domingo, 18 de junio de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XXIV) Granada, tranvías como trenes (I): Los tranvías de la Vega

Tras haber ascendido en una entrada anterior a Ventas de Zafarraya por el tren de cremallera o "tren del llano" como allí se le llamaba, sigo el recorrido por la vía estrecha andaluza. Me dirijo ahora desde Ventas hacia Granada, por la zona en que estuvo proyectada la prolongación de la vía hasta esa ciudad, a través de Alhama. He titubeado un poco en tomar esta dirección porque en la provincia granadina no hubo trenes de vía estrecha en el sentido estricto de la palabra, salvo "la maquinilla", un pequeño ferrocarril que iba desde una industria azucarera hasta la estación de Atarfe. Sin embargo, la capital dispuso de una amplia red de tranvías urbanos y suburbanos que, tanto por el tipo de concesión, que en buena parte era ferroviaria, como por su extensión y modo de explotación, bien merece que le dediquemos atención. 


Un tranvía por la fértil huerta granadina (foto: J. Wiseman)

En Granada convivieron dos compañías de tranvías con recorridos y finalidades distintas. Una fue la denominada Tranvías eléctricos de Granada (TEGSA), que explotó diversas líneas urbanas y suburbanas. La otra era la Sociedad Anónima del Tranvía-Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada que llegaba desde la ciudad hasta el Barranco de San Juan, lugar desde donde debería haber partido un teleférico hasta las pistas de Sierra Nevada, algo que nunca se llegó a realizar. 


Pues bien, en esta entrada nos vamos a ocupar de TEGSA y de sus líneas por la vega granadina, que son las que en su mayoría gozaban de concesión ferroviaria así como de una explotación de este tipo.



Mapa de los ferrocarriles en la zona de Granada hacia la década de los 60 del siglo pasado. Junto a las líneas de RENFE en trazo grueso y la del tranvía a Sierra Nevada (trazo punteado), aparecen las de los tranvías interurbanos que partían de Granada y se dirigían a Dúrcal (30 km); Pinos Puente (18 km); Fuente Vaqueros (20 km); La Gavia (10 km) y La Zubia (9 km) (dibujo: Pedro Pintado)

La historia comenzó el 24 de diciembre de 1903 cuando se constituyó ¡en Zaragoza! la sociedad anónima Tranvías eléctricos de Granada (TEGSA) mediante la compra de la concesión a la Tramways Electriques de Murcie, et de Grenade, Societé Anonyme, que había sido originalmente otorgada a otros empresarios a finales del siglo XIX. El promotor de TEGSA fue Nicolas de Escoriaza, uno de los dueños de la conocida factoría Cardé y Escoriaza de Zaragoza, así como de distintas empresas relacionadas con el mundo ferroviario y tranviario. No es de extrañar por tanto que fuera esa factoría la que suministrara la mayoría de los vehículos de la red granadina.  

Meses después, el 7 de julio de 1904, se inauguraron las dos primeras líneas urbanas, y otras dos más lo hicieron a lo largo de ese mismo año. Así mismo, el 31 de enero de 1905 el servicio de viajeros se amplió también a mercancías, mientras que poco a poco, pero sin descanso, se inauguraban nuevas líneas. Entre ellas cabe destacar la que se dirigía hacia el bosque de la Alhambra, con un tramo en cremallera para salvar una rampa del 13 por ciento. Así mismo, en 1907, se inauguró la central eléctrica de Monachil, que producía energía eléctrica abundante para toda la red tranviaria.



El nº 15 descendiendo del bosque de la Alhambra. 1947 (foto: autor desconocido/Forotrenes)

Poco a poco se iba viendo -aunque probablemente era algo que ya estaba en la mente de los promotores desde el principio-, el interés de expandir los servicios hacia la vega de Granada. La mala comunicación de que disponían los pueblos de esta zona y la floreciente industria azucarera, lo aconsejaban claramente. Así, desde 1910, se iniciaría una expansión que se prolongó durante bastantes años y que constituyó un verdadero elemento dinamizador económico y social de toda la comarca. De este modo se llegó hasta Armilla en 1910, a Churriana de la Vega y Gabia la Grande en 1912, a Maracena y Santafé en 1914 y a Albolote y Atarfe en 1917. 

Mapa de la época de la red tranviaria interurbana granadina (fuente: TEGSA)

Después, en 1918, se llegó desde Atarfe hasta Pinos Puente, y en 1919 se alcanzaron El Jau y Chauchina. En 1921 se unieron dos nuevas líneas: la que llegaba a Alhendín y la de La Zubia. Todas ellas estaban tendidas con un ancho de un metro y disponían de una alimentación a 600 V.

Hacia esas fechas, la compañía disponía de unos 29 tranvías, 23 remolques y 66 vagones. Las cajas de todos ellos estaban fabricadas por Cardé y Escoriaza, mientras que la parte mecánica procedía de las compañías Thomson-Houston y Winterthur. De estos 29 tranvías, catorce de ellos (1-14) eran de ejes y abiertos; dos de ejes y cremallera (15 y 16); cinco de ejes y cerrados (17-21) y ocho de bogies (22-29)


El tranvía nº 1, tal como aparece en el libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren. Pertenecía a la primera serie de TEGSA. La caja estaba construida por Cardé y Escoriaza y el equipo eléctrico era de Thomson-Houston. Al fondo, un motocarro y un camión  Ebro, vehículos típicos de los años 60.
El nº 2, del mismo grupo que el anterior, fotografiado esta vez por Jeremy Wiseman en 1962. Tras él, otro motocarro de la época, esta vez más prosaico.


El nº 22, uno de los primeros tranvías de bogies de TEGSA, en su estado original en 1952 (foto: del libro "Automotores Españoles")

Pero la compañía sabía que podía ir más allá y planificó la extensión de sus líneas hacia Motril, el Valle de Lecrín, la Alpujarra y la Sierra de Lújar, con una orientación cada vez más clara hacia el transporte de mercancías. En cualquier caso, distintos problemas relacionados probablemente con la competencia entre los puertos de Motril y Málaga y algunos intereses políticos, impidieron la llegada de la línea hasta ese puerto, alcanzando sólo Dúrcal. Allí se llegó en 1924 a través de un impresionante viaducto metálico que había sido desmontado en Gor, en la línea férrea de Baza a Guadix. 



El gran viaducto sobre el río Dúrcal (foto: J. Wiseman)

El resto del trayecto hasta Motril se solucionó a través de un cable o funicular aéreo. 



Una imagen del cable aéreo entre Dúrcal y Motril (foto: autor desconocido/ a través de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril (AGRAFT))

En cualquier caso, esta línea generó nuevas infraestructuras tales como la electrificación a 1200 V, la potenciación de la subestación de El Padul y nuevas cocheras y oficinas. Por lo que respecta al material móvil se adquirieron tres grandes y potentes tranvías de bogies (30 a 32), algunos tractores de ejes y de bogies que fueron montados en los talleres de la compañía  y nada menos que 140 nuevos vagones.



El nº 34 en la estación de Dúrcal. A la izquierda,  equipado con linternón, el tranvía nº 16, uno  de los dos que subían por cremallera al bosque de la Alhambra.

A finales de los 20 y principios de los 30, TEGSA se orientó cada vez más hacia la actividad industrial azucarera, al tiempo que el servicio de viajeros empeoraba.  Una profunda crisis en el cultivo de la remolacha, junto con las crisis políticas de la República, llevaron a la compañía a una situación económica muy difícil. Como es lógico todo ello no mejoró en absoluto durante el transcurso de la Guerra Civil y únicamente cabe reseñar de ese periodo la conclusión de la línea desde Chauchina a Fuente Vaqueros en 1939. Por lo que respecta al material móvil, la adquisición de seis nuevas cajas de tranvía en 1930 y seis nuevos vehículos de bogies en 1939 (todo ello procedente de Cardé y Escoriaza), llevó a una reestructuración y renumeración en los tranvías cerrados de ejes y en los de bogies. Los primeros fueron ahora los 13-14, 17-19 y 24-25, y los segundos los 20-23 y 26-39.


El nº 32 en 1947. Las penurias de la posguerra quedan bien reflejadas (foto: autor desconocido/ a través de Forotrenes)
El nº 33 parece que fue en origen un tractor para la línea de Dúrcal que posteriormente fue transfomado para viajeros. Según cuenta Juanjo Olaizola en una entrada de su blog dedicada a él, los granadinos le conocieron como "zapatones" (foto: Museo Vasco del Ferrocarril)
Al fin, las décadas de los 40 y 50 del siglo XX supusieron una clara mejora para TEGSA por lo que se refiere a un aumento claro de la demanda de viajeros en todas las líneas. Para asumirla, en 1942 se adquirieron veinte tranvías ("cangrejos") procedentes de la Compañía Madrileña de Tranvías, que fueron completamente reformados en los talleres. Además, y hasta 1957, se llevó a cabo una profunda revisión del material, así como la construcción de alguna nueva serie de vehículos con cajas metálicas. También se realizó en los talleres propios, si bien la motorización era de General Electric. 

A partir de todo ello, el inventario final de los tranvías de TEGSA quedaba así: 

Serie a) Tractores grandes de bogies: un vehículo

Serie b) Tractores pequeños de dos ejes: siete vehículos


El tractor 114, cuyo truck es un bogie de los grandes tranvías 30 a 32 de la línea de Dúrcal. Juanjo Olaizola cuenta una interesante historia sobre éste y otros vehículos en esta entrada de su blog citada anteriormente (foto: J. Wiseman)

Serie c) Vagones de mercancías: 206 vehículos

Serie d) Automotores de viajeros, de bogies y color amarillo: nueve vehículos


El nº 35 en La Gabia (foto: Jose Antonio Tartajo)

Serie d.1) Automotores de viajeros "tipo 28", de bogies y color blanco y azul: seis vehículos


El nº 28 en Atarfe en 1959 con el remolque nº 31 (foto: J. Wiseman)

Serie d.2) Automotores de viajeros "tipo 22", de bogies y color blanco y azul: tres vehículos


El nº 22 en 1974 (foto del libro "Automotores españoles")

Serie e) Coches tranvías de dos ejes, color amarillo: doce vehículos


El nº 9 (foto: C. Schnabel/Museo Vasco del Ferrocarril)
Serie e.1) Coches tranvías "Schuckert" de dos ejes y color amarillo: veinte vehículos


El nº 44 (foto del libro "Automotores españoles")

Serie f) Coche tranvía "tipo 19" de dos ejes en colores blanco y azul: cuatro vehículos


El nº 17, de la serie f) (foto: J. A. Tartajo)

Serie g) Coches remolques de dos ejes de color amarillo: dieciocho vehículos. 

Pero a finales de los 50 las cosas volvían a pintar mal para TEGSA debido a la competencia de los autobuses y taxis, pero sobre todo a una política municipal contraria a la presencia de tranvías en la ciudad. Así, a partir de 1959, se empezaron a suprimir líneas, y ya, en 1963, la compañía acordó con el ayuntamiento granadino su renuncia a la totalidad de las concesiones urbanas.  De este modo sólo discurrían por la ciudad los vehículos que tenían que dar servicio a las líneas interurbanas. Después, en 1971, la compañía abandonó la  explotación de las que iban desde Granada a Armilla, Churriana, Las Gabias, y desde Granada a Maracena, Albolote y Atarfe, a cambio de obtener un concesión para prestar el mismo servicio con autobuses. El resto de las líneas (Granada a Pinos Puente, a Santa Fe-Chauchina-Fuentevaqueros, a Alhendín-Padul-Dúrcal, y a La Zubia), al ser concesiones del Estado, revirtieron a este y se le encargó al ente público FEVE la continuidad de la explotación, por lo que se mantuvieron operativas -por poco tiempo- hasta su clausura. 

Así fue: el 22 de diciembre de 1973, FEVE anunció públicamente la suspensión definitiva del servicio de los tranvías de Granada a Dúrcal y Granada a Pinos Puente, que tuvo efecto desde las cero horas del día 20 de enero de 1974. Por fin, el 14 de febrero de ese mismo año, hicieron sus últimos viajes los tranvías de las líneas de La Zubia y Santa Fe-Fuentevaqueros. 

Desgraciadamente, en el marco de esa política antitranviaria, muy poco material móvil fue preservado. El coche nº 1 carrozado en madera, fue adquirido a FEVE por José María Valero y pasó a formar parte de su Museo de los Tranvías en Ejea de los Caballeros. 


El nº 1 en proceso de restauración en Ejea de los Caballeros (foto: a través del periódico IDEAL)

Por otra parte sobrevivieron dos coches motores amarillos: el 35 y el 36. Éste último, se incendió a causa de un rayo, mientras que el primero fue entregado por FEVE al Ayuntamiento de Granada. Después, el ayuntamiento de Dúrcal pidió su cesión para ser restaurado por un taller ocupacional y expuesto sobre el famoso puente de hierro sobre el río Dúrcal. Nada de esto ocurrió, de modo que en 1997 se decidió el desguace, aunque, al final, fue también salvado por José María Valero. 


Salvo acercarse por Ejea para ver estos vehículos, lo único que podemos hacer es recordarlos a través de la amplia documentación literaria, fotográfica y videográfica que existe, como en este interesante vídeo obtenido de una película super 8 de Julián de Elejoste por Gustavo Vieites

(foto: J. A. Tartajo)

FUENTES CONSULTADAS:

      Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición


      Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías del sur de España. Ediciones Trea


      Olaizola, J. (2012, enero): El tranvía Zapatones. Blog Historias del tren


      Peña, C. (2015): Tranvías eléctricos de Granada. Ferropedia


     Olaizola, J.(2015, enero): Los tranvías históricos de Granada. Blog Historias del tren. 


6 comentarios:

  1. Ahora mismo que bien vendría otra vez. La presencia de los tranvías.

    Ahora que se ha puesto de "moda" la conciencia ecológica. Los tranvías serían un alivio considerable.

    Es curioso el fenómeno o virus antitranviario que atacó a todas las grandes ciudades españolas. Tachandolo de medio de transporte antiguo y no acorde a los nuevos tiempos (Nuevos tiempos desde el punto de vista de la época)

    Virus este que acabo como es de suponer. A golpe de diésel y Pegaso.
    Favorecido por el "gobierno" de la época.
    El tranvia anticuado?? En que cerebro cabe esa aseveración?? Poco flexible no diré que no. Però anticuado??

    Hemos de pensar que grandes ciudades Alemanas son anticuadas?? Por favor.... Ya somos todos mayores. He estado en Alemania. Düsseldorf y Colonia. Ahí conviven: Metro, tranvia y Autobuses, con el automóvil.

    La política antitranviaria ha sido una de las peores cosas que le ha sucedido a este país. Y aún estamos pagando por ello.

    Por no hablar del patrimonio tranviario....... Si mejor no hablar Don Angel. Demasiado triste.

    Un saludo

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Muy de acuerdo Joan. Los tranvías solucionaron en España muchos problemas de la posguerra...y me parece que se les vio como un símbolo de aquellas penurias que había que olvidar y desterrar. Como casi siempre aquí, una visión cortoplacista y poco ponderada. En fin, poco a poco van volviendo.

      Un saludo y muchas gracias por su comentario.

      Eliminar
  2. Muy de acuerdo con los comentarios,a dia de hoy se antoja el tranvia como un medio de transporte tambien imprescindible en Europa.Aqui,concretamente,salvo Bilbao y otras provincias mas al sur,de momento no se mantiene en mente dicho concepto...Respecto a esta entrada,desde luego que merecen toda la atencion y detenerse a repasar la historia de lo que fue esta en su momento febril red tranviaria Granadina,curiosamente constituida en tierras Aragonesas!.Debia ser toda una delicia y algo impagable el ser testigo del devenir diario de estos vehiculos y verlos transitar por las areas que cubrian,y no digamos utilizar sus servicios!,me los imagino ronroneantes y con el sonido metalico de sus ruedas chirriando contra el carril en las curvas o desvios,y su peculiar "trole"zizagueando segun el sentido de la marcha...Impagable toda la completa informacion y el plano de linea,y todas las imagenes plasmando estos irrepetibles vehiculos,(la verdad el tranvia de hoy en dia absolutamente nada tiene que ver con aquellos protagonistas,preciosa la primera imagen con el tranvia atravesando los cultivos,y la 8 con el gran viaducto,incluso llego a contar con el clasico "telecable"aereo tan tipico de las grandes instalaciones industriales.Impresionante la imagen 11 con el tranvia de madera y esa sensacion que produce de tan irresistible y respetable antiguedad.El tranvia grande de la imagen 15 y el tan "cuadrado"de la imagen 18,ostentando ambos la publicidad de las tipicas marcas comerciales de bebida de la epoca,y el inigualable ambiente de las imagenes igualmente de epoca,con motocarros,algun camion Ebro de capot estilo americano.Para mi gusto tambien eran preciosos esos pequeños tranvias de la serie F,y el tan peculiar "tractor"114.Lastima verdadera que se preservaran tan pocos ejemplares,pero,bueno,algo es algo...Afortunadamente ahi quedan imagenes y filmaciones para poder admirar y disfrutar su legado

    ResponderEliminar
  3. Es una pena se desmontaran tantos y tantos tranvias en toda España, . En Europa aun se conservn aunque vayan introduciendo modelos de nueva tecnologia pero los antiguos aun estan fncionando.. Un ejemplo los tnemos en Lisboa en la vecina Portugal aun siguen fucionando los tranvias de aquellos tiempos... que nos traen a la cabeza muy gratos recuerdos...-

    ResponderEliminar
  4. Hoy he leído este delicioso artículo sobre los tranvías granadinos, y tengo que decir que me ha encantado, a pesar del sabor siempre amargo que le queda a uno al conocer su triste y precipitado final. Estoy muy especialmente de acuerdo con el primer comentario, firmado por Joan Serra, al referirse a la absurda "fiebre modernizadora" que sufrió el país entero en los años sesenta, y que se llevó por delante tantas redes tranviarias. En Madrid, para no ser menos, también la padecimos, justamente cuando el problema de la contaminación atmosférica ya empezaba a ser una desagradable realidad. Lamentablemente, el automóvil era el rey de la circulación urbana y todo le molestaba: tranvías, bulevares, aceras, jardines... ¡Cuánta miopía y cuántos responsables municipales descerebrados!
    En fin, volviendo al contenido objetivo del post, me he quedado asombrado de la tupida red que este entrañable y limpio medio de transporte tejió en torno a la ciudad de Granada. Me atraen muchísimo las imágenes de estos pequeños tranvías circulando por el medio rural. Te felicito, Ángel, por la abundante colección fotográfica, que abarca muy diferentes modelos de vehículos, de distintas épocas. Hay una foto que me seduce de manera muy particular, la del nº 17 de la serie f) (de J. A. Tartajo), y es que me recuerda muchísimo escenas similares percibidas en los arrabales del norte de Madrid, en la línea que iba desde Plaza de Castilla al vecino Fuencarral, cuando yo vivía de niño en las cercanías de la futura estación de Chamartín. Como ya hemos comentado varias veces, el poder evocador de las viejas fotografías actúa con fuerza en nuestra memoria.
    Un saludo muy cordial, y quedo a la espera de tu próximo artículo sobre la línea de Sierra Nevada.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Asi es Fernando. Escenas absolutamente evocadoras. Disfruté mucho haciendo esa entrada y por suerte habia mucha información disponible. Me alegro que te hata gustado.

      Eliminar