domingo, 30 de julio de 2017

Crónicas de la vía estrecha(XXVI): El sencillo... y complejo ferrocarril de Sierra Alhamilla al puerto de Almería

Tras habernos acercado en una entrada anterior desde Granada a Sierra Nevada por el tranvía de la Sierra, atravesamos ésta y nos dirigimos hacía Almería, en nuestro recorrido por las antiguas líneas andaluzas de vía estrecha con transporte de viajeros.

Residí un tiempo en Almería y en mis frecuentes viajes a Madrid tuve ocasión de disfrutar de los viajes nocturnos en el expreso arrastrado por una pareja de bravas 1300 bramando en la subida hacia Nacimiento o sintiendo el esfuerzo de las 2000T en el mismo recorrido, o bien su olor a freno quemado en la bajada hacia el valle del Andarax... Sin embargo, nunca tuve noticia del pequeño ferrocarril que había existido muchos años antes entre la estación de El Chorrillo, en las faldas de Sierra Alhamilla, a no más de 15 km de Almería, y el puerto de esta ciudad.

Esta es la zona, en la falda de Sierra Alhamilla, donde se ubicaba la estación de El Chorrillo, cabecera del ferrocarril hacia el puerto de Almería distante unos 15 km hacia el sur. Arriba a la derecha un punto rojo señala la ubicación del Balneario de Sierra Alhamilla. Dos "cables" transportaban hasta El Chorrillo o sus inmediaciones el mineral de hierro. Es éste un lugar donde se rodaron numerosas películas y aún se rueda alguna.
El origen de este ferrocarril se remonta hacia los años 70 del siglo XIX cuando un norteamericano llamado William Dexter Marwell, que era propietario y arrendatario de algunas minas -fundamentalmente de hierro- en las faldas de la sierra, quiso potenciar su explotación y sacar el mineral por el puerto de Almería; algo que en la práctica requería el establecimiento de un pequeño ferrocarril. Como objetivo muy secundario se planteaba el transporte de personas desde Almería al Balneario de Sierra Alhamilla, al que por aquel entonces sólo se accedía a lomos de caballerías.

Es curioso que para ser un ferrocarril tan pequeño fuera tan complejo todo el proceso de concesiones, ventas y traspasos que sufrió, así como la aparición de diversas y rocambolescas intrigas que sucedieron en torno a él. Todo ello queda bien descrito en el capítulo correspondiente del libro "Trenes, cables y minas de Almería" y en la entrada dedicada a este ferrocarril del blog Spanish Railways. Por mi parte, voy a intentar resumir someramente esta historia aún a costa de incurrir en alguna incorrección, para a continuación centrarme sobre todo en las informaciones de que hoy disponemos sobre sus aspectos técnicos y operativos.

El proyecto de la línea, obra del ingeniero José María Gómez, es de noviembre de 1879 y se basaba fundamentalmente en planteamientos de bajos costes. De este modo trataba de seguir en todo lo posible la línea recta, lo que por otra parte implicaba la realización de puentes, desmontes y trincheras, algo que se corrigió en parte posteriormente. El trazado comprendía cuatro secciones. La primera era un plano inclinado desde la mina "Casualidad" hasta la estación de El Chorrillo, cabeza de la línea y las otras tres eran ya de explotación ferroviaria convencional. La longitud era de unos 16 km y el extraño ancho de vía elegido fue de 836 mm. 

Las obras comenzaron en 1886 y finalizaron en febrero de 1888 después de algunas prórrogas, siendo el ferrocarril durante este periodo propiedad de la Marwell Iron Company Limited, y se ciñeron al tramo entre El Chorrillo y la estación de Almería, cercana a la Fábrica de Gas de esta ciudad. Quedaba por tanto pendiente el plano inclinado y el ramal de acceso a los muelles del puerto. En este mismo año fue vendido a George Stone y tiempo después a Francisco Requena que, en 1892, también lo transfirió a la compañía inglesa The Almería and Alhamilla Rail Company Limited. 

Ese mismo año de 1892 el proyecto del plano inclinado se sustituyó por un cable aéreo que empezó a funcionar en 1893 y también en esa época se unió la estación con unos pequeños muelles de carga para barcazas. 


En primer término los humildes embarcaderos del ferrocarril de Sierra Alhamilla. Al fondo, el gran embarcadero propiedad de Minas de Alquife (foto: colección Instituto de Estudios Almerienses)

Además, en 1894, se construyó otro cable aéreo que daba servicio a otra mina y que iba a parar muy cerca de la estación de El Chorrillo. 

Por lo que respecta al material de tracción -y si bien parece deducirse que en 1888 ya existían algunas locomotoras de las que no se tiene una noticia clara- en noviembre de 1892 llegaron tres máquinas alemanas de la factoría Jung, de rodaje 0-3-0 de sólo 30 CV de potencia y dotadas de distribución Allan. Se numeraron del 1 al 3 y recibieron los nombres de "Almería", "Pechina" y "Huercal". 



Una de las locomotoras Jung cruza el puente sobre el río Andarax con un corto tren (foto: colección Instituto de Estudios Almerienses)

En cuanto al material móvil se disponía de un coche mixto de 2ª y 3ª clase, otro de segunda y uno más de tercera, además de un coche break y un furgón. Por otra parte existían unos 50 vagones para el transporte del mineral.



Furgón y coche de viajeros con un chaval entre ambos (foto: archivo Fundación Sancho el Sabio)
Probablemente el coche mixto de segunda y tercera clase (foto: archivo Fundación Sancho el Sabio)
Vagones del ferrocarril en la estación de Almería. Al fondo se divisa el edificio de la estación de la Compañía del Sur de España luego integrada en Andaluces (foto: archivo Fundación Sancho el Sabio)
En la segunda quincena de enero de 1894 el ferrocarril se puso en funcionamiento -parece ser que por segunda vez- para el transporte de mineral. Fueron unos primeros años muy difíciles por los complejos problemas que originaban las continuas transferencias de la propiedad entre empresas. Aún así, en 1897 se abrió también al servicio público de pasajeros y mercancías. 

En 1915, cuando ya desde 1908 la propiedad del ferrocarril correspondía a la Alquife Mines and Railway Company, las minas mostraban su agotamiento, y en junio de ese año la compañía solicitó el cese del servicio. Éste le fue denegado y en 1917 la explotación pasó a manos de otra compañía subsidiaria de la anterior, The Chorrillo Almería Railway Company. En cualquier caso, el déficit no paraba de aumentar debido a que los ingresos se debían casi exclusivamente a los viajeros y a algunas actividades complementarias. Ello llevó a la reducción de trenes, que hasta ese momento eran diarios, y que pasaron a circular sólo jueves y domingos y más adelante, ya en 1920, sólo los domingos. Esta situación motivó las protestas de los viajeros, que básicamente eran los que se dirigían al balneario. 

En 1925 se suspendió definitivamente la explotación de las minas y el servicio del ferrocarril. El 17 de noviembre de 1927 un tren especial recorrió la línea recogiendo diversos materiales y el 1 de abril de 1928, la Compañía comunicó a la División de Ferrocarriles su abandono definitivo. La incautación por el Estado tuvo lugar en septiembre de 1928 y el 21 de junio de 1934 se hizo cargo de ella la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE)

Dos de las locomotoras Jung en el cocherón de Almería. La foto está tomada probablemente tras el cierre del ferrocarril y delante se aprecia parcialmente la placa giratoria. En el frontal de la locomotora a la izquierda puede leerse "C A 1" (El Chorrillo Almería 1). También en la de la derecha y mediante ampliación  se lee "C A 2".  (foto: archivo Fundación Sancho el Sabio)
La aguada del depósito de Almería con dos vagones. El guarda de las instalaciones posa con la familia tras el cierre del ferrocarril. El chaval puede ser el mismo que el que aparece sentado en el furgón en una imagen anterior. Quizás ello indique que estas fotografías fueron tomadas el mismo día. (foto: archivo Fundación Sancho el Sabio)
La Guerra Civil dio el golpe de gracia a lo poco que quedaba del ferrocarril. Se utilizó como combustible la madera de edificios y vagones y la vía fue levantada y utilizada como chatarra. Por fin, en 1941 se incoó el expediente de caducidad acabando así definitivamente su existencia oficial. Parece que EFE envió dos de las locomotoras (quizás la 2 y la 3) al Ferrocarril de Buitrón donde se aprovecharon para repuestos y algunos coches o vagones a Linares, probablemente para su posible servicio en el Ferrocarril de Linares a La Carolina, pero nunca llegaron a entrar en servicio. 


Uno de los coches del ferrocarril fotografiado en las cocheras de Linares del Ferrocarril de La Loma adonde fue enviado por EFE. Parece que no llegó a usarse y que fue empleado como cuarto auxiliar por las limpiadoras  (foto: archivo Fundación Sancho el Sabio)
Hoy ya sólo quedan algunas ruinas y vestigios de un ferrocarril prácticamente desconocido para la mayoría de los almerienses...


Ruinas de la estación de El Chorrillo (foto: JAG)


 y cuyo recuerdo ha revivido en los últimos años gracias a las actividades de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería (ASAFAL)
(foto: ASAFAL)


FUENTES CONSULTADAS: 

Gómez, J.A. y Coves, J.V. (1994): Trenes, cables y minas de Almería. Instituto de Estudios Almerienses

Peris, J. (2012) El Ferrocarril de Sierra Alhamilla al puerto de Almería (The Chorrillo Almería Railway Cº Ltd) Blog Spanish Railway 

El ferrocarril de Sierra Alhamilla. Página web de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería

miércoles, 26 de julio de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (V): Una "barbería" por tierras de La Mancha (RENFE 9001)


1923

La compañía del Argamasilla-Tomelloso construye su propio automotor térmico: el AT-4, luego RENFE 9001


En una entrada anterior recordamos la aventura pionera de Francisco Martínez "El obrero", director de la compañía del Ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso, que en 1919 importó de Estados Unidos dos tractores de gasolina para el arrastre de las composiciones de viajeros y mercancías. Absolutamente convencido de las grandes ventajas de la tracción térmica, sobre todo para el transporte de viajeros en líneas de débil tráfico, tres años después, emprendió la construcción artesanal de un automotor en los propios talleres de la compañía. Fue probablemente el primero para vía ancha, si bien en la vía estrecha ya se habían puesto en funcionamiento dos automotores entre San Sebastian y Zarauz con motor de bencina y transmisión eléctrica. Con su automotor AT-4 se adelantó al resto de las grandes compañías de ancho ibérico que no se abrieron a esta alternativa hasta la década de los años 30. Vamos a recordar la historia de este automotor que llegó a RENFE inaugurando la serie de los "nuevemiles", de la misma forma que uno de los tractores importados de Estados Unidos inauguró la serie "diezmil" de tractores de combustión interna.

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Entrada publicada originalmente en julio de 2014 y revisada y ampliada en enero y julio de 2017



Nunca me han atraído mucho aquellos primitivos automotores de construcción artesanal, que en el fondo eran coches de viajeros con motor. Pero cuando conocí la historia del vehículo que fue el primero de la variopinta serie de los "nuevemiles" de RENFE, así como la de la línea Cinco Casas-Tomelloso en la que estuvo durante sus casi treinta años de vida, me pareció que merecía la pena contar su humilde existencia. 

En una entrada anterior, ya me refería a que, desde el último tercio del siglo XIX, Tomelloso buscaba el ferrocarril como medio idóneo de salida de su producción de vino y alcohol. Al no conseguir el paso de ninguna de las grandes líneas que desde Madrid se dirigían a Levante, se optó por la constitución de una compañía y la construcción de un ramal de conexión con la línea de Andalucía de MZA en la estación de Argamasilla, que luego sería la de Cinco Casas. El ferrocarril quedó totalmente operativo en enero de 1914 siendo asumida su explotación por MZA mediante un convenio con la compañía del Argamasilla a Tomelloso (AT).

En un intento por hacerse cargo de la explotación pero a unos costes asumibles por lo que respecta a la tracción, el director de la compañía adquirió en Estados Unidos dos tractores de gasolina -primeros en España en vía de ancho ibérico- que permitió asumirla razonablemente. De este modo, el "pequeño" (que luego sería el 10001 en RENFE) remolcaba los trenes de viajeros con coches alquilados a MZA y el "grande" se ocupaba de los de mercancías y maniobras. 

Pero quizás, en aquella visita, Francisco Martínez conoció algunos pequeños automotores también con motor de gasolina y volvió con la idea de construir uno para su línea. Ni corto ni perezoso en 1922 puso al taller de la compañía manos a la obra. Parece que eligió un antiguo coche de viajeros comprado a MZA, al que dotó del motor de un automóvil Overland de muy poca potencia complementado con una caja de cambios y una transmisión por cadena a uno de los dos ejes del vehículo. Al no disponer de radiador se dispusieron debajo de los asientos dos depósitos de agua con una capacidad total de 500 litros (supongo que para una circulación continua de agua fría). Además, para aumentar el esfuerzo de tracción, que era de 600 kg, se le colocaron ruedas de menor diámetro (0,550 m) montadas sobre unos ejes nuevos con cajas de grasa de rodamientos.

Resultó así un curioso vehículo con una capacidad para unos veinte viajeros.  Tenía una única cabina de conducción que acababa en pico mientras que el extremo opuesto estaba dotado de un balconcillo. La narración más extendida dice que en el interior de ese testero trasero instaló un par de grandes espejos, tal como los que antiguamente se colocaban en las barberías. Ello dio lugar a que al pequeño automotor se le conociera por este nombre: "la barbería". Sin embargo, en la razonada argumentación de Jordi Ortega que figura como comentario a esta entrada, se hace la hipótesis de que muy posiblemente solo había un espejo central y dos ventanillas redondeadas a ambos lados del mismo. 

La barbería -o el barbería- llevó el número AT-4 dentro de la numeración general de todos los vehículos de tracción de la compañía (los números 3, 5 y 6 correspondían a locomotoras de vapor). Algún año después recibió un motor Chevrolet de 18 CV, y en 1934 éste fue cambiado por un Ford de parecida potencia. 



El AT-4 en la época en que disponía de motor Ford e iba pintado en rojo y crema. La foto fue enviada a la revista Vía Libre por él que entonces era su conductor Ramón Mazarro, que aparece en la foto junto a su ayudante Lorenzo Molina. Es posible que la foto esté tomada en la estación de Cinco Casas, quizás en los primeros años 30. 


Esquema del AT-4 (Javier Aranguren)

Algunas informaciones apuntan a que se transformaron cuatro coches en automotores, pero no resultan en absoluto creíbles. Se ha comentado también que se prepararon dos remolques de automotor a partir de sendos coches de viajeros, y que hubo un tercer remolque mixto furgón-tercera clase. Sin embargo también subsisten dudas razonables sobre estos extremos dada la muy limitada potencia del automotor. Lo que sí es rigurosamente cierto es que en 1928 la compañía solicitó al Consejo Superior de Ferrocarriles la construcción de un segundo automotor de mayor capacidad, potencia y confort, algo que nunca se llegó a realizar. 



El automotor la Barbería ya con el gasógeno instalado y cuando era el 9001 de RENFE. Pueden apreciarse los dos espejos o las dos ventanillas y un posible espejo central así como el balconcillo trasero donde podían viajar unas cinco personas. El balconcillo delantero fue el que se sustituyó por esa cabina "picuda" donde iba el puesto de conducción. El esfuerzo de tracción de este automotor era de 600 kg.
Al finalizar la guerra civil, el automotor pasó a RENFE y dada la gran escasez de combustible se le instaló un gasógeno Balletbó en los talleres de Madrid. Parece ser que, mientras el tiempo estaba seco no daba problemas, pero en cuanto llovía el filtro se mojaba, no dejaba pasar el gas y las dificultades se multiplicaban. "La barbería" quedó integrada en la serie "nuevemil" de automotores y, debido a ser el de más escasa potencia de todos ellos, se convirtió en el más bajo de la serie con el número 9001. Durante unos años continuó funcionando a trancas y barrancas hasta que en 1953 (aunque en el libro de Javier Aranguren se habla de 1950) sucedió un fatal accidente: el gasógeno explotó, el automotor se incendió, falleció un ferroviario y su conductor quedó gravemente herido. 

Ahí acabó la pequeña pero azarosa historia de "la barbería". No se si fue a partir de ese momento cuando empezaron a circular por la línea otros automotores o ya, durante años atrás, habían ido sustituyendo a la tracción vapor. En cualquier caso, gracias a la activa colaboración de personas de Argamasilla y de Tomelloso para la celebración del centenario de esta línea, han salido a la luz a través de Facebook algunas fotografías - que he tomado prestadas- de algún zaragoza reformado e incluso de la "littorina" 9217 que también sirvió en la línea. 

Un zaragoza reformado en las cercanías de Argamasilla. Dudo si prestaba servicio regular en la línea -lo más probable- o circulaba por algún motivo especial (Foto de autor desconocido encontrada en la página de Facebook destinada a conmemorar el centenario de este ferrocarril)
Automotor littorina estacionado en la estación de Argamasilla. Creo que es el 9217, actualmente preservado aunque en pésimo estado en la sede de Delicias del Museo Nacional Ferroviario (Foto de autor desconocido encontrada en la página de Facebook destinada a conmemorar el centenario de este ferrocarril)

También circularon por ella algunos ferrobuses, supongo que hasta el cierre del servicio de viajeros en 1970, mientras que del transporte de mercancías, que se prolongó hasta finales de los 80, se ocuparía cuando fuera oportuno alguna 1900 0 10800 de Alcázar.

Como se ve se trata de una historia interesante y entrañable pero de la que desconozco bastante detalles.  Me gustaría que pueda ser completada por algún lector que la conozca más profundamente . 


FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J (1992): Automotores españoles. Autoedición.

González Márquez, M. (2008): El  material de tracción y remolcado del ferrocarril de Argamasilla de Alba a Tomelloso. Revista de Historia Ferroviaria, nº 10.

Calvera, J (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales

Perís, J. (2012) : Argamasilla a Tomelloso. Web Spanish railways



COMENTARIOS EN LA VERSIÓN ANTERIOR

Jordi Ortega: 

Hola Àngel, como siempre un excelente artículo, dada la escasez de información que hay al respecto. Me satisface enormemente que des divulgación a un tipo de material motor que parece tener pocos adeptos (yo entre ellos).
Quisiera comentar que esta fotografia que tienes en la cabecera està volteada horizontalmente. Puede apreciarse porque en lugar de leerse AT a la izquierda, se lee TA a la derecha. Tal como está esta fotografía viene publicandose en modo espejo, creo, desde que Josep Calvera editó su primer monográfico de automotores diesel.
Esta fotografía está muy retocada y desde hace mucho tiempo, es decir que las tecnicas utilizadas para hacerlo son del todo artesanales y con los recursos de la época, seguramente, ácido, tinta china y pincel.
No se de donde la saqué, pero tengo una fotografía que parece ser la original de ésta. Díme donde puedo mandartela y lo haré encantado. A la vista de la fotografia original, puede entenderse el interés del autor en retocarla, ya que el original tiene mucho contraste, casi no hay grises. Pero a pesar de ello pueden verse detalles que aqui han desaparecido, como por ejemplo la sujeción con remaches de los elementos estructurales, los marcos de las ventanas deslizantes, que en la versión retocada han sido repasadas con lineas, una rejilla de ventilación casi desaparecida, etc. Pero lo más importante es que en la versión retocada, en la tercera ventanilla empezando por la izquierda ha desaparecido una porción de los "espejos" que tu mencionas.
Con el original a la vista, apreciando la profundidad que se vé, incluyendo un muy leve fondo en ambos espejos, yo personalmente llego a la conclusión que son dos ventanillas y no espejos. Refuerzo mi suposición con el siguiente dato: Si realmente fueran espejos, no reflejarian tal cantidad de luz y además integramente en toda su extensión. Yo creo que reflejarian poca iluminación y en cualquier caso de forma parcial, coincidiendo el reflejo con alguna ventana central.
Por lo que yo creo, y és solo mi teoria, que el espejo que se menciona en algunos escritos, es central. Fijado por detrás de la puerta y posiblemente de la misma forma que las ventanas.
Además de todo ello quería comentarte por si fuera de tu interés que he realizado un proyecto tridimensional de este automotor, lo cual me permite hacer recreaciones fotorealistas desde cualquier ángulo permitiendo una mejor comprensión volumétrica. Estoy en un proyecto a escala de este automotor escala H0 en Parvus, y me documento también gráficamente. Si deseas hechar un ojo a alguna de estas fotografias virtuales, cuenta con ellas. Recibe un cordial saludo. ¡Ah! y disculpa la extensión del comentario.


domingo, 23 de julio de 2017

Historias del vapor (LI): Las desgarbadas y atractivas Cockerill de Andaluces (RENFE 130-2034 a 130-2045 y 130-2051 a 130-2070)

¿Puede ser una locomotora desgarbada y atractiva a la vez? Seguro que si, y si no que se lo pregunten a tantos y tantos aficionados, entre los que me incluyo, para los que la imagen de las "Cockerill" de Andaluces provoca una gran fascinación. Hoy dedico a ellas esta entrada en la cuál vamos a tener que viajar en el tiempo ya que, aunque estas máquinas fueron construidas en 1883 y 1891, su aspecto, tal como lo hemos conocido, proviene de la gran reforma que experimentaron a principios del siglo XX.


¿Desgarbada y atractiva? ¡Desde luego! (foto: L.G. Marshall)

En entradas anteriores me referí ya a la constitución en 1877 de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces a partir de las de Córdoba a Málaga, Granada a Bobadilla, Osuna a La Roda y Jerez a Sanlucar de Barrameda. Poco tiempo después, y en el contexto de una dura competencia con MZA, que también quería expandirse por Andalucía, la compañía adquirió las de Sevilla a Cádiz, Utrera a Osuna, Córdoba a Belmez y Murcia a Alicante, con la idea, en este último caso, de unirla más adelante a sus líneas andaluzas. Por otra parte, Andaluces emprendió la apertura de nuevos itinerarios como los de Marchena a Valchillón  y Puente Genil a Linares. 

La línea de Marchena a Valchillón, de algo menos de 100 km de longitud, empezó a construirse en 1879 y se finalizó en 1885, lo que da idea de los escasos recursos disponibles y, como consecuencia, de las difíciles características que presentaba su trazado de cara una buena explotación. Ello hizo que fuera siempre un ferrocarril secundario a diferencia del de MZA entre Córdoba y Sevilla con el que de alguna manera pretendía competir. Pues bien, para el servicio de esta línea, Andaluces adquirió a la factoría inglesa Cockerill doce locomotoras del tipo 0-3-0, muy similares a las denominadas "cuatrocientas antiguas" de la Compañía del Norte a las que ya me referí en una entrada anterior. Eran locomotoras timbradas a 10 kg/cm2, de ruedas de 1,5 metros de diámetro -grandes para este tipo de locomotoras- y de fácil mantenimiento ya que cilindros y distribución estaban dispuestos exteriormente. Recibieron los números 178 189.

Pero, según cuenta Fernández Sanz en su libro "Locomotoras de Andaluces" presentaban también el mismo problema de las del Norte, que no era otro sino el de la inestabilidad de marcha por serpenteos y cabeceos debido a sus ruedas excesivamente juntas, que dejaban grandes vuelos en sus extremos. 


Imagen de fábrica de las Cockerill 0-3-0 adquiridas por Andaluces

Por otra parte, entre 1877 y 1893, se llevó a cabo la construcción del ya citado ferrocarril de Puente Genil a Linares, con distintas incidencias que la paralizaron en algunos momentos y con la misma economía de medios -y de trazado complejo para la explotación- que en el caso anterior. Para su servicio se adquirieron en 1891 veinte locomotoras similares a las anteriores pero fabricadas esta vez por la Sociedad Alsaciana. Se les asignaron los números 251 a 270.

Una decena de años después, ya comenzado el siglo XX, la compañía se planteó el necesario aumento de potencia de algunas de sus series de locomotoras, ya que la situación económica no permitía nuevas adquisiciones. Para ello se realizaron entre 1905 y 1926, en los talleres de Málaga de la propia compañía, las transformaciones de 43 locomotoras: cuatro del tipo 1-2-0 a las que ya me referí en esta entrada, cuatro del 0-4-0 de las que también ya me ocupé en esta otra,  y treinta y cinco del tipo 0-3-0. De éstas, doce eran las 0-3-0 del Marchena a Valchillón y veinte las del Puente Genil a Linares.  

La transformación perseguía dos objetivos básicos: aumentar la potencia y mejorar la estabilidad de marcha a velocidades de trenes de viajeros. Para conseguirlos se instaló un hogar más profundo, se prolongó la caldera y se añadió un bisel delantero. Resultaron de este modo unas locomotoras tipo 1-3-0 desgarbadas pero con una imagen singular y para muchos atractiva. Su timbre pasó a ser de 11 kg/cm2, la potencia se aumentó de unos 600 a 700 CV a 832 y el esfuerzo de tracción subió de unos 4500 kg a unos 6300. 

Estas "nuevas" locomotoras se revelaron muy eficaces y fueron muy estimadas por maquinistas y fogoneros que las denominaban genéricamente a todas ellas como "las coqueril". De ellos sólo se conoce algún comentario en el sentido de echar de menos la distribución cilíndrica, en lugar de la plana que llevaban.


Una de las "coqueril" tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947. Sin embargo, como aún conserva la numeración de Andaluces, puede verse que se trata de una de las máquinas de la segunda serie, la construida por la Sociedad Alsaciana. Puede observarse muy bien la curiosa disposición del mecanismo de la distribución, desde luego muy accesible.

Su imagen fue muy conocida por gran parte de Andalucía trabajando sobre todo por líneas secundarias con limitaciones de peso. Andaluces las asignó a los depósitos de Puente Genil y de Córdoba.

 Ya en RENFE fueron numeradas como 130-2034 a 130-2045 y 130-2051 a 130-2070 y las extendió por más depósitos andaluces. Así, a principios de los 50, estaban distribuidas por Algeciras, Almería, Córdoba, Alicante, Guadix y Puente Genil donde estaban nada menos que trece de ellas. 


En marzo de 1956 Karl Wyrsch recorrió líneas andaluzas y a él le debemos algunas de las fotos más antiguas de estas locomotoras. En la imagen la 130-2036 (Cockerill) da la doble tracción a la 141-0201 titular del expreso Madrid-Almería. Como puede verse el tren está detenido en la estación de Moreda. 


También es de Karl Wyrsch y de las mismas fechas que la foto anterior, esta imagen tomada en la estación de Almería en la que se ve a la 130-2053 (Sociedad Alsaciana) dando la doble a la titular del tren, una 1-4-0 de Andaluces.
De nuevo aparece la 130-2053 en esta foto de Wyrsch tomada ahora en la estación de Gérgal dando la doble a la 141-0211
 J.W. Swanberg, de la universidad norteamericana de Connecticut, viajó por España en 1959 y obtuvo interesantes imágenes de nuestros ferrocarriles.Su archivo ha sido recientemente descubierto para los aficionados españoles por César Mohedas. En él figuran cuatro imágenes de las Cockerill tomadas en el puerto de Algeciras el día de Nochebuena de 1959. En esta primera aparece la 130-2051 a purgadores abiertos y con el maquinista atento al fotográfo (J. W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Es el turno de la 130-2054 en limpieza de la caja de humos (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 130-2058 aparece a tope de carbón mientras que el fogonero ? se ocupa de los enganches  (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Mr. Swanberg es observado con curiosidad por el maquinista, supongo, de la 130-2062  (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Ya a principios de los sesenta se habían concentrado: Puente Genil conservaba trece, Málaga y Córdoba tenían seis y Guadix, cinco. Otra estaba en reparación y una más no aparecía en inventario. A este respecto, me pregunto -y seguro que algún lector puede responderme- si esta locomotora podría ser la que participó en la película "Lawrence de Arabia" estrenada en 1962 y rodada en parte en Almería, en la que aparece el descarrilamiento y explosión de una locomotora de esta serie. 



Preparando la explosión... (foto: autor desconocido)


Y la explosión de la pobre "coqueril" (de la película "Lawrence de Arabia")


La 130-2045 en el depósito de Córdoba en 1961 (foto: autor desconocido)


La 130-2045 ahora en Marchena a la cabeza del correo de Córdoba. Era el año 1961 (foto: autor desconocido)
Jeremy Wiseman también nos dejó testimonio de las "coqueril" en su visita al depósito de Linares en febrero de 1965. En la foto aparecen las 130-2039  y 130-2061. Poco les faltaba ya para ser desguazadas. 
Para mí, ésta es una de las imágenes más hermosas y representativas del trabajo de las "coqueril" por el campo andaluz. Marc Dalshtröm tomó esta instantánea del correo de Marchena a Córdoba en febrero de 1965
El mismo correo, el mismo día y el mismo fotógrafo que en la imagen anterior. El tren pasa ahora por La Luisiana.
En su recorrido andaluz de febrero de 1965, Dalshtröm llegó también a Almería ...y también encontró por allí a otra "coqueril". Según la documentación de la foto era la 2067. A su derecha una típica 140 de Andaluces
También las fotografió Peter Willen: La 130-2045 estacionada en Córdoba en la década de los 60
En junio de 1966, Martin Beckett inmortalizó a la 130-2040 en el depósito de Puente Genil

En marzo de 1966, L. G. Marshall todavía sorprendió en buena forma a la 130-2069 en la placa giratoria de Espeluy. Estaría a punto de ser desguazada, pero su belleza se mantenía intacta. 

Debido a su gran eficacia y adecuación a las líneas por las que circulaban, sus desguaces se produjeron en fechas relativamente tardías. Comenzaron en 1964 y finalizaron en 1968. En este año cayeron las cinco últimas: las 2035, 2043, 2051 y 2057.

Una vez más cabe lamentar que no se conservara ni una de ellas. La eficacia de su transformación, su profunda imbricación en la sociedad rural andaluza y, por qué no, su curiosa estampa, lo hubiera justificado sobradamente. Muy doloroso. Y una profunda llamada de atención para conservar con sumo interés lo poco que nos queda.


(foto: Wyrsch)




FUENTES CONSULTADAS

Wais, F. (1972) Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional

Reder, G. y Fernández Sanz, F (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III.

Forotrenes 

miércoles, 19 de julio de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (IV): Las primeras "eléctricas" de Pajares (RENFE 6001 A 6006 y 6101 A 6106)

1924
La tracción eléctrica libera a Pajares

Entrada publicada originalmente en marzo de 2015 y revisada y ampliada en marzo y julio de 2017

Cuando, como vimos en una entrada anterior, en 1917 la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España llevaba ya cinco años utilizando la tracción eléctrica para el arrastre de los trenes de mineral entre Gérgal y Santa Fe en la provincia de Almería, otra compañía, la de los Caminos de Hierro del Norte de España, se planteaba ya seriamente la electrificación del quizás más difícil trayecto de los ferrocarriles españoles: la rampa de Pajares. 


La rampa, de unos 40 km de longitud, había sido inaugurada en 1884 utilizando la tracción vapor. Aún empleando las más potentes locomotoras compatibles con las características de la línea, e incluso las dobles tracciones por cola, la rampa era causa de un continuo sufrimiento para ferroviarios y viajeros y además tenía una capacidad de transporte bastante limitada. Prueba de ello era que con cuatro trenes llegados a Busdongo por la rampa, se formaba sólo uno desde Busdongo a León que era arrastrado por potentes locomotoras de vapor.

Por si fuera poco, la primera guerra europea dio lugar a que se encareciese mucho a nivel internacional el precio del carbón, lo que provocó una fuerte demanda del de las cuencas asturianas. Ante todas estas circunstancias, en 1918 se decidió el apoyo financiero del Estado a la Compañía del Norte para la realización del proyecto de electrificación. Se eligió la propuesta presentada por la empresa norteamericana General Electric y se dispuso la adquisición de dos series de locomotoras muy parecidas para hacerse cargo de la tracción. Se logró así que en la segunda mitad de 1924 algunos trenes emplearan ya la tracción eléctrica en la rampa y que desde enero de 1925 lo hicieran ya todos ellos. Veamos la historia de aquellas máquinas pioneras del Pajares
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Hay una antigua imagen ferroviaria que siempre me ha llamado la atención porque me asombra el modo en que plasma la épica del ferrocarril y de los ferroviarios. Es ésta:


Postal de la época editada por la Compañía del Norte. La locomotora 6103 conduce a un tren de pasajeros sobre el viaducto de Matarredonda en plena rampa de Pajares.

Se trata de una postal editada por la antigua Compañía del Norte, o mejor, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, donde una pequeña locomotora eléctrica, tipo "cocodrilo", plena de potencia -y de presencia-  sale de un túnel y atraviesa un puente metálico en un paisaje nevado. Una representación más de lo que significó -y de algún modo todavía significa- la travesía del legendario Pajares, verdadera epopeya de máquinas, maquinistas y, en su tiempo, fogoneros.

La "cocodrilo" que aparece es la 6103 del Norte, la que luego acabaría siendo la RENFE 261-003. Pertenecía a uno de los dos tipos de locomotoras eléctricas que adquirió esta compañía cuando, a principios de los años 20, se enfrentó con la necesidad perentoria de hacer mucho más fluido y llevadero el tráfico por Pajares. Era necesario para atender a la fuerte demanda de carbón asturiano que se experimentó en los años 20 del siglo pasado.  Y supongo, aunque eso no se dice en los documentos que he consultado, que, de paso, también para disminuir las penalidades de maquinistas, fogoneros...y viajeros de los trenes arrastrados con tracción vapor. 

Norte emprendió las obras con la necesaria ayuda del Estado teniendo en cuenta la magnitud y el interés público del proyecto. Se decidió por una electrificación a 3000 V en corriente continua y utilizando ya, por primera vez en España, una estructura tipo catenaria. Era la propuesta de la compañía norteamericana General Electric, que tenía en su haber el éxito de una electrificación similar en un complicado y duro trayecto en las Montañas Rocosas. 

El pedido de las doce locomotoras que se estimaron necesarias, se dividió entre dos grupos de empresas al tener en cuenta las leyes de protección de la industria nacional. El primer grupo constituyó la serie 6001-6006 y fueron fabricadas en Estados Unidos por ALCo en la parte mecánica y la propia General Electric en la eléctrica


Anuncio de General Electric sobre la construcción de las 6000 (a través de Pacheco/Forotrenes)

Llegaron al puerto de Santander desde la fábrica  de esta última compañía en Erie, Pennsylvania,  en 1923. Tras estar un tiempo en los talleres de Valladolid, fue casi un año después de su llegada, en febrero de 1924, cuando empezaron a realizar pruebas entre Ujo y Pola de Lena. 


La Norte 6003 (Foto: Álbum Parque Motor RENFE)

Las otras seis constituyeron la serie 6101-6106. Eran unas locomotoras de prestaciones y dimensiones parecidas a las 6000, pero empleando tecnologías relativamente diferentes de tracción y frenado. Fueron fabricadas en su parte eléctrica por Westhinghouse y en la  mecánica por Baldwin, correspondiendo su ensamblaje y algunas tareas secundarias a  la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) de Bilbao. Empezaron sus pruebas en línea unos meses después de las 6000, en agosto de 1924.


Imagen de fábrica de una 6100. El color original de la caja era blanco y parece ser que se las conocía como "palomas". Tras integrarse en RENFE recibieron la librea verde con banda amarilla. (foto: autor desconocido)
Tanto las 6000 como las 6100 (las "100", como creo que también llamaban a éstas últimas los ferroviarios asturianos) eran locomotoras de dos bogies con tres ejes cada uno, con una potencia parecida -unos 1500 CV- , aunque ligeramente mayor en las 6100, un esfuerzo de tracción de unos 9600 kg y una velocidad máxima de 55-60 km/h, si bien, como apuntaba antes, había diferencias en las tecnologías de tracción y de frenado. 

A este respecto, y como curiosidad, cabe decir que el funcionamiento de elevación y abatimiento del pantógrafo era distinto. Mientras en las 6000 la elevación se hacía mediante aire comprimido, en las 6100 el aire comprimido se utilizaba para el descenso mientras que el ascenso se hacía mediante muelles. En la posición de abatimiento el pantógrafo de las 6100 se sujetaba mediante un pestillo. Esta singularidad dio lugar a accidentes, alguno de ellos mortal, al soltarse este pestillo involuntariamente y entrar la locomotora en tensión, tal como magníficamente se narra en esta entrada del excelente blog "Objetivo Pajares" de José Luis Fernández




La entonces Norte 6006 participó en la ceremonia de inauguración de la electrificación de Pajares. La fecha exacta resulta algo controvertida y es muy interesante la explicación que se da sobre esta cuestión en esta entrada del blog "Objetivo Pajares" (foto: colección Miquel Palou) 

La 6005 a la espera de tomar servicio. Año 1924 (Foto: NORTE /a través de Forotrenes)
Una 6100, todavía con la librea original blanca, en pleno descenso de Pajares con un mixto (Foto: Colección Chema Martinez)

La Norte 6106 (foto: autor desconocido)
Una 6100 saliendo de un túnel y a punto de cruzar un puente. De algún modo recuerda a la postal con la que abría esta entrada (Foto: Revista de Fomento)


La 6102 a la cabeza de un tren de viajeros, ya con la placa de RENFE (Autor desconocido/A través de Forotrenes)

Una 6000 maniobrando en Busdongo (foto: Manuel Martín de la Madrid)

Las 6000 y 6100 fueron las "reinas" de Pajares hasta que a mediados de los 50 empezaron a ser destronadas por las inglesas 7700



La 6106 en Oviedo. Al fondo aparece ya una 7700 (foto: Juan B. Cabrera a través de Juanjo Olaizola)


Durante muchos años, las "seismiles" convivieron con las "sietemil setencientas"ocupándose cada serie de tráficos muy diferenciados (foto: C.A.P.)



Una "seismil" en Asturias (foto: autor desconocido)
Es de destacar que en 50 años no se perdió ninguna de estas locomotoras y que, a medida que iban abandonando Pajares siguieron sirviendo en otras líneas, al tiempo que comenzaba su desguace. De Ujo, su ubicación durante muchos años, pasaron al de Oviedo sirviendo desde allí a distintos ramales ferroviarios. Las 6000 no salieron nunca de Asturias, salvo un traslado de la 6001 a Barcelona para hacer, junto con dos 6100, pruebas en trenes de renovación de vía. 


El efímero paso de la 6001 por Barcelona-Vilanova (foto: J. Ferraté)

Por lo que respecta a las 6100, las 6104 y 6105 fueron enviadas al depósito de Santander, donde hicieron trenes en sus cercanías así como en el ramal de Quintanilla a Barruelo :


Las 6105 y 6104 en Santander en agosto de 1970 (foto: Ibañez)


La 6105 en Barruelo de Santullán (supongo que con un tren hacia la cercana estación de Quintanilla de las Torres y dependiendo ya del depósito de Santander) (Foto: F. Llauradó)

 y las 6101 y 6102 al de Barcelona-Vilanova, donde recibieron la librea de las Alsthom 7600 y trabajaron en trenes de electrificación, así como en otros de renovación de vía entre Barcelona y Manresa, al ser las locomtoras a 3000 voltios más adecuadas en esos momentos:



Las 6101 y 6102 en Barcelona-Vilanova, ya con la librea "verde Alsthom" en 1970 (foto: Jaume Fernández)

Una de las 6100 arrastra un tren de renovación de vía sobre el viaducto de Olesa (foto Buenaventura Coll/Jaume Fernández)
La 6101 en cabeza de un tren de trabajos en Barcelona 

Años después la 6101, por alguna razón que no conozco, acabó en el depósito de Alcázar de San Juan:



La 6101 en el depósito de Alcázar de San Juan ?quizás a la espera de su pase al Museo? (foto: Gustavo Reder/ a través del CEHFE)

 En 1987 fue rescatada para el Museo Nacional Ferroviario tras pasar por los talleres generales de Atocha. Por su parte, la 6102, parece ser que estuvo un tiempo en la Escuela de Aprendices de Vilagarcía de Arousa pintada en color rojo. De allí pasó  a ser custodiada por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (AZAFT).


Aunque no conozco fechas exactas, parece que la baja de todas las no preservadas se fue produciendo de forma progresiva, de modo que a finales de los años 70 ninguna de ellas estaba en servicio. 

La 6106 apartada en San Juan de Nieva en septiembre de 1984 (foto: postal EUROFER/a través de Forotrenes)

En el citado blog Objetivo Pajares se cuenta esta interesante historia que por su curiosidad transcribo directamente en relación con la preservación de alguna 6000:

Hacia 1977 las locomotoras en servicio eran la 6004 y la 6005. Una de ellas fue entonces elegida para formar parte del futuro museo nacional del ferrocarril, en aquel momento en proceso de recopilación de material. La locomotora elegida fue la 6005 y así figuraba en la documentación para el momento en el que fuera retirada del servicio. Al parecer, el resto de locomotoras fueron vendidas a un chatarrero, la 6004 y las ya apartadas (Al menos la 6006 y otra que no conocemos). Sin embargo, llegó el momento en el que se cumplió la fecha en la que la venta se realizaba efectiva y Renfe no tenía locomotoras en Asturias para poder utilizarlas en la línea de Trubia, por lo que para salir del apuro se dice que le debió alquilar al propio chatarrero una de las locomotoras para seguir prestando el servicio y retrasar la entrega. Entre tanto, la locomotora en servicio, la 6004 se averió y como la importancia de la misma no justificaba la reparación dada la coyuntura, se tomó la 6005 destinada al museo para prestar servicio, y para no deshacer los “papeles”, se sustituyeron las placas de una por las otra. A partir de ese momento la locomotora en servicio durante al menos un tiempo fue la 6005 con las placas de la 6004 y finalmente desguazada, y la locomotora destinada al museo fue la 6004 con las placas de la 6005. 


La comparación de las fotografías de la 6005 en sus últimos años de servicio con la locomotora preservada destaca la ausencia de diferentes placas en su lateral; mientras que la 6005 original contaba con la placa de fábrica de General Electric y ya no llevaba la placa de SICE,la que se encuentra en el museo tiene solamente la placa de SICE; el otro lateral es más esclarecedor, y es el que se encuentra oculto al visitante de la exposición permanente del museo, que cuenta con varias abolladuras y una entalla en la caja de la locomotora desde la mitad de la misma hasta la puerta de la cabina, característica de la 6004 en servicio en sus últimos tiempos en Asturias. 


Por tanto, en el Museo de Delicias la que se encuentra es la 6004 con las placas de la 6005


La 6004 ó 6005 en la actualidad en el Museo de Delicias (foto: Ángel Rivera)

Por lo que respecta a las 6100, tenemos la gran suerte de que nos queden dos ejemplares, las 6101 y la 6102. La primera se encuentra en Delicias junto a la 6004:


La 6101 en su ubicación actual en el Museo de Delicias. A su derecha, el motor TAF 9522, otro gran esforzado de Pajares cuando durante un tiempo cubrió el servicio "Ruta de la Plata" (foto: Ángel Rivera)
Una vista más completa de la 6101 en Delicias (foto: Ángel Rivera)
La nueva disposición de pasarelas de comunicación del Museo permite obtener ahora esta vista frontal casi completa de la 6101. Espero que la placa de Norte pueda reponerse pronto. Al hacer la foto caí por primera vez en la cuenta del frío que debía entrar en la cabina de conducción por esa puerta frontal acristalada. Podría decirse, y es verdad, que maquinistas y fogoneros pasarían aún mucho más frío en las cabinas de las locomotoras de vapor...pero es que los maquinistas de las 6000 y 6100 parece que, al menos en sus principios eran ¡peritos industriales! contratados por su mucho mayor conocimiento de la tecnología eléctrica (foto: Ángel Rivera)

 mientras que la 6102 sigue preservada aunque en bastante regular estado por la  AZAFT:


La 6102 en Casetas, junto a Zaragoza (Foto: Jorge del Valle/Listadotren)
Otra imagen de la 6102 en Casetas (Zubiético/ Forotrenes)
La situación que muestran estas imágenes fue la que yo también pude ver a principios de 2015. No sé si dos años después la situación ha cambiado. Ojalá la AZAFT tenga posibilidades o ayuda para reacondicionarla, al menos estéticamente.

Y no sé si sería mucho soñar -supongo que sí, que es casi delirar- si en el contexto de la muy interesante iniciativa Plataforma para la preservación del puerto ferroviario de Pajares, pudiéramos ver a alguna de estas locomotoras circulando por algún sector del puerto. ¡Qué magnífico homenaje sería para aquellos ferroviarios y aquellas máquinas!




"Doble" de 6000 y 6100 con un tren de viajeros (Foto: Colección Chema Martinez)



BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Anónimo (1984): Las 6000 de NORTE. CARRIL, nº 8.

Álvarez, M. (1998): NORTE: 6001/6. Locomotoras 14. MAF editor. Barcelona.

Álvarez, M. (1999): NORTE: 6101/6. Locomotoras 15. MAF editor. Barcelona.

Blog: Objetivo Pajares de José Luis Fernández

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