domingo, 7 de mayo de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XXI): El diesel llega a las maniobras (FEVE 1301 a 1325 y FGC 821 a 824)

En entradas anteriores me he ocupado del material adquirido por EFE y otras compañías de vía estrecha en el marco del Plan de Ayuda y Mejora de los ferrocarriles de vía estrecha de 1953. La experiencia con los distintos tipos de locomotoras y automotores adquiridos fue tan positiva que, a principios de los sesenta, se puso en marcha un nuevo plan para dotar a las compañías de nuevo material con el objetivo básico de suprimir la tracción vapor tanto en servicios de viajeros como de maniobras. Oficializado en 1964, su financiación procedía del Banco de Crédito a la Construcción. La todavía EFE (muy pronto se convertiría en FEVE) coordinó las necesidades y requerimientos de las diferentes compañías. De este modo pudo conseguirse una unificación en los pedidos con las consiguientes ventajas técnicas y económicas. Fueron tres los lotes de vehículos adquiridos: nuevas locomotoras Alsthom de 925 CV (serie 1050), automotores MAN de la serie 2300, de los que ya me ocupé en esta entrada, y los tractores de transmisión hidráulica para maniobras de la casa Yorkshire fabricados bajo licencia por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). Estos últimos son el objeto de la presente entrada. 

Un antecedente de la adquisición de estos tractores pudo ser la cesión que la citada factoría Yorkshire hizo a RENFE en 1962 de un vehículo de este tipo adaptado a la vía ancha española, para que lo experimentase en la gestión de las maniobras. Tras algunos años de pruebas la experiencia no debió aconsejar la compra de unidades de este tipo, pero fue adquirido por RENFE en condiciones muy ventajosas. Lo puso en operación y se convirtió en el único vehículo de la serie 306, del que también me ocupé en una entrada anterior.  En cualquier caso, la factoría inglesa no cejó en su empeño y en oferta conjunta con la SECN logró en 1965 la adjudicación de los tractores de maniobras para la vía estrecha española en un número total de veintinueve unidades, que se sirvieron entre 1966 y 1967.


Un tractor Yorkshire-SECN en la estación de La Casilla (foto: Luis Ignacio Alonso)
Se trataba de unos vehículos de tres ejes para vía métrica, de curioso chasis exterior a las ruedas, equipados con un motor Rolls Royce y transmisión hidráulica. La potencia era de 282 CV y su esfuerzo de tracción de 5600 kg. Su velocidad máxima era de 28 km/h y estaban dotados de freno neumático de vacío para el tren, sincronizado con el de aire comprimido del propio tractor. 

Cinco unidades fueron destinadas a EFE/FEVE (1301 a 1305), seis al Ferrocarril Vasco Asturiano (D1 a D6), tres a los Económicos de Asturias (201 a 203), tres al Ferrocarril del Cantábrico (510 a 512), ocho al Ferrocarril de La Robla, algo más potentes y voluminosas al estar dotadas de turbocompresor (201 a 208)  y cuatro a la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (821 a 824).

El 206 del Ferrocarril de La Robla en cabeza de un "corto" entre Luchana e Irauregui. Estos tractores no estaban pensados para servicios de línea pero la compañía de La Robla no lo debía descartar ya que los pidió con algo más de potencia y freno para el tren (foto: J. Martinez Zorrilla)

El 207 de FR (Ferrocarril de La Robla), que luego sería el FEVE 1324) (foto: Xavier Santamaría)





Uno de los tractores Yorkshire/SECN de los Ferrocarriles Catalanes (foto: Werner Hardmeier)

Cuando en 1972 todas estas compañías, excepto la de los Ferrocarriles Catalanes, se integraron en FEVE, los tractores SECN se adscribieron a su serie 1300 que se extendió así desde el número 1301 a 1325. Así, los del Vasco Asturiano pasaron a ser los 1306 a 1311, los de Económicos 1312 a 1314, los del Cantábrico 1315 a 1317 y los de La Robla 1318 a 1325. 


Los 1308 y 1321 en los talleres de Balmaseda con distintas libreas de FEVE. El primero procedía del Vasco Asturiano  y el segundo de La Robla. Ambos fueron vendidos a  empresas italianas (foto: Luis Ignacio Alonso)

Es de suponer que las distintas unidades permanecerían, salvo algún cambio, en sus ubicaciones anteriores, como los depósitos de Oviedo, Santander o Bilbao. En el caso de La Robla tenemos algún detalle más gracias al imprescindible libro "El Ferrocarril de La Robla" de Javier Fernández y Carmelo Zaita. Sabemos así que sus "Navales" estaban situados en León, La Robla, Cistierna, Guardo, Mataporquera, Balmaseda, La Casilla y Luchana.  Conocemos también el duro trabajo al que fueron sometidos en esta línea ya que, además de sus servicios de maniobras, que era su finalidad básica, se encargaron también de algunos trenes cortos en ramales y dobles tracciones en algunos trayectos. 
De este modo, sólo pasaron a FEVE seis unidades operativas y ya, en 1987, sólo quedaban cuatro o cinco en servicio distribuidos entre las estaciones de Cistierna, Balmaseda y La Casilla. En su recuerdo podemos ver al 1322 maniobrando en la estación de Cistierna en este vídeo de José Luis García, que es la segunda parte del reportaje dedicado al ferrocarril minero de Sabero a la citada estación. 


El 1303 probablemente en el depósito de Santander (foto: FEVE)
Los 1303 y 1316 en el depósito de Santander en 1987 (foto: Luis Ignacio Alonso)

Fue en esta época -mediados de los 80- cuando nuestros tractores empezaron a ser dados de baja de una forma generalizada tras duros servicios de maniobras y en cabeza de trenes de trabajo. La llegada de nuevas locomotoras a FEVE y el paso a actividades de maniobras de anteriores locomotoras de línea, tales como las de la serie 1000, hizo que su actividad no fuera necesaria. 


El 1306 ya apartado en Oviedo. Sería desguazado en 1999 (foto: autor desconocido)

Sin embargo, su estado general los hacía útiles para empresas de infraestructuras ferroviarias.  De este modo, los 1303, 1304, 1305, 1308 y 1321 fueron vendidos a empresas italianas y parece -según Listadotren- que dos de ellos desaparecieron en una escollera. 

También el 1313 fue vendido a la empresa Balzola y tras sufrir un incendio, está ahora en dependencias de Euskotren. Posteriormente fue desguazado y algunas de sus piezas fueron a parar a la Batignolles que también posee esta empresa.


El 1313 estacionado en Deva con un tren de trabajos (foto: Javier Fernández) 
El 1313 apartado en 2014 tras sufrir un incendio (foto: Ermukotrenbieak)

También está salvaguardado y en situación operativa en el Museo Vasco del Ferrocarril el 1324. 



El FR 207, luego 1324 en FEVE, totalmente remozasdo y con la librea de Ferrocarriles de La Robla en el Museo Vasco del Ferrocarril ( foto: Museo Vasco)

Así mismo también está preservado el 1314 en los talleres de Torrent de la FGV ya que FEVE lo trasladó a aquella zona en sus últimos tiempos tras haberse dedicado a transportar trenes de fuel-oil por la línea de La Marina (donde también parece que estuvo un tiempo el 1304).  De todos modos y según un amable comunicante, en la actualidad se encuentra en Valencia Sud, en una vía aislada.


El 1314 restaurado en Torrent (foto: Diario Las Provincias)
Así lucía en el 2015 el 1314 en los talleres de FGV (foto: Adrián Valencia)

El 1315 está preservado por la Asociación Cántabra de Amigos del Ferrocarril (ACAF) y parec3 encontrarse en buenas condiciones.


El 1315 fotografiado en 2004. Desconozco su situación actual (foto: David Parrondo)

Curiosamente, el 1316 fue a parar en 1993 en un pedestal en la Gran Vía de Logroño, si bien ahora está en un almacén municipal. 



El 1316 en Logroño en 2001 (foto: autor desconocido)

Y, por fin, el 1322 de Cistierna, en un principio preservado para un museo, fue objeto de una profunda reforma y de cambio de librea para un supuesto arrastre de un tren turístico.  Ese proyecto no debió de cuajar y el tractor se encuentra apartado en el Berrón a la espera de la reparación de su caja de cambios. En este documento se describe en detalle la reforma llevada a cabo.



El 1322 en Cistierna en junio de 2007 (foto: J.P. Vergez)

El 1322 recién reformado y apartado en El Berrón (foto: Alfredo Vega)

Por lo que se refiere a los catalanes 821 a 824, si bien los 822 y 823 fueron desguazados, el 821 fue preservado para el Museo del Clot del Moro en Castellar d´en Hug aunque posteriormente fue objeto de una permuta con el Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM), que actualmente procede a su reparación. 



El 821 de FGC cuando aún se encontraba preservado para el museo del Clot del Moro (foto: Daniel Pérez Lanuza)

Por último, el 824 fue adquirido por un ferrocarril turístico francés y se encuentra en reparación en Alemania. 

Es una satisfacción, por desgracia muy poco habitual, ver como varios de estos tractores permanecen operativos con ya cincuenta años de antigüedad y como la conservación de tres o cuatro de ellos parece asegurada.


(foto: L. I. Alonso)



FUENTES CONSULTADAS:

Fernández, J. y Zaita, C. (1987): El Ferrocarril de La Robla. Aldaba Ediciones. Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Muñoz, M (director) (2005): Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Colección de Historia Ferroviaria. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 

Olaizola, J. (2013): Un Rolls Royce bajo el capó. Blog Historias del tren.

Olaizola, J. (2016): Feve: 1965-2012. Revista de Historia Ferroviaria, nº 17

Olaizola, J. (2016): Feve: Una breve mirada al material móvil. Revista de Historia Ferroviaria, nº 18. 2016

FEVE: Fichas de material motor

Listadotren

Forotrenes

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago.






11 comentarios:

  1. El 1314 se encuentra en Valencia Sud sobre una via que no tiene acceso de entrada ni salida, a pesar de los esfuerzos de un servidor para trasladarlo a Talleres Torrent.

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  2. Muchas gracias Pepe. Lo actualizaré en el blog. Espero que tus esfuerzos tengan éxito al final. Saludos.

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  3. Muy bonitas y elegantes eran estas pequeñas y serviciales 1300,las vi en infinidad de veces en Santander,efectuando sus servicios de maniobras,generalmente en las playas de vias de clasificacion y formacion de los trenes de mercancias,aunque en ocasiones tambien se adentraban en el ramal portuario con las plataformas con sacos de sosa caustica que llegaban desde la factoria Solvay en Barreda.Recuerdo perfectamente su sonido,era sosegado y como un poco "metalizado"cuando ejercian mayor esfuerzo al acelerar,desde luego,era muy unico y peculiar.Siempre me gustaron esos "embellecedores"de sus bielas y me llamaba la atencion la altura de su cabina y la puertecilla trasera de acceso deslizante.Como pequeña curiosidad,en una ocasion pude presenciar como el tren correo procedente de Oviedo,remolcado por una Alsthom 1000 y coches de viajeros convencionales,sufrio una inutilizacion de la Alsthom a la altura de Adarzo,a escasos kilometros de llegar a Santander,y tuvo que ser una pequeña 1300 quien llego en su auxilio remolcando la composicion hasta Santander,lo recuerdo perfectamente.Si,la imagen 6 esta tomada en el deposito de Santander,Angel,quiza esa librea que lucian en esa epoca es,para mi gusto,la que mejor quiza les sentaba,aunque no se puede pasar por alto,desde luego,su añorada decoracion Feve original,azul con franja amarilla,¡que recuerdos!,y me encanta observar las imagenes que has añadido a traves de toda su historia.Lamentablemente tambien desconozo la situacion actual de la 1315,la imagen que has añadido esta tomada en Santander en las inmediaciones de ACAF,es la nave que aparece justo a la izquierda de la maquina...

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    1. Muchas gracias Jose por estos entrañables recuerdos. A ver si la 1315 los vuelve a hacer realidad pronto!

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    2. Gracias a ti,un placer,como siempre.La 1315 esta en el interior de la nave de ACAF (hacia tiempo que no tenia ocasion de echar una ojeada),situada junto a la quitanieves 300.120.3 tambien alli preservada,pero estan en sobre una pequeña porcion de railes individual,veo un tanto dificultoso que vuelva de nuevo a la via,pero,bueno!tiene un aspecto de lo mas saludable...

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    3. Me alegra que, al menos, la apariencia sea buena. A ver si por dentro está pasable y con no mucho esfuerzo se puede alguna vez poner operativa.

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    4. Si,el aspecto que presenta es impecable,tal y como la ves en la imagen que adjuntas,al igual que el resto del material alli preservado.Si,por supuesto que seria una verdadera maravilla que pudiera rodar de nuevo moviendo con aquella agilidad sus elegantes bielas!

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  4. Doy fe de lo que dice el señor Pepe Sr. Antes de que el 1314 lo pusieran en una vía muerta, se encontraba dentro de talleres en un estado perfecto, lo vi yo con mis propios ojos. Y según me comentaron, podía funcionar puesto que años atrás, cuando aún Valencia Sud no estaba completamente electrificado, sirvió para mover unidades por los talleres, como puedes ver en esta imagen de Carlos Olmos: https://flic.kr/p/khn88F.

    Además, hace dos años, fue cuando lo pusieron en esa vía muerta y justo vi yo como colocaban una unidad suya delante, concretamente, la 3917, te adjunto foto, aunque ese día como me pilló con el movil la foto no es de mucha calidad: https://flic.kr/p/szi54G. Por otro lado, desconozco su estado actual, ya que no voy mucho por esa zona. De todas formas, te dejo una foto de cuando lo pude fotografiar dentro de los talleres el dia 28-03-2015: http://subefotos.com/ver/?4fe7ec16e553655531f53851d1db1cd3o.jpg

    Saludos y a seguir con el blog!

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  5. Muchas gracias por tus interesantes datos y fotos que me servirán para ir mejorando esta entrada. Esperemos que el 1314 no se degrade de forma irremediable y le podamos ver funcionando a tope o al menos bien cuidado en Torrent.
    Saludos!

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  6. Este comentario ha sido eliminado por un administrador del blog.

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  7. Muchas gracias por tu observación Pedro. La verdad es que todavía no he estudiado mucho "el trenet de la Marina", aunque lo voy a hacer muy pronto. Suponía que el 1314 habría estado alguna vez por esa línea, pero lo que no sabía es que el 1305 había hecho trenes de fueloil, como ahora veo. Lo indicaré en la entrada de las 1300 y lo comentaré con más detalle en la que dedique dentro de un tiempo al "trenet"
    Saludos cordiales

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