domingo, 23 de julio de 2017

Historias del vapor (LI): Las desgarbadas y atractivas Cockerill de Andaluces (RENFE 130-2034 a 130-2045 y 130-2051 a 130-2070)

¿Puede ser una locomotora desgarbada y atractiva a la vez? Seguro que si, y si no que se lo pregunten a tantos y tantos aficionados, entre los que me incluyo, para los que la imagen de las "Cockerill" de Andaluces provoca una gran fascinación. Hoy dedico a ellas esta entrada en la cuál vamos a tener que viajar en el tiempo ya que, aunque estas máquinas fueron construidas en 1883 y 1891, su aspecto, tal como lo hemos conocido, proviene de la gran reforma que experimentaron a principios del siglo XX.


¿Desgarbada y atractiva? ¡Desde luego! (foto: L.G. Marshall)

En entradas anteriores me referí ya a la constitución en 1877 de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces a partir de las de Córdoba a Málaga, Granada a Bobadilla, Osuna a La Roda y Jerez a Sanlucar de Barrameda. Poco tiempo después, y en el contexto de una dura competencia con MZA, que también quería expandirse por Andalucía, la compañía adquirió las de Sevilla a Cádiz, Utrera a Osuna, Córdoba a Belmez y Murcia a Alicante, con la idea, en este último caso, de unirla más adelante a sus líneas andaluzas. Por otra parte, Andaluces emprendió la apertura de nuevos itinerarios como los de Marchena a Valchillón  y Puente Genil a Linares. 

La línea de Marchena a Valchillón, de algo menos de 100 km de longitud, empezó a construirse en 1879 y se finalizó en 1885, lo que da idea de los escasos recursos disponibles y, como consecuencia, de las difíciles características que presentaba su trazado de cara una buena explotación. Ello hizo que fuera siempre un ferrocarril secundario a diferencia del de MZA entre Córdoba y Sevilla con el que de alguna manera pretendía competir. Pues bien, para el servicio de esta línea, Andaluces adquirió a la factoría inglesa Cockerill doce locomotoras del tipo 0-3-0, muy similares a las denominadas "cuatrocientas antiguas" de la Compañía del Norte a las que ya me referí en una entrada anterior. Eran locomotoras timbradas a 10 kg/cm2, de ruedas de 1,5 metros de diámetro -grandes para este tipo de locomotoras- y de fácil mantenimiento ya que cilindros y distribución estaban dispuestos exteriormente. Recibieron los números 178 189.

Pero, según cuenta Fernández Sanz en su libro "Locomotoras de Andaluces" presentaban también el mismo problema de las del Norte, que no era otro sino el de la inestabilidad de marcha por serpenteos y cabeceos debido a sus ruedas excesivamente juntas, que dejaban grandes vuelos en sus extremos. 


Imagen de fábrica de las Cockerill 0-3-0 adquiridas por Andaluces

Por otra parte, entre 1877 y 1893, se llevó a cabo la construcción del ya citado ferrocarril de Puente Genil a Linares, con distintas incidencias que la paralizaron en algunos momentos y con la misma economía de medios -y de trazado complejo para la explotación- que en el caso anterior. Para su servicio se adquirieron en 1891 veinte locomotoras similares a las anteriores pero fabricadas esta vez por la Sociedad Alsaciana. Se les asignaron los números 251 a 270.

Una decena de años después, ya comenzado el siglo XX, la compañía se planteó el necesario aumento de potencia de algunas de sus series de locomotoras, ya que la situación económica no permitía nuevas adquisiciones. Para ello se realizaron entre 1905 y 1926, en los talleres de Málaga de la propia compañía, las transformaciones de 43 locomotoras: cuatro del tipo 1-2-0 a las que ya me referí en esta entrada, cuatro del 0-4-0 de las que también ya me ocupé en esta otra,  y treinta y cinco del tipo 0-3-0. De éstas, doce eran las 0-3-0 del Marchena a Valchillón y veinte las del Puente Genil a Linares.  

La transformación perseguía dos objetivos básicos: aumentar la potencia y mejorar la estabilidad de marcha a velocidades de trenes de viajeros. Para conseguirlos se instaló un hogar más profundo, se prolongó la caldera y se añadió un bisel delantero. Resultaron de este modo unas locomotoras tipo 1-3-0 desgarbadas pero con una imagen singular y para muchos atractiva. Su timbre pasó a ser de 11 kg/cm2, la potencia se aumentó de unos 600 a 700 CV a 832 y el esfuerzo de tracción subió de unos 4500 kg a unos 6300. 

Estas "nuevas" locomotoras se revelaron muy eficaces y fueron muy estimadas por maquinistas y fogoneros que las denominaban genéricamente a todas ellas como "las coqueril". De ellos sólo se conoce algún comentario en el sentido de echar de menos la distribución cilíndrica, en lugar de la plana que llevaban.


Una de las "coqueril" tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947. Sin embargo, como aún conserva la numeración de Andaluces, puede verse que se trata de una de las máquinas de la segunda serie, la construida por la Sociedad Alsaciana. Puede observarse muy bien la curiosa disposición del mecanismo de la distribución, desde luego muy accesible.

Su imagen fue muy conocida por gran parte de Andalucía trabajando sobre todo por líneas secundarias con limitaciones de peso. Andaluces las asignó a los depósitos de Puente Genil y de Córdoba.

 Ya en RENFE fueron numeradas como 130-2034 a 130-2045 y 130-2051 a 130-2070 y las extendió por más depósitos andaluces. Así, a principios de los 50, estaban distribuidas por Algeciras, Almería, Córdoba, Alicante, Guadix y Puente Genil donde estaban nada menos que trece de ellas. 


En marzo de 1956 Karl Wyrsch recorrió líneas andaluzas y a él le debemos algunas de las fotos más antiguas de estas locomotoras. En la imagen la 130-2036 (Cockerill) da la doble tracción a la 141-0201 titular del expreso Madrid-Almería. Como puede verse el tren está detenido en la estación de Moreda. 


También es de Karl Wyrsch y de las mismas fechas que la foto anterior, esta imagen tomada en la estación de Almería en la que se ve a la 130-2053 (Sociedad Alsaciana) dando la doble a la titular del tren, una 1-4-0 de Andaluces.
De nuevo aparece la 130-2053 en esta foto de Wyrsch tomada ahora en la estación de Gérgal dando la doble a la 141-0211
 J.W. Swanberg, de la universidad norteamericana de Connecticut, viajó por España en 1959 y obtuvo interesantes imágenes de nuestros ferrocarriles.Su archivo ha sido recientemente descubierto para los aficionados españoles por César Mohedas. En él figuran cuatro imágenes de las Cockerill tomadas en el puerto de Algeciras el día de Nochebuena de 1959. En esta primera aparece la 130-2051 a purgadores abiertos y con el maquinista atento al fotográfo (J. W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Es el turno de la 130-2054 en limpieza de la caja de humos (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 130-2058 aparece a tope de carbón mientras que el fogonero ? se ocupa de los enganches  (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Mr. Swanberg es observado con curiosidad por el maquinista, supongo, de la 130-2062  (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Ya a principios de los sesenta se habían concentrado: Puente Genil conservaba trece, Málaga y Córdoba tenían seis y Guadix, cinco. Otra estaba en reparación y una más no aparecía en inventario. A este respecto, me pregunto -y seguro que algún lector puede responderme- si esta locomotora podría ser la que participó en la película "Lawrence de Arabia" estrenada en 1962 y rodada en parte en Almería, en la que aparece el descarrilamiento y explosión de una locomotora de esta serie. 



Preparando la explosión... (foto: autor desconocido)


Y la explosión de la pobre "coqueril" (de la película "Lawrence de Arabia")


La 130-2045 en el depósito de Córdoba en 1961 (foto: autor desconocido)


La 130-2045 ahora en Marchena a la cabeza del correo de Córdoba. Era el año 1961 (foto: autor desconocido)
Jeremy Wiseman también nos dejó testimonio de las "coqueril" en su visita al depósito de Linares en febrero de 1965. En la foto aparecen las 130-2039  y 130-2061. Poco les faltaba ya para ser desguazadas. 
Para mí, ésta es una de las imágenes más hermosas y representativas del trabajo de las "coqueril" por el campo andaluz. Marc Dalshtröm tomó esta instantánea del correo de Marchena a Córdoba en febrero de 1965
El mismo correo, el mismo día y el mismo fotógrafo que en la imagen anterior. El tren pasa ahora por La Luisiana.
En su recorrido andaluz de febrero de 1965, Dalshtröm llegó también a Almería ...y también encontró por allí a otra "coqueril". Según la documentación de la foto era la 2067. A su derecha una típica 140 de Andaluces
También las fotografió Peter Willen: La 130-2045 estacionada en Córdoba en la década de los 60
En junio de 1966, Martin Beckett inmortalizó a la 130-2040 en el depósito de Puente Genil

En marzo de 1966, L. G. Marshall todavía sorprendió en buena forma a la 130-2069 en la placa giratoria de Espeluy. Estaría a punto de ser desguazada, pero su belleza se mantenía intacta. 

Debido a su gran eficacia y adecuación a las líneas por las que circulaban, sus desguaces se produjeron en fechas relativamente tardías. Comenzaron en 1964 y finalizaron en 1968. En este año cayeron las cinco últimas: las 2035, 2043, 2051 y 2057.

Una vez más cabe lamentar que no se conservara ni una de ellas. La eficacia de su transformación, su profunda imbricación en la sociedad rural andaluza y, por qué no, su curiosa estampa, lo hubiera justificado sobradamente. Muy doloroso. Y una profunda llamada de atención para conservar con sumo interés lo poco que nos queda.


(foto: Wyrsch)




FUENTES CONSULTADAS

Wais, F. (1972) Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional

Reder, G. y Fernández Sanz, F (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III.

Forotrenes 

miércoles, 19 de julio de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (IV): Las primeras "eléctricas" de Pajares (RENFE 6001 A 6006 y 6101 A 6106)

Entrada publicada originalmente en marzo de 2015 y revisada y ampliada en marzo y julio de 2017



Cuando, como vimos en una entrada anterior, en 1917 la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España llevaba ya cinco años utilizando la tracción eléctrica para el arrastre de los trenes de mineral entre Gérgal y Santa Fe en la provincia de Almería, otra compañía, la de los Caminos de Hierro del Norte de España, se planteaba ya seriamente la electrificación del quizás más difícil trayecto de los ferrocarriles españoles: la rampa de Pajares. 


La rampa, de unos 40 km de longitud, había sido inaugurada en 1884 utilizando la tracción vapor. Aún empleando las más potentes locomotoras compatibles con las características de la línea, e incluso las dobles tracciones por cola, la rampa era causa de un continuo sufrimiento para ferroviarios y viajeros y además tenía una capacidad de transporte bastante limitada. Prueba de ello era que con cuatro trenes llegados a Busdongo por la rampa, se formaba sólo uno desde Busdongo a León que era arrastrado por potentes locomotoras de vapor.

Por si fuera poco, la primera guerra europea dio lugar a que se encareciese mucho a nivel internacional el precio del carbón, lo que provocó una fuerte demanda del de las cuencas asturianas. Ante todas estas circunstancias, en 1918 se decidió el apoyo financiero del Estado a la Compañía del Norte para la realización del proyecto de electrificación. Se eligió la propuesta presentada por la empresa norteamericana General Electric y se dispuso la adquisición de dos series de locomotoras muy parecidas para hacerse cargo de la tracción. Se logró así que en la segunda mitad de 1924 algunos trenes emplearan ya la tracción eléctrica en la rampa y que desde enero de 1925 lo hicieran ya todos ellos. Veamos la historia de aquellas máquinas pioneras del Pajares
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Hay una antigua imagen ferroviaria que siempre me ha llamado la atención porque me asombra el modo en que plasma la épica del ferrocarril y de los ferroviarios. Es ésta:


Postal de la época editada por la Compañía del Norte. La locomotora 6103 conduce a un tren de pasajeros sobre el viaducto de Matarredonda en plena rampa de Pajares.

Se trata de una postal editada por la antigua Compañía del Norte, o mejor, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, donde una pequeña locomotora eléctrica, tipo "cocodrilo", plena de potencia -y de presencia-  sale de un túnel y atraviesa un puente metálico en un paisaje nevado. Una representación más de lo que significó -y de algún modo todavía significa- la travesía del legendario Pajares, verdadera epopeya de máquinas, maquinistas y, en su tiempo, fogoneros.

La "cocodrilo" que aparece es la 6103 del Norte, la que luego acabaría siendo la RENFE 261-003. Pertenecía a uno de los dos tipos de locomotoras eléctricas que adquirió esta compañía cuando, a principios de los años 20, se enfrentó con la necesidad perentoria de hacer mucho más fluido y llevadero el tráfico por Pajares. Era necesario para atender a la fuerte demanda de carbón asturiano que se experimentó en los años 20 del siglo pasado.  Y supongo, aunque eso no se dice en los documentos que he consultado, que, de paso, también para disminuir las penalidades de maquinistas, fogoneros...y viajeros de los trenes arrastrados con tracción vapor. 

Norte emprendió las obras con la necesaria ayuda del Estado teniendo en cuenta la magnitud y el interés público del proyecto. Se decidió por una electrificación a 3000 V en corriente continua y utilizando ya, por primera vez en España, una estructura tipo catenaria. Era la propuesta de la compañía norteamericana General Electric, que tenía en su haber el éxito de una electrificación similar en un complicado y duro trayecto en las Montañas Rocosas. 

El pedido de las doce locomotoras que se estimaron necesarias, se dividió entre dos grupos de empresas al tener en cuenta las leyes de protección de la industria nacional. El primer grupo constituyó la serie 6001-6006 y fueron fabricadas en Estados Unidos por ALCo en la parte mecánica y la propia General Electric en la eléctrica


Anuncio de General Electric sobre la construcción de las 6000 (a través de Pacheco/Forotrenes)

Llegaron al puerto de Santander desde la fábrica  de esta última compañía en Erie, Pennsylvania,  en 1923. Tras estar un tiempo en los talleres de Valladolid, fue casi un año después de su llegada, en febrero de 1924, cuando empezaron a realizar pruebas entre Ujo y Pola de Lena. 


La Norte 6003 (Foto: Álbum Parque Motor RENFE)

Las otras seis constituyeron la serie 6101-6106. Eran unas locomotoras de prestaciones y dimensiones parecidas a las 6000, pero empleando tecnologías relativamente diferentes de tracción y frenado. Fueron fabricadas en su parte eléctrica por Westhinghouse y en la  mecánica por Baldwin, correspondiendo su ensamblaje y algunas tareas secundarias a  la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) de Bilbao. Empezaron sus pruebas en línea unos meses después de las 6000, en agosto de 1924.


Imagen de fábrica de una 6100. El color original de la caja era blanco y parece ser que se las conocía como "palomas". Tras integrarse en RENFE recibieron la librea verde con banda amarilla. (foto: autor desconocido)
Tanto las 6000 como las 6100 (las "100", como creo que también llamaban a éstas últimas los ferroviarios asturianos) eran locomotoras de dos bogies con tres ejes cada uno, con una potencia parecida -unos 1500 CV- , aunque ligeramente mayor en las 6100, un esfuerzo de tracción de unos 9600 kg y una velocidad máxima de 55-60 km/h, si bien, como apuntaba antes, había diferencias en las tecnologías de tracción y de frenado. 

A este respecto, y como curiosidad, cabe decir que el funcionamiento de elevación y abatimiento del pantógrafo era distinto. Mientras en las 6000 la elevación se hacía mediante aire comprimido, en las 6100 el aire comprimido se utilizaba para el descenso mientras que el ascenso se hacía mediante muelles. En la posición de abatimiento el pantógrafo de las 6100 se sujetaba mediante un pestillo. Esta singularidad dio lugar a accidentes, alguno de ellos mortal, al soltarse este pestillo involuntariamente y entrar la locomotora en tensión, tal como magníficamente se narra en esta entrada del excelente blog "Objetivo Pajares" de José Luis Fernández




La entonces Norte 6006 participó en la ceremonia de inauguración de la electrificación de Pajares. La fecha exacta resulta algo controvertida y es muy interesante la explicación que se da sobre esta cuestión en esta entrada del blog "Objetivo Pajares" (foto: colección Miquel Palou) 

La 6005 a la espera de tomar servicio. Año 1924 (Foto: NORTE /a través de Forotrenes)
Una 6100, todavía con la librea original blanca, en pleno descenso de Pajares con un mixto (Foto: Colección Chema Martinez)

La Norte 6106 (foto: autor desconocido)
Una 6100 saliendo de un túnel y a punto de cruzar un puente. De algún modo recuerda a la postal con la que abría esta entrada (Foto: Revista de Fomento)


La 6102 a la cabeza de un tren de viajeros, ya con la placa de RENFE (Autor desconocido/A través de Forotrenes)

Una 6000 maniobrando en Busdongo (foto: Manuel Martín de la Madrid)

Las 6000 y 6100 fueron las "reinas" de Pajares hasta que a mediados de los 50 empezaron a ser destronadas por las inglesas 7700



La 6106 en Oviedo. Al fondo aparece ya una 7700 (foto: Juan B. Cabrera a través de Juanjo Olaizola)


Durante muchos años, las "seismiles" convivieron con las "sietemil setencientas"ocupándose cada serie de tráficos muy diferenciados (foto: C.A.P.)



Una "seismil" en Asturias (foto: autor desconocido)
Es de destacar que en 50 años no se perdió ninguna de estas locomotoras y que, a medida que iban abandonando Pajares siguieron sirviendo en otras líneas, al tiempo que comenzaba su desguace. De Ujo, su ubicación durante muchos años, pasaron al de Oviedo sirviendo desde allí a distintos ramales ferroviarios. Las 6000 no salieron nunca de Asturias, salvo un traslado de la 6001 a Barcelona para hacer, junto con dos 6100, pruebas en trenes de renovación de vía. 


El efímero paso de la 6001 por Barcelona-Vilanova (foto: J. Ferraté)

Por lo que respecta a las 6100, las 6104 y 6105 fueron enviadas al depósito de Santander, donde hicieron trenes en sus cercanías así como en el ramal de Quintanilla a Barruelo :


Las 6105 y 6104 en Santander en agosto de 1970 (foto: Ibañez)

La 6105 en Barruelo de Santullán (supongo que con un tren hacia la cercana estación de Quintanilla de las Torres y dependiendo ya del depósito de Santander) (Foto: F. Llauradó)

 y las 6101 y 6102 al de Barcelona-Vilanova, donde recibieron la librea de las Alsthom 7600 y trabajaron en trenes de electrificación, así como en otros de renovación de vía entre Barcelona y Manresa, al ser las locomtoras a 3000 voltios más adecuadas en esos momentos:


Las 6101 y 6102 en Barcelona-Vilanova, ya con la librea "verde Alsthom" en 1970 (foto: Jaume Fernández)

Una de las 6100 arrastra un tren de renovación de vía sobre el viaducto de Olesa (foto Buenaventura Coll/Jaume Fernández)
La 6101 en cabeza de un tren de trabajos en Barcelona 

Años después la 6101, por alguna razón que no conozco, acabó en el depósito de Alcázar de San Juan:



La 6101 en el depósito de Alcázar de San Juan ?quizás a la espera de su pase al Museo? (foto: Gustavo Reder/ a través del CEHFE)

 En 1987 fue rescatada para el Museo Nacional Ferroviario tras pasar por los talleres generales de Atocha. Por su parte, la 6102, parece ser que estuvo un tiempo en la Escuela de Aprendices de Vilagarcía de Arousa pintada en color rojo. De allí pasó  a ser custodiada por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (AZAFT).


Aunque no conozco fechas exactas, parece que la baja de todas las no preservadas se fue produciendo de forma progresiva, de modo que a finales de los años 70 ninguna de ellas estaba en servicio. 

La 6106 apartada en San Juan de Nieva en septiembre de 1984 (foto: postal EUROFER/a través de Forotrenes)

En el citado blog Objetivo Pajares se cuenta esta interesante historia que por su curiosidad transcribo directamente en relación con la preservación de alguna 6000:

Hacia 1977 las locomotoras en servicio eran la 6004 y la 6005. Una de ellas fue entonces elegida para formar parte del futuro museo nacional del ferrocarril, en aquel momento en proceso de recopilación de material. La locomotora elegida fue la 6005 y así figuraba en la documentación para el momento en el que fuera retirada del servicio. Al parecer, el resto de locomotoras fueron vendidas a un chatarrero, la 6004 y las ya apartadas (Al menos la 6006 y otra que no conocemos). Sin embargo, llegó el momento en el que se cumplió la fecha en la que la venta se realizaba efectiva y Renfe no tenía locomotoras en Asturias para poder utilizarlas en la línea de Trubia, por lo que para salir del apuro se dice que le debió alquilar al propio chatarrero una de las locomotoras para seguir prestando el servicio y retrasar la entrega. Entre tanto, la locomotora en servicio, la 6004 se averió y como la importancia de la misma no justificaba la reparación dada la coyuntura, se tomó la 6005 destinada al museo para prestar servicio, y para no deshacer los “papeles”, se sustituyeron las placas de una por las otra. A partir de ese momento la locomotora en servicio durante al menos un tiempo fue la 6005 con las placas de la 6004 y finalmente desguazada, y la locomotora destinada al museo fue la 6004 con las placas de la 6005. 


La comparación de las fotografías de la 6005 en sus últimos años de servicio con la locomotora preservada destaca la ausencia de diferentes placas en su lateral; mientras que la 6005 original contaba con la placa de fábrica de General Electric y ya no llevaba la placa de SICE,la que se encuentra en el museo tiene solamente la placa de SICE; el otro lateral es más esclarecedor, y es el que se encuentra oculto al visitante de la exposición permanente del museo, que cuenta con varias abolladuras y una entalla en la caja de la locomotora desde la mitad de la misma hasta la puerta de la cabina, característica de la 6004 en servicio en sus últimos tiempos en Asturias. 


Por tanto, en el Museo de Delicias la que se encuentra es la 6004 con las placas de la 6005


La 6004 ó 6005 en la actualidad en el Museo de Delicias (foto: Ángel Rivera)

Por lo que respecta a las 6100, tenemos la gran suerte de que nos queden dos ejemplares, las 6101 y la 6102. La primera se encuentra en Delicias junto a la 6004:


La 6101 en su ubicación actual en el Museo de Delicias. A su derecha, el motor TAF 9522, otro gran esforzado de Pajares cuando durante un tiempo cubrió el servicio "Ruta de la Plata" (foto: Ángel Rivera)
Una vista más completa de la 6101 en Delicias (foto: Ángel Rivera)
La nueva disposición de pasarelas de comunicación del Museo permite obtener ahora esta vista frontal casi completa de la 6101. Espero que la placa de Norte pueda reponerse pronto. Al hacer la foto caí por primera vez en la cuenta del frío que debía entrar en la cabina de conducción por esa puerta frontal acristalada. Podría decirse, y es verdad, que maquinistas y fogoneros pasarían aún mucho más frío en las cabinas de las locomotoras de vapor...pero es que los maquinistas de las 6000 y 6100 parece que, al menos en sus principios eran ¡peritos industriales! contratados por su mucho mayor conocimiento de la tecnología eléctrica (foto: Ángel Rivera)

 mientras que la 6102 sigue preservada aunque en bastante regular estado por la  AZAFT:


La 6102 en Casetas, junto a Zaragoza (Foto: Jorge del Valle/Listadotren)
Otra imagen de la 6102 en Casetas (Zubiético/ Forotrenes)
La situación que muestran estas imágenes fue la que yo también pude ver a principios de 2015. No sé si dos años después la situación ha cambiado. Ojalá la AZAFT tenga posibilidades o ayuda para reacondicionarla, al menos estéticamente.

Y no sé si sería mucho soñar -supongo que sí, que es casi delirar- si en el contexto de la muy interesante iniciativa Plataforma para la preservación del puerto ferroviario de Pajares, pudiéramos ver a alguna de estas locomotoras circulando por algún sector del puerto. ¡Qué magnífico homenaje sería para aquellos ferroviarios y aquellas máquinas!




"Doble" de 6000 y 6100 con un tren de viajeros (Foto: Colección Chema Martinez)



BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Anónimo (1984): Las 6000 de NORTE. CARRIL, nº 8.

Álvarez, M. (1998): NORTE: 6001/6. Locomotoras 14. MAF editor. Barcelona.

Álvarez, M. (1999): NORTE: 6101/6. Locomotoras 15. MAF editor. Barcelona.

Blog: Objetivo Pajares de José Luis Fernández

Forotrenes