos al de Santander. Tres  permanecen apartadas en El Berrón, otra en Santander y una (la 1609) fue desguazada.


La 1614 en El Berrón (foto: Josemi289)
 De la segunda subserie existen operativas otras siete, asignadas seis a Balmaseda y una a Santander. De las asignadas a Balmaseda, una de ellas la 1657 lleva la librea del Expreso de La Robla. Dos están apartadas en Santander y Balmaseda y una desguazada (la 1653)


La 1657 en cabeza del Expreso de La Robla (foto: autor desconocido)
Por fin, en la tercera subserie se mantienen operativas tres asignadas a Balmaseda, dos están apartadas en Santander y una está desguazada (la 1661)

Es muy probable que algunas de las apartadas sean reactivadas y se incorporen a los servicios de línea ya que el regular rendimiento de las 1900 lo hace probablemente necesario. Con sus problemas, y aunque sin el nervio y fortaleza de las 1500, las 1600 son unas excelentes locomotoras que contribuyeron en buena medida a la evolución y crecimiento de FEVE durante las décadas de los 80 y los 90. Sirva este vídeo  como pequeño homenaje final.


FUENTES CONSULTADAS:

JRI (1982): Nuevas locomotoras diesel para Feve. CARRIL, nº 1

Vives, E. (1996): Vía métrica: las 1600. Maquetren nº 46

Capín, R. (2000): Remotorización de las Alsthom. Nuevos Caterpillar para las FEVE S/1600. Maquetren

Prieto, Ll. (2007): Las francesas de vía estrecha (2ª parte). Locomotoras diesel (VI). Monografías del Ferrocarril/23. Lluis Prieto editor

Amigos de los Ferrocarriles de Vía Estrecha (2012): Treinta años de las locomotoras Feve 1600.

Ferropedia

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