miércoles, 28 de junio de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (I): Los pequeños "trifásicos" de Almería (RENFE 1 a 7)

NOTA PARA LOS LECTORES DEL BLOG

Actualmente publico dos entradas semanales en el blog. Las de los fines de semana (normalmente domingos), son nuevas y tratan alternativamente de las locomotoras de vapor que llegaron a RENFE ("Historias del vapor") y de las líneas y material de tracción de la vía estrecha ("Crónicas de la vía estrecha"). Todas ellas siguen un criterio cronológico en relación con los años de construcción o puesta en servicio del material, excepto las dedicadas a las líneas de vía estrecha que siguen el de proximidad geográfica. 

Por su parte, las publicadas a mediados de semana (normalmente miércoles) son revisiones y actualizaciones de entradas anteriores dedicadas a las tracciones térmica y eléctrica en RENFE y no han seguido hasta ahora un criterio muy definido de republicación. Pues bien, por lo que se refiere a  estas últimas, me ha parecido interesante seguir el mismo criterio anterior, es decir, publicar también todas ellas por orden cronológico, ordenadas por la fecha en que se construyó o sirvió un determinado vehículo, o el primero de una serie, y siempre que hubiera llegado a la Red Nacional. Si bien la mayor parte de estas entradas seguirán siendo revisiones y actualizaciones - más antiguas o más modernas- aparecerán otras correspondientes a vehículos aún no tratados en el blog. 

Muchas gracias por vuestra atención.

De acuerdo con ello, sigue esta entrada dedicada a los tractores trifásicos 1 a 7, los vehículos de tracción eléctrica más antiguos que formaron parte de RENFE. 

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Cuando se  formó RENFE, se integraron en ella todo el material de las compañías absorbidas. Los vehículos de tracción eran en su mayor parte locomotoras de vapor. Pero llegaron también varios automotores, tres tractores térmicos y sólo un tipo de tractores eléctricos: los trifásicos  1 a 7 de Almería. Eran tractores que la Compañía del Sur de España se vio forzada a adquirir en 1910 para poder gestionar eficientemente el transporte de mineral desde las minas de Alquife al puerto de Almería. Fueron éstos por tanto los vehículos  de tracción eléctrica más antiguos con que contó RENFE y sirvieron en el primer tramo electrificado de vía ancha en España, si bien el sistema elegido -corriente eléctrica trifásica- no volvió a ser empleado.



Las minas de Alquife situadas en la provincia de Granada, al pie de sierra Nevada, y muy cerca de los límites con la de Almería, eran desde tiempo inmemorial uno de los grandes yacimientos de hierro de España. En cualquier caso, fue durante los siglos XIX y XX cuando su explotación se intensificó en gran medida y se hizo necesario también potenciar su transporte hacia su salida natural por el puerto de Almería. Esta fue una de las razones (otra era dar salida a la producción de plomo de Linares) que impulsaron la construcción del ferrocarril de Linares a Almería por la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España.



La línea de Almería a Linares en su trayecto entre Almería y Guadix. La primitiva tracción eléctrica se estableció en 1911 entre las estaciones de Santa Fé-Alhama, a unos 25 km de Almería, y Gérgal. En 1918 se amplió hasta Almería por un extremo y hasta Nacimiento por otro. (Croquis: Pedro Pintado)

Los cargaderos de las minas estaban situados a unos 15 km de la estación de La Calahorra-Ferreira, una de las estaciones del citado ferrocarril. muy cerca de Guadix. El mineral era llevado hasta allí por un ferrocarril industrial de la Compañía de las Minas de Alquife y era luego la Compañía del Sur la que debía efectuar su traslado hasta el cargadero del puerto de Almería. Pero el servicio prestado por el Sur era muy deficiente debido, además de las dificultades del trazado para la tracción vapor,  a su permanente déficit de material móvil, de modo que no era capaz de transportar las cargas comprometidas. Ello condujo a que la empresa minera se planteara en 1907 la construcción de un ferrocarril propio. Ante esta posibilidad, que llegaba incluso a comprometer la viabilidad del Linares-Almería, la Compañía del Sur decidió tras barajar otras opciones -tales como la duplicación de la línea o el establecimiento de más estaciones intermedias de cruce- dar un paso adelante muy importante mediante la electrificación del trayecto de unos 22 km entre las estaciones de Gérgal y la de Santa Fe-Alhama, que era el que con sus fuertes rampas creaba mas problemas para la tracción vapor. Fue una apuesta realmente importante ya que hasta aquel momento sólo se habían llevado a cabo unas pocas electrificaciones en líneas tranviarias o de ferrocarriles de vía estrecha. Además había un debate muy profundo sobre el tipo de electrificación a emplear.

Se eligió llevar a cabo la electrificación mediante corriente alterna trifásica -que era la forma más sencilla de poder recuperar la energía producida por los trenes descendentes en los ascendentes- a 6000 voltios y 25 hertzios.  Por ello, la que las instalaciones tenían dos hilos de contacto mientras que el carril hacía de conductor de la tercera fase. Para asegurar la tracción se recurrió a la industria suiza, en concreto a las factorías Brown Boveri y a Ateliers Suisses. Ambas suministraron en 1910 cinco locomotoras eléctricas (en el marco conceptual de RENFE debería hablarse de "tractores" y esa es la denominación que empleo a partir de ahora) con una potencia equivalente a 320 CV y con dos velocidades prefijadas a 12,5 o 25 km/h. Aún con estas velocidades tan modestas, su entrada en servicio en junio de 1911, supuso una reducción del 50 por ciento de los tiempos empleados por las locomotoras de vapor. Fue el primer tramo de vía ancha electrificado en España, ya que en vía estrecha existían ya en esa fecha no menos de cinco líneas electrificadas, siendo la más antigua la del Ferrocarril de Ulía en San Sebastián, que se inauguró en 1902.



El espartano aspecto del tractor número 3 fotografiado en sus primeros tiempos (foto:autor desconocido/fondo APG)



El número 2 junto con otro tractor hermano en su depósito de Santa Fe hacia 1911, año de la inauguración de sus servicios . (foto: Victoriano Lucas)

La, también espartana, cabina de conducción (foto: fondo familia Paniagua)

Estos tractores, numerados por la Compañía del Sur como 1 a 5, tenían un aspecto absolutamente espartano. Su imagen era la de un corto vagón de dos ejes con caja de metal pero forrada de madera barnizada y con cabinas de conducción en cada extremo. En la parte central se encontraban el transformador, los dos motores de tracción, un compresor de aire y un sistema de freno de vacío para la locomotora y los areneros. Posteriormente se instaló en el resto un sistema para el frenado por vacío de todo el tren.  Fueron proyectados desde el principio para funcionar normalmente por parejas debido a las limitaciones de peso en puentes de la línea, pero también para utilizarlos individualmente en caso de trenes de pequeño tonelaje. Además, al ser segregables, sólo era necesario disponer de un tractor de reserva. En cualquier caso,la posibilidad de circular individualmente debió ser desechada antes de la construcción ya que cada unidad venía dotada de un solo pantógrafo cuando por singularidades de la corriente trifásica debería llevar dos. Por esta razón debían necesariamente circular en pareja. 

Era tanto el "respeto" que causaba la tracción eléctrica que en los primeros tiempos parece los tractores sólo podían operar de noche, para no interferir con la circulación de coches de viajeros y de ninguna manera se autorizaba a que remolcasen estos trenes. Supongo que con el tiempo estas precauciones se fueron rebajando ya que, aunque los tractores seguían operando de forma independiente a la tracción vapor, parece que en ocasiones daban dobles tracciones a las locomotoras de este tipo que se ocupaban de los trenes en los tramos no electrificados.

En 1918 se amplió la electrificación hasta las estaciones de Nacimiento por un extremo y Gádor por el otro. Ello motivó la adquisición de otra pareja de tractores idénticos, que fueron los 6 y 7,  y que ya traían de origen el freno de vacío para el tren.


La llegada de la electrificación hasta la estación de Nacimiento propició esta foto tomada allí hacia 1918. Puede observarse con detalle la conexión entre las dos locomotoras (foto: archivo Michel Rennes/ a través de J.A. Pacheco)
El nº 4 en la estación de Gádor con la placa de Andaluces. Por tanto la foto debió ser tomada en una fecha posterior a 1929, año en que Andaluces compra la Compañía del Sur (foto: archivo Miquel Palou)



La número 4 encabeza un tren de mineral a su paso por el viaducto del Andarax. Como puede verse la línea de contacto era de tipo tranviario, constituida por dos hilos de cobre (foto: Victoriano Lucas)

Cuando pasaron a RENFE mantuvieron la misma  numeración, si bien la librea fue cambiada del marrón al verde. 


La 1 y la 7 con un tren de mercancías en la estación de Gádor. 1946 (foto: Servicio Comercial de RENFE)


Ya con la librea verde y rótulos de RENFE, varias de los tractores posaron para Peter Willen  en su feudo de Santa Fé (a través de Werner/Hardmeier)

Una hermosa imagen del número 2 tomada por Peter Willen en Santa Fé (a través de Werner Hardmeier)
Debían ser los años 60 cuando Trevor Rowe fotografió en alguna estación de la línea este cruce entre un tren de viajeros y una de mineral encabezado por una pareja de trifásicas.

En 1963 se amplió la electrificación trifásica hasta Almería y, según Juanjo Olaizola, fue la última que se llevó a cabo en el mundo. Para hacerse cargo de esa ampliación y fundamentalmente para traccionar los trenes de viajeros por el tramo electrificado se adquirieron las locomotoras MACOSA-Secheron 21 a 24, que también fueron las últimas trifásicas construidas. 

Los problemas surgidos con estas últimas y la vejez de los primeros llevaron a la decisión de la dieselizacion de la línea con las ALCo 1300 recién llegadas a España. De este modo, en 1966, desapareció la tracción eléctrica en este tramo si bien volvería a aparecer efímeramente en los años 80. 

Los siete tractores  fueron dados de baja y desguazados todos ellos, excepto el número 3 que fue preservado y expuesto en Bilbao con motivo del tercer congreso MOROP celebrado en 1967.



Los tractores 2 y ya estaban quemados en la estación de Santa Fe en enero de 1965 cuando los fotografió Fernando Llauradó





En 1966 Charles Firminger todavía pudo fotografiar en un lugar no determinado a cuatro de las locomotoras.


Otra imagen del nº 3 en Bilbao  en 1967(autor Carlos Escudero)

Tras este congreso, no sé donde fue almacenado el nº 3.  Lo que si sé es que me lo encontré en la estación de Príncipe Pío de Madrid a finales de los años 70, esperando junto con otras joyas, su traslado al nuevo Museo de Delicias:

El nº 3 en la estación de Príncipe Pío de Madrid a finales de los 70. Tras ella se encontraba el vagón con el que se hicieron los primeros ensayos de un sistema de rodadura desplazable (foto: Ángel Rivera)



El nº 3 ya en el exterior del Museo de Delicias de Madrid, junto a otros vehículos preservados. Obsérvese en concreto, y junto a ella, a su compañera, la trifásica Secheron nº 22, que en principio también fue preservada tras una larga estancia en un cocherón de Puente Genil ( y supongo que librándose por los pelos del desguace).  Incomprensiblemente fue finalmente desguazada por orden de la Dirección del Museo (foto: autor desconocido)

Finalmente el 3 fue restaurado estéticamente tanto externa como internamente y se le repuso su librea original. Ahora podemos contemplarlo en el Museo y recordar las gestas de ellas y de sus compañeras en las duras rampas de Almería. 


(foto: autor desconocido/Ferropedia)



FUENTES CONSULTADAS: 


Gómez, J.A. y Coves, J.V. (1994): Trenes, cables y minas de Almería. Instituto de Estudios Almerienses

Olaizola, J. (1999): Los orígenes de la tracción eléctrica en España (1890-1936). Revista CARRIL, nº 48

Forotrenes 

3 comentarios:

  1. Deduzco pues. Que esta serie podría ser considerada como la más antigua locomotora eléctrica, de ancho Ibérico.
    O puede que me esté equivocando...

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    1. Asi es. No hubo electrificaciones en ancho ibérico antes de esta fecha. Luego vendrían las 6000 y 6100 de Norte.

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  2. ¡Que sumamente espartanas eran estas pequeñas electricas!,mas bien podrian pasar por algun tipo de furgon que por una locomotora en toda regla,dicho con el mayor cariño,desde luego,y tambien,casi acorde con el duro cometido para el que fueron concebidas.Me ha llamado la atencion ese "respeto"y precaucion que describes respecto a la traccion electrica en dicha linea,bien a seguro debido a la novedad por aquel entonces y a la siempre "controvertida"fuente de alimentacion trifasica.Hubiera sido llamativo haberlas visto con algun servicio de viajeros!.Se agradecen sobremanera las imagenes que has aportado,sobre todo las hechas a color,sin desmerecer en absoluto el blanco y negro,y el interior de cabina,seguramente como dejan entrever las fotos,estarin hechas de maderas de la mejor calidad y acabado.Me cuesta mucho decidirme sobre que librea les sentaba mejor,aunque creo que la original marron les aportaba un toque mas elegante.Desde luego,en mi opinion, a pesar de tan espartana concepcion,estas pequeñas maquinas (me resisto a denominarlas tractores),en señal de respeto y venerabilidad,eran algo realmente delicioso,con reminiscencias suizas en sus frontales,me las imagino ronroneantes y cumpliendo su duro cometido empleandose a fondo y respondiendo con la nobleza de aquel material fabricado "a conciencia"de antaño.Afortunadamente aun sobrevivio el 3,hecho que tan lamentablemente no tuvo lugar en ninguna de sus sucesoras de la serie 21-24

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