domingo, 19 de marzo de 2017

Historias del vapor (LII): Jimena de Utrera (RENFE 030-0202)

Es curioso que dos locomotoras muy distintas, que RENFE numeró a continuación una de otra como elementos aislados, tengan nombre femenino. Si hace unas semanas me refería a la 030-0201 "Sar", conocida popularmente por "Sarita", hoy vamos a hablar de "Jimena", la 030-0202, a la que no sé si se la conocía por algún diminutivo cariñoso durante sus larga estancia en el depósito de Utrera..., aunque algo me suena de "La Jimena". En cualquier caso, sería algo que no me extrañaría, dada la fuerte unión que existía entre muchos maquinistas y sus locomotoras. 

La historia de "Jimena" comenzó en el año 1888 cuando un grupo inglés denominado The Algeciras/Gibraltar Railway y Cº Ltd  apostó por la conexión de Gibraltar con la red ferroviaria española. Cabe señalar que el proyecto de llevar el ferrocarril a esta zona ya había surgido antes en el ámbito español, relacionado sobre todo con el acceso ferroviario al puerto de Algeciras, pero no había llegado a consolidarse tanto por las dificultades orográficas como por los problemas que suponía la presencia militar en Gibraltar. 

De entre las posibilidades que se planteaban para hacer la conexión se eligió el camino hacia Bobadilla, en la línea de Sevilla a Málaga, y pasando por la ciudad de Ronda, aunque ello suponía la realización de unas obras complejas para salvar las fuertes pendientes. Unas pendientes a las que me refería hace ya tiempo en esta otra entrada preguntándome como las negociarían aquellas esbeltas y aparentemente ligeras 220 de Beyer&Peacock adquiridas en 1889 para esta línea.

Para la ejecución de las obras la compañía adquirió a la afamada factoría inglesa de Robert Stephenson dos locomotoras tanque de rodaje 030, que eran de las llamadas de "albarda" dado que el tanque de agua quedaba acoplado sobre la caldera. Aún con esta disposición, la imagen de estas locomotoras era bastante agradable y proporcionada. Tenían una potencia de 221 CV, el timbre era sólo de 6 kg/cm2, el diámetro de las ruedas de 1,079 metros y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 2436 Kg.


"Jimena" en Utrera en 1963 (foto: L. G. Marshall)

Cuando finalizaron las obras, la primera máquina (por número de fabricación) fue vendida a la empresa Hulleras Leonesas que la asignó el número 1 y la bautizó como "Olabarri". 

La segunda fue adquirida por la propia compañía, asignándola el número 20 y probablemente bautizándola también en aquel momento con el nombre de "Jimena", en recuerdo de Jimena de la Frontera, una de las estaciones de la línea. Parece que estuvo maniobrando muchos años en el puerto de Algeciras aunque también hay testimonio gráfico de su presencia en el puerto de Málaga. 


Una entrañable imagen de "Jimena" junto a un joven aficionado en el puerto de Málaga. Años 20 (foto: autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)
En algún tiempo posterior pasó a convertirse en máquina-piloto del depósito de Utrera. ¿Ocurrió en 1912 cuando su compañía de origen fue absorbida por la de Andaluces? No lo sabemos, pero de lo que si disponemos es de algunas fotos de ella, bien cuidada y plenamente operativa, en el citado depósito. 


Otra bella imagen de la locomotora en Utrera (foto: autor desconocido)


En la placa del depósito, en junio de 1966 (foto: M. J. Beckett)



En la rotonda, junto a otra "vieja gloria", si no me equivoco una "compound" 230 de Andaluces (foto: autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)



Ferrán Llauradó la fotografió así en mayo de 1965



En presión (foto: autor desconocido/a través de ACUFER)


Cuando fue jubilada pasó al depósito de Sevilla San Jerónimo. Sin embargo no fue destinada al desguace sino que alguien con buen criterio decidió su preservación, junto con otras locomotoras de vapor y el automotor Sentinel, para el futuro museo. Pero pocos años después, otro alguien, con un criterio muy distinto, decidió definitivamente su desguace, lo que pudo suceder en 1978.

En cuanto a su gemela "Olabarri" fue todavía vista muy a finales del siglo pasado ya retirada en las instalaciones de su empresa en Santa Lucía (León). 


La "Olabarri" fotografiada por Gustavo Reder en 1961



La "Olabarri" ya apartada (foto: autor desconocido/ a través de ACUFER)


Poco a poco fue degradándose:

La "Olabarri" apartada en Santa Lucía (foto: Manuel Serrano)

Todavía en 2006 fue fotografiada así:


(foto: GALPER54) 
Ignoro si todavía sobreviven sus restos o ha sido del todo desguazada...que lo será, si alguien no muestra mucho interés en conservar esta joya de la factoría de Robert Stephenson. Nos quedamos en todo caso con el recuerdo de ambas a través de una de aquellas fotos que Marshall hizo a "Jimena" en todo su esplendor.





FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G y Fernández Sanz, F. Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Editorial Revistas Profesionales. 2010

Wais, F: Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. 1971

Blog de Manolo Serrano

Asociación Cultural Utrerana Ferroviaria

Forotrenes

5 comentarios:

  1. Que belleza destilaban estas dos locomotoras,efectivamente,no las puedes calificar mejor como haces con la "Olabarri",una joya,desde luego,nada menos que de la factoria Stephenson.No creo recordar haber visto alguna maquina que se le asemejara,en cuanto al curiosisimo diseño que le conferia ese tanque de agua unido a la caldera.Personalmente me parecen unas maquinas de proporciones perfectas para su estilo,creo que destilan elegancia por todos sus elementos,y desde luego que tambien es todo un lujo poder admirarla en las imagenes a color en servicio,pues son de una gran calidad,sin desmerecer en absoluto a las impresas en blanco y negro.Desde luego seria un verdadero crimen que se echara a perder del todo tan fabuloso ejemplar...ojala sea que no

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  2. Enhorabuena por el post, como siempre muy ilustrativo. La OLABARRI existe todavía hoy, en el mismo lugar de la penúltima fotografía, aunque su futuro es complicado. Su propietaria, la Hullera Vasco Leonesa, se encuentra actualmente en pleno proceso de liquidación, con todas las consecuencias sociales (empleados al paro) y patrimoniales (venta de activos) que ello implica. Tiene muchas papeletas de terminar en un chatarrero, aunque esperemos que esto no ocurra.
    En cuanto a la JIMENA, en junio de 1950 estaba asignada al depósito de Cádiz, pero al año siguiente ya había pasado a Utrera, donde permanecería muchos años. Seguramente se había utilizado con anterioridad en distintos puntos según las necesidades, puesto que estas máquinas de maniobras siempre eran de gran utilidad.
    Un detalle curioso (en el que me he fijado leyendo tu texto) es que las ruedas de ambas máquinas son diferentes. La OLABARRI conserva ruedas con radios en H y doble centro, muy características de las locomotoras industriales Stephenson. La JIMENA, en cambio, tenía ruedas convencionales, quizá fruto de una reforma. A Ambas máquinas se les reformaron la cabina y la chimenea (compárese con la foto del puerto de Málaga) y los topes. La OLABARRI tiene topes unificados Norte, una modificación muy habitual en las locomotoras industriales de la cornisa cantábrica. Por cierto, las chapas que lleva esta última máquina sobre los areneros son para evitar la acumulación de finos de carbón durante la maniobra de cargue de vagones.
    Saludos

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    1. Muchas gracias por tu sustanciosa contribución Guillermo. Incorporaré en la entrada algunos de tus detalles. Y la verdad es que no había reparado en la diferente estructura de las ruedas!
      Saludos cordiales.

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  3. Tristemente viene siendo desde tiempo atras habitual en las empresas del sector de la mineria esa situacion...Respecto a la "Olabarri",me satisface que aun "exista",ojala no termine pasto del desguace,de verdad me han encantado estas locomotoras,no las conocia hasta ahora,y se agradece sinceramente conocer mas a fondo esos pequeños detalles de sus caracteristicas e historia

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