domingo, 5 de marzo de 2017

Historias del vapor (LI): Las primeras 040 del Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV) (RENFE 040-2191/040-2196)

Los accesos ferroviarios a Galicia desde la meseta siempre han constituido, por una razón u otra, una cuestión complicada en el desarrollo del ferrocarril español, incluso en los tiempos actuales. Ya hemos comentado en otras entradas la epopeya que supuso en el último tercio del siglo XIX el acceso a las tierras gallegas desde León a través del puerto de Manzanal con aquellos legendarios transbordos en Brañuelas durante bastantes años entre ferrocarril y las diligencias de “La Ferrocarrilana”, que era el único transporte disponible para hacer el recorrido entre esa población y Lugo o La Coruña.

En los mismos años en que la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL)  llevaba a cabo este complejo acceso a Galicia como sucesora de la Compañía del Noroeste, otro grupo de emprendedores españoles se planteaba desarrollar nada menos que el acceso a Vigo por Zamora y Orense. La vía que se proyectaba partiría de Medina del Campo –donde ya llegaba la Compañía del Norte- para dirigirse a Zamora y desde allí a Orense y a continuación a Vigo. Realmente éste no era un proyecto muy codiciado por la inversión extranjera ya que, aunque llegar al puerto de Vigo por ferrocarril era muy atractivo, no lo era tanto hacerlo a través de unos territorios que no prometían muchos viajeros ni muchas mercancías.

Pues bien, para llevarlo a cabo, en 1861 se constituyó la Compañía de Medina del  Campo a Zamora y tres años después, en 1864, los trenes llegaron a esta última ciudad. Sin embargo, en ese mismo año, el trayecto entre Zamora y Orense quedó eliminado en el esbozo de un plan general de ferrocarriles encargado por el Gobierno, aduciendo la escasa población afectada y las dificultades de construcción. Y como, por otra parte, la compañía había conseguido la concesión de la línea de Orense a Vigo, se replanteó sus prioridades y cambió su denominación que ahora  fue la de Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV). 

La MZOV, Al tiempo que mantenía su actividad entre Medina y Zamora, construyó  y explotó, además de  otras pequeñas líneas gallegas, los trayectos entre Orense y Vigo y Orense a Monforte de Lemos, donde ya pudo conectar con la línea de León a La Coruña.  En cualquier caso, la explotación y gestión de la línea castellano-leonesa fue independiente de las gallegas, de modo que hay constancia documental de la venta de material entre una zona y otra, como vemos a continuación.

La citada línea entre Orense y Vigo se inauguró en 1881 y la de Orense a Monforte en 1885, si bien antes de esas fechas se explotaban ya trayectos parciales. Para comenzar los servicios la rama gallega de MZOV compró a la castellano-leonesa en 1872 cuatro máquinas de rodaje 120 y tres del tipo 030. Las primeras específicamente adquiridas para las líneas gallegas fueron ocho del tipo 021 fabricadas por Sharp que fueron entregadas en 1882, y también se adquirieron entre 1878 y 1886 siete del tipo 030 fabricadas por la factoría alemana Schwartkopff a las que me referiré en una entrada posterior. Además, en este mismo periodo, y concretamente en 1881, se adquirieron seis locomotoras del tipo 040 construidas también por Sharp. Pues bien, ellas, que fueron en RENFE las 040-2191 a 040-2196, son el objeto específico de esta entrada.


La 205 de MZOV,  825  del Oeste y la 040-2195 de RENFE. Obsérvese la desusada longitud entre topes y caja de humos (foto: álbum de material motor de RENFE de 1947)
Se trataba de unas locomotoras de distribución interna con una potencia de 768 CV, un timbre de  10 kg/cm2, un diámetro de ruedas motrices de 1,387 m y un esfuerzo de tracción de 7983 Kg. Eran casi iguales a las que el TBF había adquirido en 1878 a esta misma factoría si bien su esfuerzo de tracción era algo mayor y su tender era de tres ejes en lugar de dos. Tenían un perfil relativamente curioso ya que el bastidor se había alargado bastante por delante quedando una distancia algo mayor que la habitual entre los topes y la caja de humos. Probablemente, y tal como apunta Fernández Sanz,  esta característica era debida a la necesidad de disminuir el peso por metro lineal cuando circulaban acopladas o para proteger la caña del pistón que estaba apoyada en su parte delantera en un prensaestopas.

MZOV las numeró como 201 a 206 pero cuando pasaron a la Compañía del Oeste fueron las 821 a 826


La 040-2194 en Vigo, en 1955 (foto: Wyrsch)


En este caso se trata de la 040-2195. Se observa perfectaente el tender de tres ejes. Fecha y lugar desconocido, aunque muy probablemente sea Vigo (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
La 040-2194 maniobra en doble con la 031-0221 en el puerto de Vigo (foto: Wyrsch)

En RENFE ocuparon la serie 040-2191 a 040-2196 y permanecieron en Vigo hasta su desguace. La primera de ellas, la 2193 lo fue en 1964 y las últimas en 1966.


La 040-2191 espera su desguace en 1964 en Santiago de Compostela, según afirma la documentación de la foto (foto: autor desconocido/a través de J. A. Méndez Marcos)
La 040-2192 a la espera su desguace en Vigo en 1966. Tras ella aparece otra "hernana" no identificada. Lástima que el color sólo llegara a fotografiar su decadencia. (foto: J. Sloane)


Otra vista de la 040-2192...alejándose para siempre (foto: J. Sloane)


FUENTES CONSULTADAS:

Wais, F (1971): Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional.

Reder, G. y Fernández Sanz, F (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Editorial Revistas Profesionales.

Vía Libre: Fichas de material motor.

3 comentarios:

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  2. Es muy cierto que los accesos a Galicia desde Castilla siempre han resultado muy problemáticos, no sólo por ferrocarril sino también por carretera. La orografía es sumamente complicada, y las áreas montañosas se extienden a lo largo de muchas decenas de kilómetros. El tramo ferroviario entre Zamora y Orense no se inauguró hasta 1959, y como bien se sabe, está jalonado por una infinidad de túneles y viaductos. Entre los primeros, destaca el túnel de El Padornelo, con casi 6 km de longitud (una cifra muy respetable), y entre los segundos es obligado mencionar el espectacular viaducto sobre el embalse del río Esla, con 481 m de longitud (según los datos de que dispongo). En conjunto, se trata de una línea de casi 250 km, que siempre se hacía particularmente larga de recorrer por lo sinuoso del trazado.
    Recuerdo haber hecho unas cuantas veces el recorrido nocturno por vía férrea entre La Coruña, donde trabajé una temporada, y Madrid, y como dato curioso señalaré que el cruce de ambos expresos, el ascendente y el descendente, se efectuaba en La Gudiña, aún en Galicia (casi en la frontera entre las provincias de Orense y Zamora).
    Muy interesantes las locomotoras 040 Sharp & Stewart de las que te ocupas en esta entrada de tu blog.
    Un saludo muy afectuoso como siempre, amigo Ángel.

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    1. Gracias Fernando. Coincido contigo en la valoración del complejo trayecto entre Zamora y Ourense. Junto a esos túneles y viaductos que citas, ahí está también la impresionante subida (y bajada) desde esta última ciudad hacia la meseta.
      Un saludo afectuoso.

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