domingo, 26 de febrero de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XVI) De Aznalcóllar al río Guadalquivir


En entradas anteriores he tratado ya sobre cuatro ferrocarriles mineros andaluces: Buitrón, Tharsis, Riotinto y Minas de Cala. Hoy quiero referirme al más oriental de toda Andalucía occidental, el que desde las minas de la Caridad, junto a Aznalcóllar, se dirigía al Guadalquivir en San Juan de Aznalfarache, pasando antes por la estación de Camas, en la línea de RENFE de Sevilla a Huelva. Un ferrocarril por tanto muy sevillano si bien la compañía que lo construyó y explotó tenía curiosamente por nombre el de  “Compañía Gaditana de Minas”.

En este croquis de los ferrocarriles de vía ancha y estrecha que llegaban a Sevilla, puede verse la relativamente corta de la línea de Aznalcollar a San Juan de Aznalfarache pasando por Camas, así como el pequeño ramal de Gerena pueblo a Gerena Empalme (dibujo: Pedro Pintado)

La finalidad de este ferrocarril era el mismo de los ya tratados anteriormente: el transporte de piritas procedentes de una o más compañías mineras desde la sierra norte de Huelva y de Sevilla hacia los cargaderos del Guadalquivir o del puerto de Huelva, o bien hacia otros destinos mediante su transbordo a líneas de RENFE. Además, en el  caso de este ferrocarril, otro mercancía importante a transportar eran los granitos –sobre todo adoquines y piedras de molino- de las canteras de Gerena.

La línea general, de ancho métrico, y con una longitud total de 33 km, discurría desde la citada mina Caridad hasta el muelle fluvial de Los Gordales, en San Juan de Aznalfarache. La estación más importante era Camas, en el kilómetro 28, donde se efectuaban los transbordos de mineral a vagones de RENFE.  Desde allí hasta el cargadero, la vía estaba montada en estuche para que los vagones de vía ancha pudieran ser remolcados por las locomotoras de vía estrecha utilizando un pequeño vagón adaptador.

  Las obras se iniciaron en 1902 y se concluyeron en 1905. Algunos años después de su inauguración se hicieron dos ramales para atender las peticiones de los pueblos cercanos. El primero se construyó en 1911 y se dirigía desde la población de Gerena a la estación de Gerena-Empalme, con una longitud de 4 km. El segundo lo fue en 1913 y discurría a lo largo de unos 3 km desde la estación de Cuchichón en la línea principal hasta el pueblo de Aznalcóllar para dar a éste servicio de viajeros.


Horarios de trenes de viajeros en el año 1929 
Foto de fábrica de uno de los dos coches de bogies de 1ª, 2ª y 3ª clase construidos por Mariano de Corral para el ferrocarril de Aznalcóllar (foto: archivo Mariano de Corral)


Un grupo de viajeros fotografiado en el balconcillo de uno de los coches de bogies (foto: fototeca ABC de Sevilla)
El rendimiento de este ferrocarril no fue, ya desde el principio, muy satisfactorio. A ello contribuyó en gran medida el cierre en 1926 de la mina Caridad, una de las grandes suministradoras de mineral.  De este modo, ya a mediados de los años 30 se suspendieron los servicios de viajeros, algo que constituyó una gran desilusión para los pueblos de las comarcas atravesadas que vieron cuán poco les había durado la solución ferroviaria para viajar hacia Sevilla.


En el horario de 1939 aparecen ya suspendidos todos los servicios de viajeros tanto en la línea principal como en los ramales

Las sucesivas incidencias en las minas fueron haciendo disminuir el tráfico de mercancías que incluso a veces se reducía al transporte de granito desde Gerena. De este modo,  la falta de ingresos hizo cada vez más difícil el mantenimiento del ferrocarril. En 1948 estuvo a punto de solicitarse su absorción por el Estado pero la posibilidad de su compra por el ferrocarril de Peñarroya a Puertollano y algún incremento en el tráfico de mercancías hizo que se suspendieran esas gestiones.

En 1968 nuevas incidencias en las minas que aseguraban el sostenimiento del ferrocarril hizo que  definitivamente paralizaran su producción tres años después, en un momento en que la compañía intentaba su supervivencia  mediante la adquisición de dos locomotoras diesel Deutz y nuevos vagones. Todos los esfuerzos fueron infructuosos y la dificilísima situación económica de la compañía hizo que empezaran a venderse parte de sus activos. Definitivamente el ferrocarril fue cerrado por una resolución del Consejo de Ministros de noviembre de 1974.

Por lo que se refiere a su parque de tracción, el ferrocarril de Aznalcóllar dispuso de seis locomotoras de vapor, todas de tipo tanque y rodaje 0-3-1.  Las cuatro primeras fueron servidas por Koppel en 1904, numeradas del 1 al 4 y bautizadas como “Cádiz”, “Sevilla”, “Aznalcóllar” y “Guadiamar”. 


La Köppel 3 "Aznalcóllar"(foto: colección Primitivo Librero)
Otra de las Köppel fortografiada en este caso por Trevor Rowe
La nº 4 "Guadiamar" fotografiada por Jeremy Wiseman

Pocos años después, en 1908, se adquirieron otras dos a Krauss –las 5 y 6- bautizadas como “Triana” y “Guadalquivir”. 


La Krauss5 "Triana" (Foto: Trevor Rowe)
Por otro lado, dadas las relaciones que mantenía esta compañía con la del Peñarroya, llegó cedida la nº 13 de este ferrocarril, pero fue devuelta hacia 1956.


La nº 13 "Pozoblanco" del Peñarroya-Puertollano estuvo cedida unos años al ferrocarril de Aznalcóllar lo que parece que provocó el reforzamiento de algunos puentes. No se sabe la razón concreta por la que fue devuelta a su compañía de origen (Foto: Trevor Rowe)


Una típica composición de un tren de esta línea (foto: fondo Antonio Perejil Delay)
Cargando granito en Gerena (foto: L. Acuña)


Otra imagen de la carga de granito (foto: autor desconocido)


Un tren aparentemente con transporte de granito y mineral (foto: autor desconocido)
Una de las Krauss arrastra un tren de vagones de vía ancha mediante otro pequeño vagón adaptador. En primer plano pueden intuirse las vías en estuche (foto: autor desconocido)
Otra imagen más cercana del vagón adaptador (foto: J. Wiseman)

Una de estas locomotoras, la nº 2 "Sevilla", fue destruida por un bombardeo aéreo en 1936. Las restantes fueron quedando retiradas en los talleres de Camas siendo posteriormente desguazadas. En esa situación aún se pudieron obtener algunas fotografías:


Las 1, 3 y 5 en el depósito de Camas (foto: Trevor Rowe)


También en Camas quedaba un chasis de  uno de los coches de ejes (Foto: Trevor Rowe)
Por lo que respecta a la tracción diésel hay que subrayar la temprana apuesta de la empresa por ella, una apuesta que parece ser la primera en España en el ámbito ferroviario. Así, existe una referencia sobre una experiencia de dieselización de una dresina llamada "El Rayo"en 1908, tal como se narra en el blog “La Factoría”.  Años después, en 1932, y tal como aparece en el número 1243 de la Revista de Obras Públicas (página 239), se adquirieron a la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) dos automotores diésel con motor MAN y transmisión mecánica Esslingen, que, según la citada revista, fueron los primeros automotores con este tipo de motor  fabricados en España (si se exceptúa el artesanal Jouve puesto en operación en 1931 por los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga). Su potencia era de 100 CV, la velocidad máxima de 40-45 km/h y tenían una capacidad de 32 plazas en tercera clase y siete en primera. 


El automotor MAN-Esslingen fabricado por la SECN para el ferrocarril de Aznalcóllar (foto de fábrica. Cortesía Juanjo Olaizola)


La fabricación de estos dos automotores fue recogida en diversas revistas técnicas tal como la ya citada Revista de Obras Públicas o la francesa L´Illustration Économique et Financiere, donde aparece esta imagen (cortesía: Ángel Dominguez) 


En este dibujo de Gabriel Sierra para el libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren, se observan con algo más de detalle las características de los automotores MAN-Esslingen-SECN del Aznalcóllar

El 20 de mayo de 1930 fueron puestos en servicio pero los problemas con su compleja transmisión hidráulica surgieron casi de inmediato. Uno de ellos dejó de prestar servicio el seis de marzo de 1933 y el segundo en septiembre de ese mismo año. Tras su reparación, la compañía no estimó oportuno reanudar el servicio con ellos y los vendió al ferrocarril Alcoy-Gandía. Allí tampoco llegaron a prestar servicio por las mismas razones y parece que fueron desguazados en Denia en 1970. Una lástima que acabara así esta primera -o segunda- experiencia de construcción en España de automotores diésel.


Muchos años después, en 1964, llegó la Batignolles 1201 que debió permanecer en el ferrocarril hasta su clausura, siendo trasladada después  a Asturias. Por fin, en 1968, y como ya apuntaba más arriba se adquirieron , dos locomotoras diésel con transmisión hidráulica de la marca Deutz que fueron bautizados como "Virgen del Carmen" y "Virgen de la Esperanza". Tras ser muy poco utilizados dadas las condiciones agónicas en que se encontraba el ferrocarril fueron apartados en las instalaciones de la compañía en Camas. 


Las dos locomotoras diésel apartadas en los talleres de Camas (foto: Josep Miquel)


La "Virgen del Carmen" (foto: Phillip Graham)
A principios de los 80, la "Virgen del Carmen" fue vendido a ENSIDESA y se le cambió a ancho de vía RENFE al tiempo que se la colocaba una placa metálica con su nombre. Después la adquirió Guinovart para sus trabajos en vía. Muy recientemente fue comprada por Talleres Alegría de Asturias para su filial Invatra ubicada en Alcázar de San Juan.


La "Virgen del Carmen" es descargada en Alcázar de San Juan en mayo de 2016 (foto GM1900/Forotrenes)


La "Virgen de la Esperanza" en Camas (foto: Phillip Graham)
Por su parte, la "Virgen de la Esperanza" fue adquirida por la empresa OHL y enviada a trabajar en Chile en el año 2001. Tuvo una avería importante y quedó abandonada en la estación de Osorno. 


La "Virgen de la Esperanza" -que conserva la placa con si nombre- fotografiada en Chile (foto: Estación Freire)
En este curioso e interesante vídeo se muestra la "aventura" llevada a cabo por unos aficionados chilenos para salvarla de su probable destrucción.

Mientras tanto la comarca de Aznalcóllar sigue recordando a ese ferrocarril -que casi no fue por lo que respecta al servicio de viajeros- y reclamando la transformación de su antigua traza en vía verde.


FUENTES CONSULTADAS:

Allen, P. y Wheler, R. (1987): Vapor en la sierra. Aldaba ediciones.

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Marshall, L. G. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Ediciones Trea

Peris Torner, J. (2012): Ferrocarril de minas de Alnazcóllar al Río Guadalquivir (Camas). Blog Spanish railways

Perejil, A. (2015): La dieselización del FC de Aznalcóllar. Blog La Factoría

Forotrenes

5 comentarios:

  1. Siempre creo que es apasionante toda la historia y entresijos de este tipo de ferrocarriles,principalmente de servicio minero,aunque tambien contara con material destinado al transporte de viajeros,hecho mas o menos habitual tambien en compañias similares,aunque,en este caso fuera un poco efimero,pero,tarde o temprano venia siendo la tonica habitual en este tipo de lineas,por unas u otras causas,en este caso,con el consiguiente "trastorno"para sus usuarios habituales el haberles dejado sin el servicio.El material tambien es impresionante y de enorme interes,principalmente por su singularidad y exclusividad,algo tambien habitual en este tipo de explotaciones,al menos,a mi me encantan todas las locomotoras o vagones relacionados con el uso minero,industrial!.Curiosas,cuanto menos,esas magnificas 0-3-1 Koppel y Kraus,un poco mas bonitas quiza las primeras,para mi gusto,y que se disfrutan enormemente observando las imagenes.Muy curioso el vagon adaptador para el material de diferente ancho de via,y menudos automotores!,no sabia de su existencia,eran de lo mas atractivo,con su diseño y esas bielas,mas que material aleman,me recuerda por esto ultimo y su diseño a algun automotor de origen suizo,pero,Man eran,lastima de tan efimero resultado,como era habitual por la problematica de las transmisiones hidraulicas (yo creo que el unico material que nunca tuvo problemas con este tipo de transmision en la peninsula fueron aquellas excepcionales Henschel matriculadas como serie 1400 en Feve tras su compra a Sierra Menera).Y esas siempre bonitas y serviciales pequeñas Deutz,tambien fabricante habitual de locomotoras de ese tipo para uso industrial,en otras compañias y ramales hay locomotoras similares...Tambien aquellos coches de viajeros eran preciosos con sus bogies de 2 ejes.Curioso el nombre de la estacion en que quedo la locomotora Deutz apartada,lleav el mismo nombre que la palentina tambien Osorno

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  2. Gracias Jose. Uno se sorprende de toda la gran e interesante historia que encierra el ferrocarril español. Como dices es apasionante. Seguimos con ella!

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    1. Gracias a ti siempre por tanto y tan bueno.Si,desde luego que si,sobre todo tambien en este tipo de compañias y lineas,se disfruta muchisimo de la enorme riqueza que atesora todo lo que acontecio en torno a su historia,ya sea desde su misma gestacion y servicio,todo el material que prestaba servicio,anecdotas,y revivirlo a traves de la memorabilia,imagenes...Creo que todo este tipo de lineas mineras o industriales tienen su encanto especial,a mi,desde luego me encantan!

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  3. Buenos días, Ángel. He de confesar que no sabía apenas nada de este pequeño ferrocarril (al igual que de otros muchos que han salpicado casi toda nuestra geografía), pero gracias a trabajos tan encomiables como el tuyo surge el interés y la curiosidad en aficionados como el que suscribe. Una vez más, tengo que valorar muy especialmente la magnífica labor de recopilación y documentación que vienes desarrollando en este blog, en el que textos e imágenes se combinan en perfecta armonía.
    Sorprende la variedad de material que llegó a circular por esta línea, desde las entrañables "chocolateras" Köppel y Krauss hasta los modernos tractores Deutz, pasando por ese curiosísimo automotor MAN-Esslingen, de aires tan centroeuropeos. La verdad es que, a medida que se va conociendo cada pequeño ferrocarril de vía estrecha, te vas encontrando con curiosidades y características propias de cada uno de ellos, lo que no hace sino aumentar su atractivo. No cabe duda de que tenían su propia alma.
    Un saludo muy afectuoso, Ángel, y ¡hasta pronto!

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  4. Así es Fernando. Y ese "alma" era en buena medida el del alma colectiva de los pueblos y gentes a los que servían. Por eso hay que intentar al menos recordarlos y hacer presente algo, que en el fondo, todavía perdura.
    Un saludo cariñoso Fernando.

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