domingo, 30 de abril de 2017

Historias del vapor (LV): Las 0-3-0 más poderosas del T.B.F. ...y de RENFE (RENFE 030-2577 a 030-2608)

Cuando RENFE emprendió el arduo trabajo de inventariar, clasificar y matricular a todas las locomotoras de vapor procedentes de las antiguas compañías, tomó como criterio básico para ello su rodaje y, dentro de cada grupo, su esfuerzo de tracción. De este modo, la matrícula era más alta en la medida en que el esfuerzo de tracción era mayor. Pues bien, esta entrada del blog la dedicamos a la serie 030-2577 a 030-2608, que es la de matrículas más altas de las de rodaje 0-3-0 y, por tanto, la de mayor esfuerzo de tracción de todas las que llegaron a RENFE dentro de ese grupo. 

En el álbum de RENFE de 1947 aparece la 476 de M.Z.A. integrada previamente en la serie 227 a 258 de T.B.F.

El origen de estas locomotoras se remonta al año 1882 cuando la factoría sajona Hartmann fabricó las primeras diez máquinas de esta serie a petición de la compañía del Ferrocarril de Barcelona a Tarragona y Francia (T.B.F.). Como hemos comentado en otras entradas esta compañía se había constituido en 1875 por la unión de las del Tarragona a Barcelona y del Barcelona a Francia. Además de recibir las locomotoras de estas primeras compañías, la T.B.F. adquirió otras, tales como la serie de rodaje 1-2-0 23 a 28  en 1877, las de rodaje 0-2-1 109 a 120  también en 1877, o las 0-4-0 213 a 226 en 1878. Todas ellas las hemos visto en este blog y tenían la particularidad de que habían sido construidas sin excepción por la factoría inglesa Sharp. Pues bien, con las locomotoras que hoy tratamos, la T.B.F. rompió esa tradición en una época en que Hartmann empezaba a entrar con fuerza en el mercado español.

Eran unas máquinas tipo "Bourbonnais" de línea elegante, parece que con marquesina ya cerrada de origen, con una potencia de 570 CV, un timbre de 10 kg/cm2 y un diámetro de ruedas motoras de 1,266 metros. Todo ello, junto con unos generosos cilindros de 480 mm. de diámetro, las conferían un esfuerzo de tracción de 7959 kg, el más alto  de todas las 0-3-0 que llegaron a RENFE, tal como apuntaba al principio. 

Tras las diez primeras llegaron otras 22 más distribuidas en tres bloques recibidos entre los años 1883 y 1890. Las 32 locomotoras formaron en T.B.F. la serie 227 a 258. Fue la más numerosa de esta compañía y se extendió por todas sus líneas.


La T.B.F. 250 en Caspe, el 1 de julio de 1893, día de la inauguración de la estación y del tramo Samper - Caspe, de la línea del T.B.F. que unía Samper con Roda de Bará (información de Miguel A. Piera).  (foto: archivo Vía Libre)

Cuando en 1898 T.B.F. se integró en M.Z.A. esta serie se convirtió en la 454 a 485. En 1923 la compañía mantenía a la mayoría de ellas en los servicios de línea, aunque cinco trabajaban ya como "pilotos" en diferentes depósitos o reservas. Otra estaba destinada a maniobras y dos figuraban como disponibles. 

La serie pasó completa a RENFE donde se convirtió en la 030-2577 a 030-2608. En diciembre de 1942, 29 de ellas estaban en servicio en distintos depósitos catalanes excepto una que se encontraba en Zaragoza. En 1949 todas estaban en Cataluña, y así seguían en 1954. En concreto, dieciocho estaban adscritas al depósito de Gerona, ocho en Barcelona-Pueblo Nuevo, dos en Vilanova , dos en Mora y, posiblemente, otras dos en gran reparación. 


La imagen más antigua que he podido encontrar de estas locomotoras, a excepción de la del álbum del Parque Motor, es ésta obtenida por Marshall en 1957. Se trata de la 030-2597 en el puerto de Barcelona.
Dice Marshall en su comentario a la foto anterior que en el balcón del último piso, una mujer se quejaba del excesivo humo. Si se quejaba, no lo sabemos, pero ahí está la mujer del balcón.
En 1955 se desguazó la 2594 mientras que el resto siguió prestando servicio hasta los años 60. 
La 030-2604 en fecha y lugar desconcidos (foto: autor desconocido/Forotrenes)


Esta imagen de la 030-2599 no va acompañada de ninguna datación, salvo que está obtenida en Barcelona. Da la impresión que es en la misma zona que la imagen previa. La fecha no debe ser anterior a 1953 que es cuando empezaron a fabricarse los coches Seat 1400, como el que aparece tras la locomotora. (foto: autor desconocido)


En abril de 1959, la 030-2578 ya esperaba  el desguace en Pueblo Nuevo (foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)
Ahora es la 030-2595 la que aparece, ya en color, en el entorno urbano de Barcelona en esta foto de Peter Willen. De nuevo aparecen vehículos de la época, y entre ellos, si no me engaño un camión Barreiros.
Charles Firminger hizo esta bella foto de la 030-2595 en la estación de Ripoll en septiembre de1961
También fue Firminger el fotógrafo de la 030-2606 en 1961 en el depósito de Barcelona junto a una de las famosas "cuatrocientas"

En 1962 cayeron las 2579 y 2589



La 030-2597 en septiembre de 1963 (foto: Trains anda travel/cortesía J. A. Méndez Marcos)



La 030-2582 en el depósito de Tarragona en 1963 (foto: Norman Glover)
La 030-2605 en la zona portuaria de Barcelona en 1963. Dado que la locomotora está parada, parece que la señora y el perro andan muy entretenidos con nuestra máquina (foto: J. Jarvis)
De nuevo la 030-2605 en la zona del puerto barcelonés. Menuda terraza para ver trenes....salvo que abrieran los purgadores! (foto: Trains and Travel/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En 1963 desapareció la 2593. En 1964 ya se desguazaron 13; en 1965, ocho; en 1966, 7 y la última, la 2580, lo fue en 1967.


Lo completa y operativa que se mantuvo esta serie da idea de su calidad, su robustez, su sencillez y su notable esfuerzo de tracción en un rodaje 0-3-0. Características de sobra para haber conservado a una de ellas para la posteridad. Una vez más, machaconamente, no fue así.





FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.

Forotrenes

domingo, 23 de abril de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XX): Subiendo -en cremallera- a Ventas de Zafarraya



Pasado Vélez, el tren empezó a subir sobre una vía con cremallera. Durante toda la tarde serpenteó por entre colinas de rojiza tierra cubiertas de viñedos, luego descendió a una endiablada velocidad, y trepó de nuevo hacia el paso. Llegó la noche. Cuando alcanzamos la cima, que es también el final, era noche cerrada, y nos metimos en el pequeño autobús que tenía que conducirnos los últimos treinta kilómetros hasta Alhama.

                                                                                                           Gerald Brenan: La faz de España


Recuerdo como hace muchos años fui por carretera de Málaga a Granada por Ventas de Zafarraya. Desde que salí de Vélez Málaga no dejaba de llamarme la atención un inmenso boquete en las sierras penibéticas, y desde luego no imaginaba que mi camino hacia Granada pasara a través de él, como así resultó finalmente. La sorpresa fue aún mayor cuando, una vez coronado, no existía una cuesta abajo como en cualquier puerto de montaña sino que, nada más alcanzado el boquete, comenzaba el pueblo de Ventas, extendiéndose tras él una zona mucho más llana.

El boquete de Zafarraya, en el camino de Vélez Málaga a Granada. En el extremo izquierdo de la imagen puede verse aún la traza del antiguo ferrocarril a un nivel más alto que el de la carretera (foto: Grupo Montañero Andax) 

Pero no acabaron ahí mis sorpresas. Años después me enteré que, por un camino muy cercano a la carretera, ascendió -y descendió- durante muchos años desde y hasta Vélez Málaga y Málaga un ferrocarril arrastrado por locomotora de vapor y dotado durante tres tramos de su recorrido de sistema de cremallera; algo que hasta entonces yo sólo identificaba con los ferrocarriles de Nuria y de Montserrat. Desde entonces tuve muchos deseos de profundizar en la historia de este tren. Ahora lo he podido hacer y me encanta compartirlo en este blog.

En una entrada anterior habíamos visto como la Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga había logrado en 1905 las concesiones de Málaga a Coín y de Málaga a Torre del Mar. El año siguiente esta última concesión tuvo continuidad con la de Torre del Mar a Vélez Málaga y varios años más tarde se extendió hasta Ventas de Zafarraya. La compañía buscaba el camino hacia Granada, en el marco del ambicioso proyecto gubernamental de establecer una línea ferroviaria entre Cartagena a San Fernando. Pero ni este proyecto, ni el tramo entre Zafarraya y Granada llegaron nunca a ser una realidad, si bien éste último conoció varios intentos considerando incluso en alguno de ellos la utilización de locomotoras tipo Garrat.

El camino ferroviario de Málaga a Ventas de Zafarraya. Paralelo a la costa hasta Torre del Mar y ascendiendo desde Vélez Málaga (50 m) hasta Ventas (910 m) (Gráfico tomado de un original de Pedro Pintado)

De este modo, en enero de 1908, entró en servicio el tramo de Málaga a Torre del Mar y en julio de ese mismo año el de Torre del Mar a Vélez Málaga. Después, en julio de 1914, se llegaba desde Vélez Málaga a La Viñuela, ya subiendo hacia la montaña. En octubre de 1921 se alcanzaba Periana y por fin, el 28 de agosto de 1922, se culminaba en Ventas de Zafarraya. El gran desnivel a salvar entre Vélez Málaga y Ventas, -casi 900 metros en una distancia en línea recta de unos 15 km- hacía prácticamente necesario recurrir a un sistema de cremallera si se quería evitar un recorrido excesivamente largo y complejo. De tal forma, se establecieron tres tramos de este tipo: el primero arrancaba desde la estación de La Viñuela y se prolongaba durante 2 km; el segundo se iniciaba a la salida del apeadero de Matanzas y se mantenía durante 4,5 km hasta la estación de Periana. Desde este punto arrancaba otro de 3,5 km, seguido por un último, ya en  simple adherencia, que tras 6 km alcanzaba Ventas. 

Para el recorrido entre Málaga y Vélez Málaga la Compañía empleaba alguna de las ocho locomotoras 030T de Tubize que constituían la serie 21-28, que también utilizaba para la línea de Málaga a Coín y a las que me referí en una entrada anterior. 


Una imagen de la nº 28, una de las ocho locomotoras Tubize con las que Suburbanos de Málaga atendía sus servicios, excepto el tramo de Vélez-Málaga a Ventas de Zafarraya (foto: autor desconocido; presumiblemente J. Wiseman)

Por la Malagueta hacia Vélez Málaga (foto: autor desconocido/ a través de C. Larriba)


En esta magnífica imagen de Jeremy Wiseman, una 030T Tubize de Suburbanos encabeza un tren de Málaga a Vélez Málaga en las cercanías de El Palo el 15 de mayo de 1964.


En La Cala, el 17 de enero de 1965 (foto: Ferrán Llauradó)

Sin embargo, para el recorrido entre Vélez Málaga y Ventas, la Compañía adquirió tres locomotoras del tipo 030T a la Swiss Locomotive Cº. que formaron la serie 41 a 43. Las dos primeras fueron servidas en 1920 y la última en 1924. Eran unas máquinas dotadas para funcionar tanto en tipo adherencia como en cremallera con cilindros y mecanismos independientes  que trabajaban en  sistema compound en los tramos de cremallera. 


La nº 42 mixta de adherencia y cremallera detenida en uno de los tramos de cremallera en algún punto entre Vélez Málaga y Ventas de Zafarraya. Puede observarse la complejidad de cilindros y bielaje (Foto: colección de J. A. Torregrosa/a través de la Revista de Historia Ferroviaria)
La nº 43 en el depósito de Casa de Misericordia en abril de 1956. Supongo que había bajado a Málaga para labores de manteniniento o reparación de avería (foto: Trevor Rowe)
Si bien entre Málaga y Vélez Málaga existían varios trenes al día, el servicio hasta Ventas sólo estaba servido por un tren de ida y otro de vuelta. 


Lentamente, el tren de Málaga a Ventas asciende hacia su destino en uno de los tramos de cremallera. Parece que, en estos tramos, la velocidad de la locomotora era de unos 12 km/h. Impresionante el número de coches que arrastra para un servicio de este tipo (foto: colección F. Fernández Sanz)

De Ventas salía temprano en la mañana y el regreso se efectuaba saliendo de Málaga a primera hora de la tarde llegando a Ventas ya muy avanzada la tarde, tras más de tres horas de recorrido con una velocidad tan reducida durante la subida a Ventas que dio lugar a las típicas anécdotas de bajarse viajeros del tren, coger uvas y volver a subir de nuevo. De hecho, y como puede calcularse con el horario que sigue, la velocidad comercial era a lo sumo de unos 18 km/h.



Horarios de la línea en sus últimos tiempos. El servicio entre Málaga y Ventas se mantenía con horarios casi imperturbables.

Pero, una vez más, como en tantas líneas ferroviarias españolas, la competencia de la carretera hacía ruinosa la explotación del ferrocarril. De este modo, el tramo de Vélez Málaga a Ventas de Zafarraya fue cerrado el 12 de mayo de 1960 mientras que el cierre del de Málaga a Vélez Málaga se retrasó hasta 1968 sin que la utilización de automotores ligeros pudiera evitarlo. 


El 20 de abril de 1961 la 42 sale por la Malagueta incorporada al tren de mediodía hacia Vélez Málaga para trabajar en las labores de levantamiento de la vía entre La Viñuela y Ventas. El servicio entre Vélez y Ventas se había clausurado en 1960. Apréciese una vez más la complejidad del sistema de cremallera. (foto: J. Wiseman)
El 1 de mayo de 1962, la 42 aparece ya retirada en la estación de Vélez Málaga tras finalizar al menos parcialmente, el levante de la vía en dirección Ventas. Al fondo un automotor Billard trataba de mantener la conexión ferroviaria entre esta población y Málaga, algo que se consiguió hasta 1968 cuando se consideró que esta vía férrea era un estorbo para la carretera (foto: J. Wiseman)

Pero la desaparición física de este ferrocarril no ha conseguido más de 50 años después que la gente de La Axarquía -y más en concreto de Ventas de Zafarraya- olvide a su querido "tren del llano". Una prueba de ello es la reciente construcción y operación de una pequeña composición con locomotora de vapor que, sobre una vía de 60 cm., recorre los dos últimos kilómetros del antiguo ferrocarril permitiendo unir su recuerdo a la contemplación de un hermoso entorno geográfico.


El nuevo "tren del llano" en la estación de Ventas (foto: autor desconocido)

Quizás si el desmantelamiento del tramo de Vélez a Ventas y de las locomotoras se hubiera retrasado unos años, el tremendo desarrollo turístico de la Costa del Sol hubiera logrado mantener este servicio como un gran atractivo cultural turístico y medioambiental. Desgraciadamente no fue así. El verdadero "tren del llano" se fue para siempre. 






FUENTES CONSULTADAS:

Mohedas, C: Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Revista Maquetren nº 2.

Cuellar, D. (2005): La vía estrecha en Andalucía. Capítulo XII de la "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España". Colección de Historia Ferroviaria. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 2005

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea.

Fernández Sanz, F., Gómez, J.A. y Olaizola, J. (2011): El ferrocarril de cremallera de Ventas de Zafarraya y sus prolongaciones. Revista de Historia Ferroviaria, nº 15.



Forotrenes

domingo, 16 de abril de 2017

Historias del vapor (LIV): "Las máquinas 50 y 51, que están mal de llantas..." (RENFE 030-2502 a 030-2503 y 031-0221)

En una entrada anterior me referí a la creación de la compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV) y de cómo se llevó a cabo la explotación de forma totalmente independiente entre su sector catellano-leonés y gallego. Tanto es así que el primero vendió al segundo en 1872 algunas locomotoras y coches para que pudiera comenzar sus servicios. También recordaba en esa entrada que uno de los primeros lotes de máquinas adquiridas específicamente para la zona gallega estaba integrado por siete de rodaje 0-3-0 fabricadas por la factoría alemana Schwartkopff. Ellas son el objeto de esta entrada.

El primer lote de cuatro locomotoras fue recibido en 1878 y el segundo, de tres, en 1886. Parece que algunas de ellas, o todas, estaban en principio destinadas al ferrocarril Plasencia-Astorga. Se trataba de unas típicas bourbonnais con una potencia de 534 CV, un timbre de 10 kg/cm2 y un diámetro de ruedas motoras de 1,295 metros. Todo ello contribuía a un excelente -para la época- esfuerzo de tracción de 6425 kg. Constituyeron en MZOV la serie 50 a 56 si bien Fernando Fernández Sanz en su indispensable obra "Locomotoras de la Compañía del Oeste" hace referencia a algunas dificultades en la investigación de la numeración correcta de esta serie. Se conoce el nombre de algunas de ellas, tales como "Pontevedra", "Miño", "Sil", "Cabe" y "Louro". Fue la 52, "Pontevedra", la que inauguró el trayecto entre Redondela y Vigo en 1884.


Una de las locomotoras de esta serie tal como aparece en el álbum del parque motor de RENFE de 1947. Se trata probablemente de la 56 de la MZOV, que luego sería la 256 en Oeste y finalmente la 030-2503 en RENFE

En la investigación de Fernández Sanz sobre estas locomotoras existe un detalle curioso y un punto entrañable y cercano que no me resisto a citar. En un documento de la División Inspectora de Ferrocarriles de 1884 se anota que "las máquinas 50 y 51 que están mal de llantas..." y se indica que deben llevarse a tornear a talleres ingleses desde Vigo. Debe recordarse a este respecto que la red ferroviaria gallega estuvo aislada de las del resto de España hasta 1885. En ese contexto parece que era menos costoso, o quizás la única solución razonable, enviar las locomotoras -o piezas de ellas- a Inglaterra por vía marítima en aquellos casos en que las reparaciones no pudieran ser asumidas por los talleres gallegos.

En 1911, la locomotora 51 fue transformada en los talleres de Vigo en tipo 031. No se conocen las causas que lo motivaron, aunque todo parece indicar que se hizo para ser empleada en maniobras; en cualquier caso mantuvo su numeración original y no varió su potencia ni su esfuerzo de tracción.


La 51 ya transformada en tipo 031 tal como aparece en el álbum motor RENFE de 1947. Sería la 451 en Oeste y la 031-0221 en RENFE
En este esquema de Sergi Bermell publicado en "Vía Libre" pueden apreciarse mejor las características de la 51 tras su transformación

En 1928 la MZOV quedó integrada en la nueva Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España (Oeste), si bien sobrevivió jurídicamente al encargarse de la construcción del tramo ferroviario Zamora-Orense. En ese año se sabe que la 55 prestaba ya servicio en la línea de Medina a Zamora, ya que se localizó una petición para la instalación en ella del freno de vacío. Junto con la 55 pasaron al Oeste cuatro más de esta serie: las 52, 53, 54 y 56 donde formaron la serie 252 a 256. Por su parte, la transformada 51, que también llegó a esta compañía, recibió el número 451. 

En el año 1936, quedaban en activo las 252, 253 y 256 y también la citada 451. A RENFE llegaron, junto a esta última, las 252 y 256 que recibieron las matrículas 030-2502 y 030-2503


La 030-2503 maniobra en Pontevedra en 1952 (foto: Gustavo Reder)
Por su parte la 451 se convirtió en la 031-0221.


John Blyth fotografió a la 031-0221 en Oviedo en septiembre de 1955. Según José Luis Fernández, parece que en Oviedo se conocía a esta locomotora como "palacio de cristal", supongo que por la amplia superficie acristalada de su cabina.
Poco más se sabe de estas locomotoras, salvo que siguieron adscritas al depósito de Vigo, y que la 2503 fue desguazada en 1953, mientras que la 2502 lo fue en 1956. Por su parte, la 031-0221 después de maniobrar muchos años en los muelles de Vigo, pasó a Oviedo donde fue apartada en 1961 y fue dada de baja en 1965.

Al menos, y gracias al buen hacer de los modelistas, estas locomotoras no han caído totalmente en el olvido, tal como se muestra en esta excelente reproducción de la 031-0221:


(foto: Jolula/a través de Forotrenes)



FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Editorial Revistas Profesionales.

Forotrenes

domingo, 9 de abril de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XIX): Los MAN, eternamente (FEVE 2301-2373 y FGC 3001-3011)

Si bien los automotores Ferrostaal y Billard, a los que hemos dedicado entradas anteriores, supusieron un cambio sustancial en el concepto del transporte de viajeros de la vía estrecha española, es innegable que los “reyes” de los automotores diésel de este ancho, fueron los MAN. Y todavía quedan signos de ese reinado.

Fue precisamente la excelente experiencia  con los Billard, y sobre todo con los Ferrostaal, lo que animó a EFE-FEVE y a otras empresas ferroviarias a disponer de más automotores de este tipo. Afortunadamente, su adquisición se planificó de una manera coherente y coordinada, de tal modo que se efectuó en términos económicos favorables, al tiempo que se lograba una interesante homogeneización del  material. Esta actuación se denominó Plan de Modernización de los Ferrocarriles de Vía Estrecha y se desarrolló básicamente el año 1964. De forma distinta a las adquisiciones del Plan de 1953, en el que era el Ministerio de Obras Públicas  (MOP), el adquirente directo de los vehículos y al que las compañías iban abonando poco a poco el importe de los adjudicados, en este caso lo que existía era una financiación directa del Banco de Crédito a la Construcción

Como representante de todas las empresas implicadas actuó todavía el organismo Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), que un año después se transformaría en FEVE. Cabe decir que en el marco de este Plan también se adquirieron nuevas locomotoras Alsthom de 925 CV y tractores Yorkshire-SECN, a los que me referiré en otras entradas.


Una composición MAN de coche motor-coche remolque con cabina, en la estación de Torrelavega con la segunda librea de FEVE (la primera tenía sólo una línea blanca rodeando al vehículo) (foto: autor desconocido/archivo Javier Aranguren)
Centrándonos en los automotores, y teniendo en cuenta el excelente resultado de los Ferrostaal,  la empresa suministradora elegida fue la alemana MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nuremberg A.G.) y el vehículo escogido fue una versión renovada de los citados Ferrostaal de la serie 2000. Sin embargo, en este caso disponían de un solo motor de 210 CV (más potente que en los anteriores)  por coche motor. La transmisión era hidrodinámica. Tenían mayor longitud, y por  tanto mayor número de plazas, 60 en total, ubicadas en tres departamentos. Otra importante novedad era que los remolques estaban dotados de cabina de conducción, lo que daba una gran flexibilidad para la creación de distintas composiciones y servicios.


Algunos MAN en construcción en la factoría de MMC en Zaragoza. La librea original era la característica de EFE en dos tonos de verde (foto: Archivo histórico de la Diputación de Zaragoza/ a través del blog Historias del tren)
El contrato se firmó en 1965 y contemplaba la construcción de 69 coches motores y 26 coches remolques. Los primeros 20 coches motores fueron construidos por la propia factoría de MAN en Nuremberg, mientras que la construcción de los 49 motores restantes y todos los remolques lo fueron, bajo  licencia por Euskalduna, Material Móvil y Construcciones (MMC) y Aplicaciones Técnicas Industriales.

Todos los vehículos de este primer pedido se incorporaron durante los años 1966, 1967 y primeros meses de 1968. FEVE recibió 26 automotores –que constituyeron la serie 2301 a 2326- y 20 remolques que formaron a su vez la serie 5301 a 5320. Fueron destinados en principio a la línea Santander-Bilbao y sus ramales así como al ferrocarril Málaga-Fuengirola.


Un MAN recién llegado en 1968 al ferrocarril Málaga-Fuengirola (foto: autor desconocido/archivo Javier Aranguren)
Por su parte, a Económicos de Asturias llegaron cuatro coches motores (MZ 1 a MZ 4) y dos remolques  (RAY 1 y RAY 2); 


El MZ 1 llega a su destino sobre una góndola (foto: cortesía Ramón Capín)


al Ferrocarril del Cantábrico, ocho motores (MC 20 a MC 27) y cuatro remolques (RAC 1 a RAC 4); al Ferrocarril Vasco Asturiano, veinte (101-120) y a los Ferrocarriles Catalanes, once que se integraron en la serie 3000.

Conviene hacer notar que algunos de los remolques destinados a las compañías del norte venían con instalación de clase preferente. Sus asientos estaban en disposición 2+2 enfrentados excepto en la fila junto a la puerta donde lógicamente era 2+1.


Interior de la clase Preferente en un MAN (foto: cortesía Ramón Capín)

Los vehículos MAN presentaron configuraciones interiores diversas. En algunos coches se habían suprimido algunas butacas en beneficio de instalar amplias plataformas para viajeros de pie. (foto: cortesía Ramón Capín)


Un remolque MAN de FEVE en la estación de Guernika (foto: J.A. Tartajo/ a través del blog Historias del tren)
En mayo de 1969 una composición MAN pasa por la estación de La Casilla asegurando el servicio "rápido" Bilbao-Oviedo sin transbordo en Santander. Según un amable comunicante se efectuaba con material de Económicos de Asturias y personal de la  misma compañía y tenía una cadencia trisemamal en cada sentido (foto: César Ariño/CARRIL)
Una composición  MAN en Oviedo a finales de los 70 (foto: Ángel Rivera)


En los Ferrocarriles Catalanes, los MAN integraron la serie 3000. La foto está tomada en Martorell en 1975 y todavía los vehículos conservan la librea de EFE /foto: autor desconocido/fondo J. Aranguren)

En 1972 las concesiones de las líneas asturianas y cántabras pasaron a FEVE, que recibió por tanto su material MAN. Además, esta compañía cursó en 1973 un nuevo pedido  de otros quince automotores (2359 a 2373), por lo que la cifra final de coches motores MAN en la vía estrecha española fue de 84 unidades de los que 73 pertenecían a FEVE.


El 2359, el primero vehículo del segundo pedido de FEVE fotografiado en Avilés en 1976  realizando un servicio en la línea de Carreño (foto: Werner Hardmeier)

Durante los años 70, los MAN, juntos con sus servicios habituales, se hicieron cargo de los de la recién finalizada línea Ferrol-Gijón y también sustituyeron a otros veteranos como los Billard de Cartagena o los Brissoneau de Santander-Bilbao.


En 1985 en Bilbao, haciendo servicios con Balmaseda (foto: César Ariño/CARRIL)

A mediados de esa época en dos remolques de segunda clase (5314 y 5316) se les suprimieron algunas butacas para instalar sendos departamentos de correos y butacas de primera clase.


Uno de los remolques con departamento de correos. La fotografía es de Werner Hardmeier y está obtenida hacia 1976 (cortesía Ramón Capín)

A principios de los 80 FEVE acometió la primera reforma de los MAN. Se cambiaron los motores que fueron sustituidos por otros de la marca Pegaso; se modificó el interiorismo y se formaron 33 unidades de tren mediante el acoplamiento permanente de 66 coches motores (algo que se pudo hacer al empezar a disponer ya de los “nuevos” automotores de la serie 2400, los “Apolo”). En esta reforma quedaron disponibles siete coches motores, pero sobre todo los 26 remolques de la serie 5300 que fueron transformados en coches de viajeros. 



Frontal de un remolque MAN acondicionado como coche de viajeros. Aparece el tope de platillo normalizado, manga de freno y cadenas de seguridad. Se les denominó "Transición". (cortesía de Ramón Capín)

En su nueva juventud, los MAN cedieron a los “Apolo” muchos servicios importantes mientras que se hicieron cargo de los de la línea Gijón-Pola de Laviana y sustituyeron a los veteranos Billard de la Alicante-Denia y a los Ferrostaal de Mallorca.


Una composición MAN recién reformada y con la nueva librea sale de Gijón con destino a Pola de Laviana, pasada ya esta línea al ancho métrico. Agosto de 1983 (foto: Ángel Rivera)




El 2342 en Alicante, con la librea típica de esta zona en crema, azul y negro (foto: autor desconocido)


La unidad 2356+2339 en Ribadeo en agosto de 1985 (foto: autor desconocido)
En enero de 1987 con motivo de los traspasos de competencias a las Comunidades Autónomas, FEVE cedió ocho composiciones a los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV), quedando por tanto su parque reducido a 25 composiciones dobles y siete coches motores.


Aunque la transferencia a la FGV tuvo lugar en 1987, en esta foto datada en 1984 parece que la unidad MAN 2329-23XX, lleva ya un logo provisional de ella. El tren se dirige de Alicante a Denia (foto: archivo J. Aranguren)

El 2304 con librea FEVE "mediterránea" en blanco, azul y negro y el 2320 con la blanca y amarilla, pero asignados ya a FGV (foto: J, A. Gómez)
También, en aquellos años, se decidió una nueva sustitución de motores, ya que los Pegaso no habían dado buenos resultados. La opción elegida fue la de otros de la marca Volvo con 222 CV. Al mismo tiempo se instaló un autómata para el control de tracción, se llevaron a cabo la sustitución de asientos y algunos otros retoques menores. Estas tareas fueron realizadas por CAF y Sunsusdegui. Tras esa reforma, FEVE llevó a cabo también la instalación de frenos de disco en todos los vehículos en sus propios talleres.


En 1990 conviven los MAN con distintas libreas, quizás antes y después de sus respectivas reformas. La foto está tomada en Balmaseda y figura en el libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren
La unidad compuesta por el 2317 y el 2333 en Oviedo en 1990 (del libro "Automotores españoles" de J. Aranguren)
Aunque la imagen tiene poca calidad, tiene su interés.  Está tomada en la estación de Gijón en 1990 y no era frecuente ver por el Norte esta librea "mediterránea". Se trata del coche motor 2352, uno de los siete que quedaron desemparejados al formarse unos años antes las unidades de tren. Por esta circunstancia, en Asturias se le conocía como "el viudu" y estuvo haciendo bastante tiempo el servicio de lanzadera entre Pravia y San Esteban de Pravia (foto: Ángel Rivera)
En 1994, en una nueva transferencia, esta vez a los Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), FEVE cedió tres unidades de tren y dos coches motores (procedentes éstos últimos de la línea de Cartagena), con lo cual el parque de los MAN en esta compañía quedó en 22 unidades de tren y cinco coches motores.  Pero ese mismo año, un grave accidente en un túnel de Vega de Anzo redujo el parque en otra unidad de tren.


En 1992, en la estación de Palma de Mallorca, los MAN -todavía con el anagrama de FEVE- convivían con los Ferrostaal. Pronto serían transferidos  a SFM  (foto: autor desconocido)

Con estos recursos, a finales de los 90, los MAN de FEVE se ocupaban de servicios regionales y de cercanías en Asturias, en los de León a Guardo, Bilbao-Balmaseda y Cartagena- Los Nietos. 

Fue a finales de 1998, cuando se decidió la realización de un prototipo de reconstrucción integral de una de las unidades de tren. Tras el éxito de la experiencia se decidió que esa reconstrucción afectara  a los 47 coches motores existentes. De este modo, y recuperando un remolque que había sufrido un incendio, se obtuvieron doce unidades diesel de dos coches (la que sería nueva serie 2600) y doce unidades eléctricas similares (la serie 3600). De esta forma, los MAN, o al menos bastante de su mecánica, renacía una vez más.

Por su parte, los once MAN catalanes que constituían la serie 3000 de la FGC fueron reformados entre 1984 y 1988 para formar cuatro unidades de tren del tipo coche motor-coche remolque-coche motor, utilizando como remolques cuatro antiguos automotores Ferrostaal.  Luego, en 1990, recibieron nuevos bogies y en 1993 nuevos motores MAN. 


La unidad 3005-4001-3006 de FGC formada por dos automotores MAN y un Ferrostaal desmotorizado (foto: Daniel Pérez Lanuza 
En 1999 dejaron de prestar servicio, vendiéndose dos de ellas (3007-3001-3008 y 3012-3004-3013) a los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) y reservando otros dos (3005-4001-3006 y 3010-3003-3011) para ocasiones especiales. Curiosamente, estas dos últimas composiciones fueron compradas de urgencia por FEVE ante una alarmante falta de material, y numeradas como 2351-5351-2352 y 2353-5353-2354. Tras prestar servicio en la línea Baiña-Collanzo fueron vendidas a Perú en marzo de 2013.


La "nueva" unidad de FEVE 2351-5351-2352 que formó parte de la efímera serie 2350 (foto: blog Carriles de oro)
Otra imagen de este mismo tren entrando en la estación de Mieres procedente de Collanzo. Agosto de 2011 (foto: Ángel Rivera)
Por lo que se refiere a las ocho unidades valencianas han prestado siempre servicio en la línea Alicante-Denia. Seis de ellas sufrieron una reforma muy parecida a la llevada a cabo para las 2600 y efectuada por la misma factoría aunque manteniendo en este caso motorización MAN . Constituyeron así la serie 2500 de la FGV para efectuar servicios entre Benidorm y Calpe. Las dos que quedaron sin reformar fueron las 2311-2312, que estuvo circulando hasta hace poco tiempo:



Bella imagen del 2311-2312 por el viaducto de Puig Roig en noviembre de 2014 (foto: Daniel García)

y la 2307-2310  que ahora parece estar canibalizada para recambios.


La 2310-2307 apartada en Alicante en noviembre de 2016 (foto: Daniel García)

La unidad 2503-2504 formada a partir de los antiguos MAN 2309 y 2304 (foto: Francesc Sabaté/Listadotren)
De las seis reformadas, dos están apartadas en Torrent  (al menos una de ellas es una antigua 3000 catalana, la antigua 3007) mientras que las otras cuatro permanecen en servicio.

Por fin, las tres unidades de tren y los dos coches motores de los ferrocarriles de Mallorca fueron vendidos en 1997 a los Servicios Ferroviarios del Chaco.

Como puede verse, de algún modo los MAN siguen estando con nosotros. Su presencia más fuerte está en las líneas norteñas de FEVE transfigurados como "2600". A estas unidades las dedicaremos una próxima entrada. 


FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992

Capín Roa, R. (1996): Los "MAN" (Maquetren, nº 52)

Rentero, L: Estado general y modernización del parque de material comercial de FEVE. Revista CARRIL nº 57. Diciembre de 2001

Fernández García, J.L. Las unidades 2600 y 3600 de FEVE (1ª parte). Revista CARRIL, nº 76. Diciembre 2014

Olaizola, J: El motor de combustión interna en la vía estrecha española (III). Blog Historias del tren

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